Royal Hungarian miniOrient, negyedik rész

Némi alvást beiktatva, vasárnap (augusztus 27.) kora reggeltől, Cicevac magasságától követem az eseményeket. Kellemes tempóban, leginkább 100 km/h-val zuhanunk be Cuprijáig, ahonnan 6:19-kor indulunk tovább. Ha a menetrendre pillantunk, a bíztató sebesség ellenére egyből látható a helyzet komolysága: az óra most 3:04-ezt kellene hogy mutasson, vagyis 195 percet késünk. Ennek körülbelül egyharmada írható a bolgár, de legfőképpen a szerb vasút számlájára (lassújeleket figyelembe nem vevő menetrend), a többi a hatóságok lelkén szárad, amelyek a létjogosultságukat - az ő szemszögükből nézve - logikus módon, de de mi szemszögünkből nézve idegesítő eszközökkel hangsúlyozzák túl. Belgrádban 2 óra 40 perc állna rendelkezésünkre az IC 344 "Avala" eléréséhez, mínusz a rendezési műveletek, vízzel való feltöltés, fékpróba. Tehát már most neki lehet állni a "B tervnek": mozdonyt és menetvonalat szerezni Szabadkáig, onnan Kelebiáig illetve Budapestig, és elérni, hogy a hatóságok ne menjenek haza az Avala utasainak ellenőrzése után. A szervezés reggel meg is indul...

Az idő párás, ködös, az eddigieknél jóval hűvösebb is van. Nis-től most 441-es villanygép húz, az irányváltás miatt négy kocsink a vonat végébe kerül. Jagodina állomáson 6:32-kor állunk meg, hárman szállnak le. Lapovo-t 7:00-kor érjük el (+202); a végponti váltókörzetéhez csatlakozó, egyvágányú (Kraljevo-ból illetve Kragujevac-ból érkező, 60-as számot viselő) vonal felől személyszállító vonat érkezett a 162-es Kennedy-vel és hét kocsival, amelyek között nincs két egyforma színtervű. Ha megnézzük a szerb menetrendet, Kragujevac-Lapovo között négy vonatpárt találunk, közülük az első 4:58-kor, a második 8:17-kor ér ide. Reggel hét óra lévén, csak az elsővel lehet dolgunk... Lapovo-n négyen szállnak fel a vonatunkra.

A Lapovo-Markovac közötti pályaépítés újabb perceket rabol a 40-es, majd 20-as ideiglenes lassújeleivel. Velika Plana állomásra 7:37-kor érkezünk, a tizenöt fős utascsere zömét leszállók alkotják. Velika Plana után a 60-as vonalon folytatjuk utunkat, vagyis Belgrádot a 70-estől keletebbre eső irányon át közelítjük meg. A 70-es vonaltól a 60-as - Smederevo kezdőpontú - szelvényszámozása szerint 41.3-nál távolodunk el. A vonal két szakaszból áll: Velika Plana és a Duna partján fekvő Smederevo között 1886-ban épült meg a vasút, ehhez derekához csatlakozott 1924-ben Belgrád felől a Topcider-Mala Krsna összeköttetés. Velika Plana-tól egy darabon a két vonal vágánya párhuzamosan halad, majd a vonalunk közel északi irányt vesz fel. Automatikus térközbiztosításos, egyvágányú, hézagnélküli, 49-es sínrendszerű, eredetileg valószínűleg 100-as pályasebességű. A 70-estől eltávolodva mindjárt 80 km/h sebességkorlátozás jön 400 méteren keresztül, azután 50-es 1 kilométeren át. 31.8-nál ér véget egy második, 500 méter hosszú 50-es: 100 km/h-ra gyorsítunk. A Nagy-Morava itt már igen széles öntésterülete mentén ereszkedünk, a távolban kisebb dombok húzódnak.

Lozovik-Saraorci állomás (25.0) fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, átmenő fővágánya a harmadik, az állomás területén 20-as lassújellel. Első vágánya (faaljas, GEO-s) mellett oldalrakodó, de rakodás helyett a Jugoszláv Vasutak málló cégjelét viselő négytengelyes személykocsik, poggyászkocsik múlnak ki rajta lassan a létezésből. A 2. és 4. átmenővágány faaljas, GEO sínleerősítésű; a 2.-3. közé betonelemekből rakott, alacsony középperon épült. A Beovoz 412-es villamos motorvonatával keresztezünk. Mala Krsna állomás végponti (Velika Plana felőli) váltókörzetéhez kp. felé nézve jobbról csatlakozik a Pozarevac-tól érkező, egyvágányú vonal (45-ös). Baloldalt egyvágányú, villamosított, frissen ágyazatpótolt megkerülővágány hagyja ki az állomást az elágazásaival együtt - nyilván igen hasznos volt ez a megoldás a tranzit tehervonatok számára, de manapság valószínűleg nélküle sem főne a forgalmi szolgálatok feje. Az állomáson keresztülhaladó ág Mala Krsna ötödik átmenőjeként folytatódik. Az első vágány (oldalrakodóval és raktárral) eredetileg átmenő rakodó volt, ma a felvételi épület végponti oldalánál végetérő, használaton kívüli csonka. A 2., 3., 4. (amelyek között alacsony, keskeny középperon szolgálja az utasokat) faaljas, GEO-s; a 6., 7., 8. tehervonati indító-fogadó, jelenleg kettőt teherkocsi-csoportok foglalnak el, a hetedikről 441-es géppel tehervonat szeretne utánunk eredni. A felvételi épület végponti oldalánál jókora tornyot emeltek, hasonlót, mint Lapovo állomáson - még a burkolata is majdnem ugyanúgy hámlik. A kezdőponti váltókörzetre 10-es lassújelet tűztek ki, bal ívvel eltávolodunk a Smederevo felé tartó, régebbi vonalszakasztól. Természetesen vált a szelvényszámozás: Belgrád/Topcider kezdőponttal csökkennek a földbeásott síndarabokról leolvasható értékek, Mala Krsna ez alapján 69.0-ra tehető. 67.9-nél terelőcsonkával csatlakozunk vissza a megkerülőbe.

55.2-nél négyvágányos állomáson (Vodanj) Elektroputerés tehervonattal keresztezünk. A kezdőponti váltókörzeténél, jobbra (a felvételi épület oldalán) villanytelep, ahova felhagyott vágány ágazik. Egészen szabályos módon, az állomástól tartó 40-es lassújel előbb 50-essé, majd 60-assá válik. A sok korlátozás valószínűleg annak köszönhető, hogy az északi országrészből - a Batajnicától lefektetett megkerülővágányon át - egyszerűbben elérhető vonalon a 70-eshez képest több tehervonat közlekedett Nis felé, amelyek a pályát jobban kikezdték, ugyanakkor a szintentartásra szánt pénz egyszercsak elfogyott. Umcari állomáson 8:38-kor haladunk. Négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik, a 2.-3. között alacsony keskeny, betonelemes középperon. Érdekes víztorony magasodik a kezdőponti végéhez közelebb. Kétoldalt alacsony dombok, a vasút környékén kissé lápos terület.

A három átmenővágányos Mala Ivanca-n 8:50-kor haladunk. Átmenő fővágánya a középső, az 1. és 3. betonaljas, GEO-s. A 3. vágány végponti végénél Bobó vár keresztre. 60 km/h-t tartunk, alacsony dombokat kerülget a vasút, egy hosszabb mélyedés jobb pereme környékéhez tapadunk. A 70-es vonal most majdnem párhuzamosan halad velünk, négy-öt kilométerrel nyugatabbra - emitt a vonalvezetés függőleges síkban kedvezőbbnek tűnik, ám így is elég sok ívet kellett alkalmazniuk az építőknek. 32.6-tól kb. 800 méter hosszú alagútba bújunk - ugyanannak az oldalgerincnek a folytatását küzdjük le ilyen módon, amelynek a nyugati része alatt a 70-es vonal a Ripanj-i alagútban talált utat magának. Az alagút kezdőponti portálja kétvágányos, megszűnt forgalmi kitérőre (pufferállomásra) nyílik, a felvételi épület felőli átmenővágánya Megállj! táblát kapott. Egy csúnya kivetődés van benne. Az ex-állomás kezdőponti váltókörzete kissugarú jobb ívre néz, ahol 40-es sebességkorlátozásra utaló táblát tűztek ki. 29.0-nál kisebb viadukt, szinte folyamatos a kissugarú ívkombináció a dombok között. Az alagúttól egy újabb mélyedés mentén haladunk, ezúttal a (kp. felé nézve) bal peremén. Vrcin állomáson 9:07-kor állunk meg. Első átmenővágánya GEO-s, faaljas, mellette oldalrakodó, raktár. A második az átmenő fővágány, a harmadik és negyedik betonaljas, GEO-s. Az 1.-2. között betonlapokból keskeny, SK+15 magasságú középperont építettek. A folytatásban 14.0-ig tart egy kb. 1000 méteres alagút (újabb, a Duna felé lefutó gerinc alatt), az alagút végponti portálja előtt kétvágányos forgalmi kitérővel (pufferállomással), amely olyannyira használatban van, hogy 441-eses tehervonat is vár ránk. Jajinci állomáson 9:25-kor haladunk: alacsony, szögletes felvételi épülete a kezdőponti váltókörzetnél helyezkedik el. Három átmenővágányos féllíra, az első vágánya a kezdőponti váltókörzet után megfutamodásgátló csonkaként folytatódik.

Jajinici állomás után rögtön bal ív és kb. 400 m hosszú alagút jön. Az alagútból kiérve a Topcider széles öntésterülete tárul a szemünk elé, amelyet viadukton küzdünk le azon a szinten, amelyen éppen "ráülhetünk" a túloldal dombjára. A völgy nyugati szélénél átszeljük a Kijevo-alagútban futó, 70-es vonalat - ahol legutóbb szerda reggel haladtunk délkelet felé -, és máris megérkeztünk az elágazáshoz, ahonnan egyenesen Belgrád-teher déli végéhez és a batajnicai (53-as számú) megkerülővágányra, jobb ívben pedig a 70-es vonal irányában folytathatjuk a menetet. A nyíltvonali elágazástól egy-egy villamosított vágány vezet tovább, értelemszerűen most a jobbra forduló felé áll a váltó. Az ívben kb. 300 méteres alagút következik, majd a 70-essel párhuzamos irányt veszünk fel, enyhe lejtőben fokozatosan a bal oldala mellé érünk. A vonal bújtatással halad át alattunk, így átjutunk a jobb oldalához, ahonnan Rakovica állomás végponti váltókörzetét látjuk meg. Rakovicán megállunk, a szomszéd peron mellett a 70-esről érkezett, szénnel rakott, magasoldalfalú, MÁV cégjelű kocsikból és 441.7-esből (gyorsvonati áttételezésű Koncar) álló vonat várakozik.

Kosutnjak állomáson, a felvételi épülettel szemközti oldalon négyállásos, villamos motorvonatokat befogadó szín áll üresen. Oldalában a 666-os Hammerite-brigád elődjei, 761-es sorozat tagjai emlékeztetnek rég halott urukra és parancsolójukra. A német V300-as sorozatnak megfelelő mozdonyokból, akárcsak a 666-osokból, szintén négyet szerzett be az ex-JZ 1958-ban, közülük három - Sutjeska, Neretva és Kozara - húzta a Kék Vonatot.

Topcider kezdőponti váltókörzeténél, a kissugarú bal ívben épp jókor vagyunk jó helyen...

...percek múlva pedig már a jó öreg fűtőház oldalánál gurulunk az itt engedélyezett, 30-as sebességgel. 9:54-kor, azaz 4 óra 4 perces késéssel érkezünk meg Belgrád fejpályaudvarára. Az Avala rég elment, így a "B-terv" megérett a megvalósításra. A 444-002 mozdonyról (a 441-es néhány példányát a Koncar felújította, így keletkezett a 444-es) az érkezésünkkor pusztán dokumentálási célból készítek képet - sajnos nem áll valami fogotén helyen. A gépnek azonban hamarosan közvetlen kapcsolata lesz történetünkkel: az Avalapótló szerepe hárul rá. A szerb vasutak megfelelő embere egyeztet, telefonál - nyilván különféle ellenszolgálatások is szóba kerülnek -, aminek eredményeképp a 444-002-est hamarosan mozdonyvezetőstül a mienknek mondhatjuk, Szabadkáig.

A 621-103-as minimozdony rendületlenül tevékenykedik; miután végzett a Zürich-i 414/EN464-es nemzetközi gyorssal, értünk jön és nosztalgia-stokkunkat átállítja a szomszéd sínpárra. Belgrád állomási vágányai 49-es sínrendszerűek, faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. A peronok (négy széles középperon, a széleken egy-egy oldalperon) SK+25 magasságúak. A pályaudvar déli oldalán, a vágányok végénél postakocsikat tárolnak, tovább a "Romantika" nosztalgiacég felújított és felújításra váró személykocsijai sorakoznak. Ezután következik a személykocsitároló vágánycsoportja, a végén kihúzóval. Az északi oldalon a vágányok végénél raktárak találhatók, a Nis és az Újvidék (Novi Sad) felé tartó vonalak (rendre 70-es és 30-as) elágazása előtt helyezkedik el a fűtőház.

Elmenesztették a Zürich-i nemzetközi gyorsot (négy kocsival és szintén 444-es mozdonnyal), 11:01-kor pedig mi is elindulunk. Búcsúzóul lefotózható a Beovoz 412-es villamos motorvonata - valamilyen furcsa véletlen folytán a graffitiző gyermeki lelkek ezt (még?) megkímélték. Nagy szerencsénkre 666-003-assal találkozunk a fűtőház mellett - a Hammerite-különítmény páratlan pályaszámú tagjait (001, 003) tehát kipipálhatjuk.

A Szabadka-Újvidék-Zimony-Belgrád vonal 1883-1884 között épült magyar kivitelezésben. Újvidék előtt, a Duna innenső oldalán kénytelen áttörni a Tarcal (Fruska Gora) dombvonulatának keleti lejtőin, ezt leszámítva a vonalvezetés kedvező. A Duna komoly akadályt jelentett az építőknek, rajta kívül azonban csak kisebb vízfolyásokon kellett hidakat verni. Az egyvágányú Száva-híd túloldalán a Száva Center előtti, kiterjedt hajléktalan-telep tárul a szemünk elé. Hamisítatlan Mad Max-hangulatot áraszt: a vasúthoz közelebb egy páros felismerhetetlen nemű tagja a másik felismerhetetlen nemű hajából tetveket kapirgál, odébb valami ételfélét kotyvasztanak. Azután már Új-Belgrád (Novi Beograd) állomás megalomániás hangulatban álmodott, de be nem fejezett peronjai mellett haladunk, három keresztutcányira innen kb. 1700 méteres alagútba bújunk. Az alagút másik végén a Belgrád északnyugati szélén elterülő, Zimony (Zemun) településen bukkanunk ki, majd Zimony-Újváros (Zemun Novi grad) állomáson haladunk. Balra mintegy 300 méternyire villamos motorvonatos telephely húzódik, ahol még ilyen távolságból is egyértelműen működésképtelennek látszó 412-esek sorakoznak, működőbb kinézetűekkel vegyesen.

Nova Pazova állomás bejáratán megfognak. Az ok világos: Belgrádi Fékezőakadémiás vezérünk igencsak rámászott az előttünk haladó nemzetközi gyorsra, amelynek kitérőznie kell Vinkovci, majd Zágráb felé. A bejárat kizöldülését késlekedés nélkül honorálja emberünk, a 444-esből kipréselt gyorsulásra jellemző, hogy a menetrendszerinti vonatot még a kijárati jelzők előtt beérjük, és csak az újvidéki váltókörzetre kitűzött lassújel akadályoz meg bennünket abban, hogy hamarabb lépjünk ki. Nova Pazova hat átmenővágányos, a 4. és 5. a két átmenő fővágány. A fűvel benőtt első átmenő mellett használaton kívüli, hosszú oldalrakodó, a 2. vegyesen GEO-s és közvetlen sínleerősítésű, a 3. GEO-s, az 5. és 6. Skl-2 sínleerősítésű, faaljas. A Nova Pazova - Stara Pazova állomásközben továbbra is kétvágányú a vonal, de a vágányokat egymástól néhány méternyi távolságban építették. Az ágyazat frissen cserélt, akárcsak Nova Pazova 5. és 6. átmenővágányán. Stara Pazova újvidéki váltókörzetére 10-es lassújelet tűztek ki. Innentől az eredeti újvidéki vágányt nemrég felhagyták, tőle néhány méterrel balra építették fel a 2 kilométeren át párhuzamosan futó, két sínpárt: Indija majd Újvidék, illetve Sid majd Vinkovci felé. Utóbbi irány 10-es számot viselő vonala (hézagnélküli, Skl-2, faaljakon) Indija állomás előtt balra fordul, belgrádi váltókörzetéhez pedig a 10-es vonal elágazásának északi deltaága (egyvágányú, villamosított, üzemelő) csatlakozik. Ha közelebbről megnézzük a Stara Pazova - Indija állomásköz felhagyott vágányát, kicsit elcsodálkozunk: a felépítmény és a felsővezeték jó állapotú, nem tűnik tíz évesnél régebbinek. Az ágyazat friss. Hiába no, a fejlesztés és a pazarlás attól függően mosódik egybe vagy különül el egymástól, hogy honnan nézzük... Az új Stara Pazova - Indija vágányt 120-as sebességre építették ki.

Indija állomást követően beérünk a Tarcal (Fruska Gora) vidékére, kissugarú íveket gyűjtünk egymásután, sebességünk 80 km/h-ra csökken. 57.8-nál ér véget egy kb. 400 méteres alagút, majd kijutunk a Duna mellé, a folyó nevét viselő megállónál. 12:29-kor érkezünk Újvidék (Novi Sad) állomásra, az aktuális, Belgrád kezdőpontú szelvényszámozás 78.0-t mutat. Egy pillanatra megállunk - a közelben álló kocsivizsgálók kezében már reflexből lendül a kalapács -, aztán a kijárati jelzőn megnyugtató színösszeállítás jelenik meg. Az Újvidék-személyt követő teher tároló után jobbra kiágazó, 31-es vonal egyvágányú, nem villamosított, faaljas, vegyesen GEO és közvetlen sínleerősítésű, kis terheléssel használják. Kisac-ig százzal nyomulunk, de a jó világnak hamar vége, onnan Verbászig (Vrbas) már csak 60-as az engedélyezett sebesség. Ezen a vonalon a szelvénykövek szerepében nem földbeásott síndarabokat látunk, hanem az egész kilométer szürke szűnű kő, csak a pikett-karók készültek sínből. Megjegyzendő, hogy a sinek másodfelhasználása Szerbiában egyéb jelzések körében is elterjedt, például füttyoszlopként, átmeneti ív, ív eleje és vége jelzésként.

Zmajevo-n agyongraffitizett 412-es motorvonat és 444-015-össel konténerszállító tehervonat áll. A 412-es felületén jól láthatóan Gangsta Zolee rajongók is látogatásukat tették.

A Verbász újvidéki váltókörzetéhez csatlakozó, 32-es vonalnak (Becej-től) csak a töltése van meg, ezenkívül a vonal felőli bejárati jelző maradványai emlékeztetnek a vasútibb időkre. A szabadkai váltókörzetből balra kiágazó 25-ös (Zombor felé) viszont üzemel: egyvágányú, faaljas, a 31-esnek megfelelő nagyságrendű terhelés jeleit mutatja. Verbász után nyolcvanra gyorsítunk. Szabadka újvidéki váltókörzetéhez jobbról csatlakozó, zentai 33-as vonalat használják, felépítménye sóder ágyazatú, faaljas, közvetlen leerősítésű. A bejáratnál ez zúzottkő ágyazatú, faaljas, Skl-2-re vált. A szintén jobbról csatlakozó, 34-es számú horgosi vonal frissen cserélt ágyazatú, faaljas, GEO-s. Ez utóbbival párhuzamosan épült ki Szabadka gurítója, illetve az amögötti kihúzóvágány. 621-es mini-tolatómozdonyból Szabadkára is jutott. 14:08-at mutat az óra, a határőrök szerencsére nem mentek haza, az ellenőrzésen aránylag hamar átesünk. Most következik a "B-terv" újabb mozzanata, az 1197-es Szili és vezére, valamint a forgalmi szolgálatok hathatós segítségével. 14:34-kor állunk tovább.

A határpont a szerb, Belgrád kezdőpontú szelvényszámozás szerint 184.5-re, a magyar szerint az 1590-es hektométerre esik. 14:50-kor vagyunk Kelebián, ahonnan 15:10-kor továbbindulva, az 1215-ös Szili biztosítja a vonőerőt. Az élőhangos utastájékoztató gyorsvonatnak titulál minket, ami maximálisan igaz, hiszen nincs miért megállnunk útközben. Illetve egy tényező miatt mégis: a vonatkísérő személyzet Kiskunhalasig utazik velünk, onnan - 15:35-kor - új kaller pihenheti ki munkanapja fáradalmait az étkezőkocsiban. Budapest környékén sajnos az idő beborul, az eső is rákezd.

Az időjárás nem kedvez az utolsó-utáni felvonásnak. Egyik útitársunk még a történetünk elején megrendelte a Keleti pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közötti, 242-es gőzmozdony vontatta utazást, amelyre egyúttal meghívta a társaságot. A jelentős késés átszabta az elképzeléseket, így végül Ferencvárosból Kőbánya-Kispestre vettük az irányt, a Koporsó ott várt ránk. 18:05-kor vágtunk neki az utolsó néhány kilométernek, a személyzet persze nem sajnálta a síp alól a gőzt.

18:20-kor fékeztünk le Budapest Nyugatiban. Az angol csapat gőzmozdony-fan tagja megsimogatja a gépet, a pályaszám-fan tag felír mindent, amit a környéken lát, néhányan fényképeznek, a többiek búcsúzkodnak. Egy dolog egészen biztos: az út jól sikerült.

Vissza a harmadik rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára