A fejpályaudvart követően a nyíltvonal egészen Arifye állomásig (Izmit-től keletre) kétvágányú, Ankaráig 25 kV~ feszültségnemmel villamosított. Az egységnyi területre eső vasútvonal-mennyiség az ázsiai országrészen sem több az európainál. Villamosított vasutat még Izmir környékén találunk (elővárosi vonatok miatt), valamint villanygépeket használnak a Földközi-tenger északkeleti csúcsától az Eufrátesz felső folyásánál fekvő, Divrigi állomáshoz vezető vonalon. Nagyívű projektekben az ázsiai oldalon sincs hiány, példának okáért az Isztanbul-Ankara vasútvonalat illetően is 250 km/h sebességekről beszélnek.
A továbbiakban a társaság leginkább a bazárban múlatta az időt, én körülbelül negyedóráig bírtam. Amikor az egyik árusnak öt percen keresztül kellett értésére adnom, hogy nem akarok tőle bőrkabátot venni (és mást sem), inkább kiszédelegtem a zsibvásár-kolosszusból. Közben elgondolkoztam azon, hogy itt bizony mindenképpen értelme volt már sokszáz évvel ezelőtt az államiságnak. Hiszen ha visszamegyünk az időben és a bazárt egy kissé konvertáljuk értelmes árukat felvonultató hellyé, ahol használati tárgyak cserélnek gazdát, valamint emberi kapcsolatok szövődnek, világossá válik, hogy ez a terület igen sok embernek igen fontos volt, hosszú időn át. És ez az igen sok ember a saját jól felfogott érdekében hajlandó volt pénzt-értéket áldozni annak, aki ezt a helyet biztosítani, megvédeni volt képes, azaz garantálta, hogy itt holnap is lesz áru - vagy kereslet az árura -, holnap is lesz lehetőség emberi kapcsolatok építésére. A sok-sok ember maga fölé emelte a védelmet biztosítót, felnézett rá. Ez a gondolatmenet itt, a bazár oldalában szinte kínálja magát. Nem úgy, mint egy puszta közepén legelésző tehéncsorda mellett ücsörögve - onnan nézve az állam szerepe jóval kevésbé természetes.
Ezután elindultam a parton, olyan helyet keresve, ahol valami vonali fotó-féleséget tudok elkövetni. Mivel a vasút végig a part szintje felett halad, kétoldalt kerítéssel övezve, ilyen hely maximum úgy adódik, ha az ember felmászik valamelyik várfal-részre: na, ezt nem vállaltam, de valószínűleg a környékbelieknek sem tetszett volna. Ígyhát kénytelen voltam felgyalogolni egészen a Topkapi északi csücskéhez, ahol a domb kissé meredekebbé válik, ezért a vasút rövid szakaszon bevágásban halad. Itt már valamennyire belátható a vonal a kerítés mellől, csakhogy a Nap időközben a domb szintje alá ért. Így jártam... Na nem baj, sétáltam egy kiadósat a tengerparton - a horgászok közül sokan megjelölik a helyüket a kövek között, sőt, többen kisebb-nagyobb építményeket eszkábálnak mindenféle alkalmi építőanyagokból. Amíg a soronkövetkező elővárosit vártam a kerítésnél, időnként odapillantottam a nagyforgalmú útkereszteződésben tevékenykedő közlekedési rendőrre. A délutáni csúcsforgalom tetőzött, a rendőr pedig amolyan közlekedési lámpa-rásegítőként, próbált rendet tenni az autóáradatban. Ez heves geszikulálással, folyamatos sípolással, rövid vágtákkal sikerült úgy-ahogy. Amit az illető produkált a harmincöt fokos melegben, azt közönséges földi halandó talán tíz percig bírná - oxigénsátras rásegítéssel...
A vonat összeállítása hátulról: 51 52 70-30 507 (bolgár háló, Isztanbul-Szófia), 51 52 59-40 664 (bolgár kusett, Isztanbul-Szófia), 51 75 70-40 004 (török, Isztanbul-Belgrád), 51 55 43-80 011 (magyar kusett, Isztanbul-Bukarest), 50 53 71-31 012 (román háló, Isztanbul-Bukarest), 51 75 50-40 018 (török kusett, Isztanbul-Bukarest, Bospor Express felirattal). Élükön az E52519-es gép áll. A járműszerkezetileg a MÁV M32-esre emlékeztető, DH7008-as tolatómozdony leveszi a villanygépet, rátolja a két tároló csonka egyikén álló kocsijaink élére, majd az egészet kihúzza és rázárja az előbb felsorolt járművekre. A hidraulikus gép Tülomsas gyártmány Cummins motorral, 1994-ből. Üzemkészsége nem tűnik különösebben jónak: 2005. végén a tizennyolc beszerzett járműből tíz működött.
Megjelenik a Bo'Bo'Bo' tengelyelrendezésű, japán-török koprodukcióban készült, E43033-as villanygép, de mire előveszem az állványt, másutt akad dolga. Két szélső forgóvázánál ferde vonórudas a vonőerőátadás, a rudakat szokatlan módon a forgóvázkeret oldaláról, vagyis kívül vezették fel a főkerethez. (Kígyózásgátló kikötőrúdnak is nézhetnénk, de mégse...) Maximális üzemi sebessége 90 km/h, állandó teljesítménye a hat TC ellenére csupán 3180 kW. Ebből a járműből negyvenöt darabot szerzett be a TCDD, harminckilenc működik. Az arány lényegesen jobb, mint az E525-ösök 21 mozdonyából felmutatott, 11 működő. Ha hozzászámoljuk a Munkaközösség E40000 - Szilivel rokon - sorozatának három munkaképes példányát, összességében a villamosmozdonyok mennyisége még a villamosított vonalhossz arányában is kevés.
A Kapikule állomásig 81032-es számon szereplő Balkan gyorsvonatunk +3-mal indul, 22:03-kor. Az étkezőkocsiban ültünk, amikor - valahol Ömerli magasságában - a vonathoz dobott kő csattant hatalmasat a kocsi oldalfalán, két ablak között. Dobáló gyerekeket odaúton is láttam Lüleburgaz előtt, de azok inkább csak jelképesen tevékenykedtek, köveik jóval a vasút előtt hullottak a porba.
Kapikule állomáson a határőrizeti szervek ismét leparancsolták a társaságot a vonatról. Ezúttal ráadásul a szigetperon mellé, a harmadik vágányra érkeztünk, így a hálóinges-pizsamás különítmény hamarjában felkapott fürdőköpenyekkel és melegítőfelsőkkel szinesítve bukdácsolt át a sineken, szombat hajnali 3:40-kor - az aluljáróba a francnak se volt kedve lelépcsőzni. Bizony a hajnali ébredés után az SK+35-ös peronok meglehetősen magasak tudnak lenni...
Szvilengrad felől DE24000-essel tehervonat érkezik, majd bolgár háló és kusett, magyar kusett, román háló, török kusett összeállításban 4:15-kor (115 perc késéssel) beesik a páratlan Balkan. 06 096 pályaszámú Sulzer-je körüljár és vonatunk élére áll - Plovdivig élvezzük majd szolgáltatásait. 46 perc késéssel, 4:51-kor sikerül elstartolnunk, 40 km/h körüli sebességgel hagyjuk ott Törökországot. Innentől egészen a bolgár Kosztenecig a Marica folyó völgyében emelkedünk.
A nyíltvonal egyvágányú, nem villamosított, illesztéses (25 méteres sinekkel). A Kapikule-Plovdiv-Belovo szakaszt a CO építette 1874-ben, az Ottomán Birodalom területén. A munkák az orosz-török háború után folytatódtak, de immár a független (?) Bulgária vasútvonalaként: a hegyi vonalvezetésű Belovo-Vakarel összeköttetést ugyanaz a Hirsh báró-féle társaság 1888-ban fejezte be. A Marica folyó Szvilengrad-nál 55 méterrel folyik magasabban a tenger szintjénél, a vasút innen Plovdiv (avagy Philippolis) városáig 130 métert emelkedik, Vakarel-nél már 800 méter magasan jár.
7:03-kor állunk meg Ljubimec állomáson, utascsere nincs. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, plovdivi váltókörzeténél fény- és félsorompós útátjáróval (a vonalon állomástávolságú a közlekedés). Első vágánya GEO-s, betonaljas, mellette hosszú oldalrakodó, rajta letaglózó külsejű, hullámlemez borítású raktár. Az állomás átmenő fővágánya a második. A vedlő vakolatú, sárgára festett felvételi épület fák közé bújt, előtte alacsony oldalperon fut ki az első átmenőig. Az 1.-2. közé SK+15 magasságú, keskeny középperont húztak. A 3. és 4. átmenővágány faaljas, GEO illetve közvetlen sínleerősítéssel. A 4. mellett két bakdaru rozsdásodik - a bolgár vasútállomásokon igen jellemzők a darus közúti-vasúti átrakónak épített objektumok, de sok esetben már felhagyták azokat.
A szelvényszámozás csökkenő, Ljubimec állomás 287.5-re esik. Szelvénykőként többnyire földbe ásott betonaljakat használnak, külön az egész kilométerek, külön a "pikettek" jelzésére (előbbieken sárga alapon feketék, utóbbiakon fehér alapon feketék a számok).
Harmanli felvételi épületének tatarozása a befejezéséhez közeledik - kívülről nézve szép munkát végeztek, reméljük tartósat is. Az állomás 1. és 2. vágánya faaljas, GEO-s. Az átmenő fővágány a harmadik; a 4. és 5. tehervonati célokat szolgál. Az 1. mellett alacsony oldalperon, az 1.-2., 2.-3. között alacsony, keskeny középperon fekszik. A végponti váltókörzethez két iparvágány csatlakozik, ugyanitt - ezúttal a felvételi épület oldalán - bakdarus átrakót létesítettek.
Szimenovgrádot, a vonal többi állomásához hasonlóan, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel szerelték fel. Végponti végében, az elhanyagolt állapotú felvételi épület oldalán kétállásos, mindkét végéről bejárattal rendelkező, romos szín található. Vágányai az 1. átmenőbe csatlakoznak, amely mellé alacsony oldalperont, az 1.-2. közé alacsony, széles középperont építettek. Az átmenő fővágány a második. A 3.-4. közé egy további, széles szigetperon került, az 5.-8. tehervonati indító-fogadóként készült. Az állomási vágányok faaljasak, GEO-val, kivéve a betonaljas, Megállj! táblát kapott 1. átmenőt, valamint a belőle a kezdőponti véghez közelebb kiágazó, szintén felhagyott rakodó csonkát, mellette oldalrakodóval és düledező raktárral. Az 1. átmenő kezdőponti vége előtt, fű előtte - fű utána jelleggel ácsorog egy napszítta Matisa VM 170S munkagép néhány pótkocsival, DGKu társaságában. Ez a meglehetős lepusztultság sajnos jellemzi a mai bolgár vasutakat, látszik, hogy valaminek hirtelen nagyon vége szakadt, a meglévő eszközök üzemeltetéséhez pedig szűkösek a források.
Utascsere nem volt Szimenovgrádban. A kezdőponti váltókörzettől a kezdőponti bejárati jelzőig, kissugarú ellenívben 25-ös lassújelet tűztek ki. Jobbra, a Marica túlpartján határozottabb dombok jelennek meg, bal felé egészen lapos a völgy oldala.
Megjelenik a felsővezeték - 25 kV~ feszültségnemmel -, a Sztara Zagora-Plovdiv vonalról ide tartó leágazás révén. Az állomás végponti váltókörzete után baloldalt többvágányos tároló húzódik, nem villamosított vágányokkal. A szépen felújított személykocsik (egyikük a 29-37 018-as) előtt román eredetű tolatómozdonyt kaphatunk lencsevégre, az 55 164-est. Ennek forgóváza különbözik a MÁV M43, M47 sorozatokétól, primer rugózása vegyes (a csapágytok alatt lemezrugó, a két végéhez kapcsolódó, függőleges rúddal vezetett csavarrugókkal). A tárolót követi a személypályaudvar és a tehervonati indító-fogadó vágánycsoport, utóbbin a tehervonatok között kikandikáló, 06 099-es Sulzer-rel.
Tizenöten szállnak le. 6:10 helyett 8:05-kor érkezünk, bár reménykeltő, hogy a vonat bukaresti és szófiai stokkjának különválásához igen bőven mérték az időt: 7:55-kor kellene továbbindulnunk. A Sulzer rövid időre lelép a színről, a tolatómozgásokat tolatómozdony végzi.
A visszatolást több mint húsz perces hatásszünet követi - mialatt a gőzmozdony tömítetlenségein halk sziszegéssel távozó gőzön kívül semmi mozgás az egész állomáson -, végül 8:55-kor (60 perc késéssel) elindulunk a Sulzer-rel az élen.
A négy átmenővágányos Prvomaj állomáson 9:24-kor haladunk. Átmenő fővágánya a harmadik, állomási vágányai faaljasak, GEO sínleerősítéssel. Felvételi épülete frissen felújított, színe passzol a bolgár járművek színvilágához, de ezt leszámítva kicsit vadító... Felfedezhetjük, hogy a bolgár állomásokon a feliratok - néhány kivételtől eltekintve - latin betűkkel is szerepelnek, mégpedig úgy, hogy az állomás nevén túlmenően, sokszor a "forgalmi iroda", "állomásfőnök" a bolgár mellett egy-egy közérthető, latin betűs szóval is ki lett írva. Az 1. vágányból a végponti váltókörzetnél rakodó csonka ágazik ki, amely az 1. átmenővel együtt megemelt szintű, portáldarus rakodóterületet fog közre.
179.7-nél egyetlen árva felsővezeték tartóoszlopot állítottak fel, talán "ebben az állomásközben is folyamatban van a munka" jelleggel. Baloldalt silós telep kétvágányos tárolóval, használaton kívüli iparvágány köti össze Csesznegirovo állomás végponti váltókörzetével. Átmenő fővágánya a harmadik, az 1., 2. faaljas, nem használják. Érdekessége, hogy felvételi épülete előtt is folytatódik a terméskőből rakott oldalrakodó, ezért az 1. átmenőhöz onnan lépcső visz le. Az épületet lakják, de valószínűleg az iparvágány felhagyása óta a vasúti alkalmazása megszűnt.
Szadovo állomáson szintén haladunk, Desiro-val keresztezünk. Első átmenővágánya betonaljas, GEO-s, a második az átmenő fővágány, a harmadik faaljas, GEO-s. Miközben a képsorozatot lövöm, látom, amint az idősebb forgalmi szolgálattevő rosszallóan integet nekem a mutatóujjával. Visszaintegetek, cseppet sem rosszallóan...
Krumovo-n (163.5) megállunk, utascsere nincs. Átmenő fővágánya Dimitrovgrad felől a negyedik, a harmadik pedig az aszenovgrádi vonalban folytatódik. SK+15-ös oldalperon épült az 1. mellé, keskeny középperonok az 1.-2., 2.-3. közé. A 4. és 5. között, formabontó jelleggel, széles középperon húzódik. A 6. átmenő felvételi épülettel szemközti oldala mellett hosszú oldalrakodót látunk, itt fémhulladék telep létesült, két mobil daruval, vasúti kiszolgálással. A két utolsó vágány nincs villamosítva, nyilván a daruk szabad mozgásának biztosítása céljából.
Az 1. vágányon ácsorgó, plovdivi állomásítású, 61 013 pályaszámú villamos tolatómozdony Skoda gyártmány (51Em), járműszerkezetileg hasonló a Szlovákiában megfigyelhető 210-eshez. (Valójában a 209-eseknek felel meg, 1994-es beszerzésű.)
Sulzer-ünk teljesítette feladatát, lejár és elgurul az állomás szófiai végénél, a felvételi épülettel szemközti oldalon települő fűtőházhoz. Miután innen már Szófiáig végig drót alatt megyünk, kapunk egy 44-es sorozatú Skodát.
10:18-kor indulunk tovább, tehát három percet sikerült faragni a késésből. A szelvényszámozás folytatólagos, 152.5-nél csatlakozik a déli ipartelepi összekötő és tehermentesítő, itt már annyira szerepmentesen, hogy a váltókörzetet is elbontották. Kétvágányú, villamosított, hézagnélküli, betonaljas, GEO-s a nyíltvonal, a közlekedés térközös.
1995-ös TINA forrás szerint a Szvilengrád-Plovdiv vonalszakasz átlagos napi forgalma 33-48 vonat per nap, a Plovdiv-Szófia szakaszé 107 vonat per nap. Ez az adat önmagában legfeljebb a biztosítóberendezések méretezéséhez ad némi támpontot, de a menetrendet böngészve világos, hogy a bő kétszeres különbség jelentős hányadát személyszállító vonatok adják - azaz a közvetlen bevételt hozó tehervonatokból itt sincs túl sok. Összehasonlításul, a napi vonatmennyiség 2000-ben a Belgrád-Nis vonalra 61, a Nis-Kalotina vonalra csupán 26 vonat. Szófia és Kalotina között 55 vonatról szól az 1995-ös forrás, de mivel ami Kalotináig bejön, az tovább is megy, láthatjuk, hogy öt év alatt Nis-Szófia között a felére esett vissza a vasút szerepvállalása. A 2005-ös TCDD statisztika a bolgár-török határátmenetben 2,9 millió elegytonnát említ (a Pehlivanköy-i 2,7-hez képest ki tudja, hogy jött ki...), ami átlagosan napi 8000 tonna, beleértve az üres tehervonatokat is. Hétvégi üzemszünettel 11600 tonna. Láthatóan a szvilengrádi, napi 33-48 vonat 10 év alatt tovább morzsolódott.
A Marica folyó határozott zsugorodásnak indul, kétoldalt lassacskán közelednek a hegyek - mindez jelzi, hogy nemsokára részünk lesz a hegyi pálya szépségeiben. 127.4 és 123.5 között 60-as sebességkorlátozás. A 123-as kilométer magasságában baloldalt párszáz méternyire magas kéménnyel és hűtőtoronnyal rendelkező telep fekszik; az épületek, szerkezetek egy része romos. (Lassacskán olyan érzése támad az embernek, hogy nem is az ex-Jugoszláviában dúlt háború, hanem itt...) Hullámos sínkopás figyelhető meg, ugyanakkor ágyazatpótlás is.
Pazardzsik állomás második és harmadik vágánya a két átmenő fővágány - a pároson épp egy tehervonat jön, 44-es villagygéppel. Az 1. vágányt nem használják, magas oldal- és szigetperonon kívül oldalrakodó is van mellette, a kezdőponti váltókörzeten túl pedig villamosított kihúzó csonkaként folytatódott egykor - drót már nincs felette. Az 1.-2. közé magas széles szigetperont építettek, a felvételi épületet helyettesítő betontömeg pedig a kocka-szocreál szép példája. A felvételi épülettel szemközt, a tehervonatok szolgálatában áll a 4. és 5. vágány, de ezeket csak a kezdőpont felől kötötték be - a negyedik a végponti váltókörzet magasságában villanytelep felé fordul, illetve kiszolgálja a baloldalt lévő telepet, az ötödik pedig, vágánykapcsolatot követően, kétállásos színhez tart, ahol valószínűleg munkagépeket tárolnak.
Szeptemvri állomáson haladunk, első vágánya faaljas, GEO-s, a második és a harmadik a két átmenő fővágány. Az 1. mellett SK+35-ös oldalperon (már a sokadik állomás, ahol a perontető irgalmatlanul elrondítja a felvételi épületet), az 1.-2. és a 2.-3. között SK+35-ös középperon található. Az átmenő fővágányoktól balra hatvágányos teher indító-fogadó vágánycsoport, ennek bal oldalán második portáldarus átrakó húzódik. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, baloldalt kocsijavító üzem működik, feljebb mindenféle építési anyag- és fémhulladék mögött még gáztároló tartályokat is észreveszünk.
A végponti váltókörzet után a felépítmény mindkét vágányban hézagnélküli, GEO-s, betonaljas. Nemrég ágyazatpótlás történt.
Újabb típusú szelvénykövet jelennek meg: a pikettekben egy, a kilométereket jelző kövekben három számjegynek van hely, a hétszegmenses kijelző mintájára. A szám körüli területet fehérre festik, a megfelelő számjegyet alkotó vonalakat feketével húzzák ki. Ez egészen addig prímán leolvasható, amíg a fekete festék kopni nem kezd - és a gyakorlat azt mutatja, hogy többnyire igen hamar lejön.
89.0-tól 85-ös, 87.2-től 65-ös lassújel következik. A Marica most már önmaga is csak egy hegyi folyócska, az emelkedő pedig szemmel látható. A 87-es kilométertől a vágányok Skl-14 sínleerősítésűek a hozzájuk való betonaljakon, ám továbbra is illesztésesek, méghozzá a tradícionális faaljas ikerillesztéssel. Érdekes...
11:48-kor haladunk Kosztenec-en. A kezdőponti váltókörzetnél felsőpályás acélhíd (GEO-s hídfákkal), majd a nyíltvonal betonaljas, GEO-s, a szokásos, faaljas ikerillesztésekkel.
Két helyen új bélésfalat építenek. Nyemirovo-nál (65.5) megtörik az emelkedő, maga az állomás pedig éppen karcsúsítás alatt áll: az érdekes kialakítású felvételi épület előtt húzódó első átmenőt, amelyből az épület kezdőponti oldala mögött rakodó csonka ágazik, részlegesen már elbontották. Ugyanakkor a váltókörzetek között felépítményt cseréltek (betonaljak, Skl-14). A kezdőponti váltókörzettől kedvezőbbé válik a vonalvezetés, elindulunk lefelé, a nyíltvonal hézagnélküli, GEO-s, betonaljasra vált. Egyelőre 70 km/h fölé nem gyorsulunk, szakaszos sebességszabályozó fékezéseket alkalmaz a vezér. A völgy kinyílik, a kétoldalt távolabb húzódó hegylánc között fennsík-szerű sáv terül el, hasonlóan ahhoz, mint amit Szerbiában, a Nisava felső folyása mentén láttunk. A lejtő után enyhe emelkedő jön, ahogy megközelítjük a Marica északi mellékfolyójának, a Topolnicának egy ágát.
Vakarel állomás felvételi épülete tetszetős lenne, ha vakolata nem indult volna hámlásnak. A 3. és 4. a két átmenő fővágánya. Az 1. átmenő (faaljas) oldalrakodóval rendelkezik, ám abból ítélve, hogy egy kupac zúzottkövet szórtak rá az oldalrakodónál, legfeljebb csonkavágányként használhatják. A 2. és az 5.-8. átmenővágányok betonaljasak, GEO sínleerősítéssel. A végponti váltókörzetben megfutamodásgátló csonka létesült a teher-vágányok felől. Kezdőponti váltókörzetéből balra egyvágányú, nem villamosított zsákvonal ágazik, amelyen csak teherforgalom bonyolódik: ez Krusovica településen át felmegy a hegyekbe. Szintén a kezdőponti váltókörzeténél portáldarus telep található. A váltókörzetekre 40-es lassújeleket tűztek ki.
A nyíltvonal betonaljas, GEO-s, faaljas ikerillesztésekkel, frissen pótolt ágyazattal. Verniszko-Vakarel között a szelvényköveket lecserélték a hétszegmensesekre, itt viszont megint a régebbieket látjuk. Elindulunk lefelé, a lejtő most már Szófiáig elvezet. 36.8-tól 40 km/h sebességkorlátozást írtak elő az ívkombinációra - egy hasadék jobb oldalán, annak peremén ereszkedünk, a páros vágányt szakaszosan támfal tartja a szakadék szélén. 36.0-nál is folytatódik az ívkombináció, viszont itt meglehetősen vízzsákos a pálya. (Komolyabb mértékű elsárosodást egyébként sem szerb, sem bolgár, sem török területen nem láttam.) A kissugarú ívek, ívkombinációk helyén, 200-600 méter hosszú szakaszokon faaljasak a vágányok, ezeket leszámítva betonaljakat fektettek, illesztések alatt ikerbe rakott faaljakkal. 33.5-től átépített a páros vágány (de továbbra is illesztett), a 40-es lassújel mindkét vágányban végetér. Gyorsulni nincs hova, mert 32.6-tól megint 40-es az alkalmazható sebesség.
Elin Pelin állomás régi felvételi épülete mögött börtönnek is beillő gyárépület magasodik. Egykori rakodóvágányának végponthoz közelebb eső részét felhagyták, az oldalrakodót és a raktárat eladták, most építőanyagokat tárolnak ott. A kezdőponthoz közelebb új felvételi épületet emeltek (természetesen beton-beobarakkot), amelyhez képest még a börtön-gyár is egy felüdülés. A rakodóvágányból lett csonkán 44-es villanygép múlatja az időt. Ez a csonkavágány magas oldalperonnal rendelkezik, ami elővárosi betétjáratok végállomásoztatásához kiváló, csakhogy van egy kis hiba: Elin Pelin település öt kilométerrel északabbra fekszik, itt csak a börtön-gyár miatt lehet némi élet, műszakváltásonként maximum két-két busznyi ember erejéig. Az 1.-2. között magasított középperon, a 2.-3. (a két átmenő fővágány) között széles szigetperon épült. A térvilágítás fotózás szempontjából szörnyű, de amúgy hangulatos lehetne, ha nem keltene olyan benyomást, mint amit valamikor megcsináltak, aztán belátták, hogy felesleges volt. Jobboldalt még négy tehervonati indító-fogadó vágánya van, valamint portáldarus átrakója. A kezdőponti váltókörzet után jobbra háromvágányos, nem villamosított teher tárolót építettek, itt teherkocsik enyésznek szép lassan. Megfigyelhető, hogy Szófiához közeledve az állomásokon egyre több a hosszú ideje tárolt, egyre reménytelenebb állapotú teherkocsi. Több esetben a csapágytokokat vagy a primer rugózást leszerelték - hogy ez alkatrész-kannibalizáció, vagy egyszerű lopás, megér valamikor egy utánajárást...
A fennsíkhoz hasonló sáv ismét kiszélesedett, baloldalt kettő, jobboldalt tíz-tizenöt kilométerrel arrébb húzódnak a hegyek.
Jobbról - Buhovo felől - egyvágányú, villamosított vonal közelít, Kazicsene állomás végponti váltókörzetéhez csatlakozik. Portáldarus telep, rohadó teherkocsik - mindez már ismerős megannyi bolgár állomást végignézve. Első átmenője rakodó, oldalrakodóval, a második a buhovo-i vonalban folytatódik, a harmadik és negyedik a két átmenő fővágány. Az 5., 6. átmenő faaljas, GEO-s, ezek bal oldalán még egy portáldarus telep fekszik, három Megállj! táblás vágánnyal, amelyek mellett vissznyereményezett betonaljakat tárolnak. A kezdőponti váltókörzetnél baloldalt vasúti épület düledezik, mögötte körülbelül ugyanezt teszi egy népi demokrácia-kori, beton gyárépület. A váltókörzettől - amely mögött fény- és motoros sorompós útátjáró létesült - 300 méter hosszan 15 km/h ideiglenes lassújel pályaépítés miatt. Ezután nyolcvannal mehetünk, az Iszkar előtti, 70-es sebességkorlátozásig.
Az állomás utasforgalmi berendezéseit természetesen neobarakk stílusban adták elő: széles, szögletes épület, mellette perontetős, magas oldalperon, tőle kifelé négy perontetős, széles, magas középperon. A második középperon keleti végéhez csonkavágányt vezettek - elővárosi vonatok számára -, a vágány ütközőbakja után a peron kiszélesedik, így ki tudja szolgálni a csonka mellett végigvitt átmenőt is. Az utolsó középperon mögött, valamint az oldalperon és az első középperon között körüljáró illetve áthaladó vonatok számára peron nélküli vágányt fektettek. A felvételi épület nyugati (Szerbia felőli) oldalán ér véget két csonka, helyből induló vonatok számára. Itt egy gőzmozdonyt állítottak ki. A perontetők fém csíkokból készült álmennyezet-burkolata helyenként már elengedett, és a tetőszigeteléssel is gondok lehetnek. A peronok között gyalogos aluljárót létesítettek, amelyehez mozgólépcsők is tartoznak, ám nem működnek. Működésképtelenségük oka nyilvánvaló: ez a típus zárt, fűtött helyiségben alkalmazható - a beépítést végzők valószínűleg úgy gondolták, a perontető megvédi a mozgólépcsőt az esőtől. Ez részben igaz, csakhogy a pára-dér-köd, hó, és nem utolsósorban a perontető szigetelési hiányosságai megtették a magukét. Az állomási vágányok illesztettek, betonaljasak, GEO sínleerősítésekkel, az illesztések alatt a már ismert módon, ikerbe rakott faaljak. A váltókörzeteknél forgócsapos váltókat is találunk, valamint átszelési kitérők szerepében, angolváltók helyett külső csúcssineseket.
A szokásos színtervől eltérő, kék-sárga szinekben pompázik a szomszéd peron mellett álló személyszállító vonat 44 001-es mozdonya. A Skoda gépet a Koncar újította fel.
A 292-es számú nemzetközi gyorsvonathoz kapcsolva jutunk el Belgrádig. Az időjárással kapcsolatos időzítés tökéletes, ugyanis az úton egész végig zavartalan napsütésben tevékenykedhettem, a felhőszakadással kísért front csupán az esti vonat indulása előtt másfél órával érte el Szófia körzetét. Így még a perontetők szigeteléséről is képet kaphattam: bizony-bizony csöpögött a víz itt-ott.
292-es számú vonatunk 2 perc késéssel, 22:22-kor mozdul meg, 44-es sorozatú mozdonnyal az élén. Nosztalgia-stokkunk most a vonat elejére került, mögöttünk két szerb fülkés (20-80 561, 20-10 553), egy szerb háló (70-10 620), bolgár háló és kusett (60-80 584, 50-80 732), végül török háló (70-40 004). Többnyire 80-as sebességgel, 22:40-kor érkezünk Kosztinbrod-ra, 22:54-kor Szlivnicára. Dragoman bejáraton két percre megfognak, 23:12-re érünk be (+7), ezután ácsorgás üzemmódra kapcsolunk. 23:58-kor Szerbia felől megjelenik egy tehervonat a 118-as Sulzer-rel, ennek örömére 0:04-kor (+53) végre továbbindulunk.
A szerbiai Dimitrovgrádból közép-európai idő szerint 1:53-kor (+139!) startolunk el, természetesen Kennedy segítségével. Előtte tíz perccel a menetrendszerinti stokkból vagy húsz utast leparancsoltak a vámosok, az emberek az utazótáskáikkal együtt gyalogoltak a koromsötét peronon a vámhivatal felé. Indulásig már nem láttam őket...