Royal Hungarian miniOrient, első rész

A MÁV Nosztalgia Kft. 2006. augusztus 22-27. között Isztanbulba szervezett vonatos utazást. A Royal Hungarian Express nevet viselő formáció menetrendszerinti vonatokhoz csatlakoztatva teljesítette az utat. Pontosabban, ez az eredeti szándék nem sikerült maradéktalanul, de az út élményeit fokozó eseményeket majd az időrendi helyükön részletezem. Kedd estétől vasárnap délutánig az Orient Expressz történelmi útvonalának keleti felét ismerhetjük meg. Maga az Orient 1883-ban indult első útjára, de a Belgrád, Nis, Szófia, Plovdiv, Edirne (Drinápoly) városokon át vezető viszonylat, az érintett vasutak kiépülése után, 1889-től lett igénybe vehető. A vasutak létrehozásában a Maurice de Hirsh báró nevével fémjelzett Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux (rövidítve CO) vállalt közvetlen vagy közvetett szerepet.

Történetünk augusztus 22-én, kedden este indul a Keleti pályaudvaron: kocsijaink - 99-10 055 és 054 (szalon), 88-81 029 (étkező), 99-40 362 (háló) - az első szakaszt a 790-es számú, Beograd nemzetközi gyorsvonathoz kapcsolva teszik meg. Ám a Beograd szoros függésben áll a Bécsből érkező, 738-as Dacia nemzetközi gyorssal, Bécs-Belgrád és Bécs-Szófia közvetlen kocsi (utóbbi ezúttal az 51 52 70-30 508-as háló) révén. A Dacia késik, tehát várunk... 22:52-kor két román és egy szerb kocsi társaságában a szerelvényt betolják a 9. vágányra. A románokat a Szili ki is húzza, a szerbért húsz perc múlva az 1346-os jön. Végül 23:52-kor, a belgrádi kocsikkal együtt sikerül elindulnunk. Szabadkától 441-es mozdony húz, a vezér érezhetően a Belgrádi Fékezőakadémia hallgatója volt, ahogy azt egyes körökben emlegetik. (Tudvalevőleg a teljesítménnyel kellően ellátott, ám mostanság kevéssé kiterhelt 441-es és 461-es mozdonysorozatokon lovaglók nagy része a kontrollernek és a fékezőszelepnek csak a véghelyzeteit ismeri...) Belgrád főpályaudvarára augusztus 23-án, szerda reggel 6:43-kor - 15 perc késéssel - érkezünk, azután átmeneti elhelyezést kapunk a személykocsitárolón. 7:50-kor a CMKS Holding-féle kéttengelyes mini-tolatómozdony munkába fog: segítségével lépésről-lépésre összeáll a 491-es Balkan nemzetközi gyorsvonatunk szerelvénye. Az icipici dízelgép kilenc kocsival is igen meggyőzően dolgozik - de természetesen 15-20 km/h-t meg nem haladó sebességgel.

8:40-kor az Elektroputere Craiova hattengelyes erőgépével - 461-105 - útnak indulunk. Nis állomásig a távolság 244 kilométer, a vonal 1881-1884 között épült, elsőként a szerb közforgalmú vasutak között. A tároló magasságában Bobó-Koncar páros araszol lassan előre, miközben pillantást vethetünk a pályaudvar csodásan leegyszerűsített felsővezetéki rendszerére. A négy szélesperonnal (kettő fedett) és két oldalperonnal rendelkező objektum már vagy tíz éve nem kellene hogy létezzen, szerepét a város alatti alagútban húzódó, Beograd Centar nevű átmenő pályaudvar kellett volna hogy átvegye. Az új személyforgalmi létesítményhez mindent előkészítettek: Y-alakban (még egy deltával is megfejelve) alagutakat fúrtak, az újvidéki vonal bekötéséhez második hidat vertek a Száván, de mindezt hiába. A pénz az ismert események következtében tartósan elfogyott, de hogy a beruházás folytatására ne is legyen szükség, a vasúti közlekedés szerepe drámaian visszaszorult az országban. Ígyhát maradt a lehasznált fejpályaudvar, valamint a befejezetlen, csak folyópályaként és nyíltvonali elágazásként szolgáló Centar vágányzata. Időről-időre fellángol a lelkesedés a munkálatok befejezését illetően, de komolyabb szándékot inkább olyan befektetőktől várjunk, akik a főpályaudvar telkéből látnak hasznot, cserébe pedig hajlandók Centar rendezésére.

A telephely mellett a "Romantika" nosztalgiacég két gőzmozdonya közül az elől lévőt fűtik fel éppen. A körfűtőház épülete meglehetősen hiányos, kb. az egynegyede felett nincs tető - ami használható, azt viszont használják, mint ahogy a fordítókorongot is.

Az 5100 kW teljesítményű mozdonynak most kilenc kocsi jutott: a mieinken kívül bolgár kusett és háló (utóbbi a bécsi közvetlen kocsi), szerb kusett és két fülkés. A szokásos összeállítás tehát mindössze öt kocsi - jellemző alaphang a környék távolsági vasúti személyszállításának igényeihez -, ehhez képest a vontatójármű még a dombvidéki vonalvezetés körülményei között is messze túlméretezett. Ilyen a fordája - mondhatnánk, és reméljük, legalább időnként jut neki valami testhezállóbb feladat. Elhaladunk a Száva és a vasút közötti területen felépített World Trade Center Belgrade üveg-acél együttese mellett: szerencsére túl alacsony ahhoz, hogy eltérített utasszállító repülőgépek célpontjává válhasson...

Ember által kezelt, vonóvezetékkel működő, csapórudas sorompós útátjáróból többet is látunk a városon belül (a képen a Pastroviceva utcát szeljük át). A Topcider folyócska felett alsópályás, szegecselt, egyvágányú, rácsos hidak vezetnek át, majd a jobb ív végén Topcider állomás jön, helikopter-leszállópályának is beillő tetejű felvételi épülettel. A vágányok 49-es sínrendszerűek, faaljakon, GEO sínleerősítéssel, a vonal Belgrád kezdőponttal szelvényszámozódik. A szelvénykövek földbe ásott síndarabok, fehérre festett talpukon felül a hektométer, alul a kilométer értékkel. Az ágyazat világos színű, valószínűleg mészkő anyagú - hasonló anyaggal találkozunk majd végig az országban. Jelentős pozitívum, hogy szinte mindenütt legalább ágyazatpótlás, vagy ágyazatcsere történt a legutóbbi időkben (ezek a felújítások általában EU-s projektekhez kapcsolódnak). A felsővezeték tartóoszlopok szögvasak vagy U tartók, cikk-cakkban hajlított, a tartókhoz hegesztett rúdacéllal rácsos szerkezetűvé alakított megoldások. A hosszláncban nem alkalmaznak vezetékkönnyítéseket - ez a 80 km/h-t ritkán meghaladó sebességi viszonyok közepette is sűrű szikrázást okoz. Egyelőre 30 km/h-val laffogunk. Kosutnjak állomás kezdőponti váltókörzeténél balról csatlakoznak a Centar-i vágányok, az állomás végponti váltókörzete után betonaljas, GEO-s, hézagnélküli a felépítmény. A baloldalt húzódó országút mentén felhagyott villamosvonal.

Húsz perc elteltével érkezünk a város déli részén található Rakovica állomásra. Máris 5 perc késést gyűjtöttünk be - az ember a szerb menetrendek láttán folyton azon gondolkodik el, hogy vajon egy korábbi, ideálisabb állapothoz ragaszkodnak-e legalább a papír szintjén, vagy ez már a beletörődött állapot, csak a valóság még annál is rosszabb? Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt. Eredetileg hét átmenővágányosra tervezték, a kezdőpontnál a meglévőtől némileg eltérő vonalvezetéssel. Jelenleg hat betonaljas, GEO-s átmenővágánya van, az 1.-2., 3.-4., 5.-6. között fedett, széles, magasított (SK+55) középperonokkal, jellegtelen betonrengeteg-hatást keltve. Az első peron kezdőponti végénél érzékelhető a tervezett vonalvezetés eltérése, emiatt a peron eleje és egyik oldala nem használható - bár amúgysem lenne rá szükség a mai személyforgalom mellett. A végponti bejáratot követően a Makis Ranzirna teherpályaudvarra tartó vonal deltával-bújtatással jobbra fordul. Knezevac megállóhely - a Beovoz elővárosi villamos motorvonatainak igényei szerint - magasított, széles szigetperonnal rendelkezik. A megállótól faaljas és betonaljas szakaszok váltakoznak, a folyópálya kétvágányú. 50 km/h-t tartunk, elsősorban a kissugarú ívek miatt.

Belgrád dimbes-dombos területe jó alkalmat adott az alagút- és hídépítőknek, mesterségük csillogtatására. Ezúttal Mladenovac-on át közleítjük meg Nis városát (vagyis az eredeti Belgrád-Nis vonalon), de Velika Plana elágazó állomásig egy másik, a Dunához közelebb eső vonalon is mehetnénk - e vonal völgyhídja érkezik a képen jobbról az alagút fölé. Előrebocsátom, hogy a visszaúton majd a viaduktról csodálhatjuk a tájat, és azt is elárulom, hogy a vonat jókora késése ehhez maximális segítséget ad. A kétvágányú, 200 méter hosszú Kijevo-alagútban jobb ívet ír le a pálya, előtte a csak SK+15-ös oldalperonokkal ellátott, Kijevo megálló fekszik. Resnik állomáson keresztet várunk; hamarosan megjelenik egy 441.7-es, mögötte kéttengelyes fedett teherkocsi és három személykocsi. A kétvágányú vonal két egyvágányúra válik szét: a jobb oldali, ugyancsak villamosított (ezen a szakaszon betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű) vágány - immár mint Lazarevac, Pozega felé tartó, azaz 50-es számú vonal - 100-300 méterre eltávolodik, a dombok között fokozatosan magasságot nyer. Pinosava forgalmi kitérőn (fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős) 412-es villamos motorvonattal keresztezünk - a megálló felett a Lazarevac-i vasút elfordul jobbra. 70-es számú vonalunkon kezdetben állomástávolságú a közlekedés, az állomások mindenütt fényjelzősek, egyéni kijárati jelzőkkel. A Belgrád alatti dombvidék (Sumadija) kissugarú ívein 60 km/h körüli tempóban emelkedünk, egyelőre a Topcider folyócska völgyében.

Ripanj kezdőponti bejáratnál 50-es lassújel. Az állomáson a gépmenetben közlekedő, 461 015-össel keresztezünk. Ripanj állomási vágányai faaljasak, GEO sínleerősítéssel, az elsőben közvetlen leerősítést is alkalmaztak. Öt átmenővágánnyal rendelkezik, a negyedik az átmenő fővágány, az ötödik és a rakodó használaton kívüli. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között SK+15-ös, keskeny középperonokat építettek, az 1. vágány mellé pedig az itt és Bulgáriában, Törökországban jellemző, hosszú oldalrakodót. A végponthoz közelebb rakodóterület látható. Szintén Törökországban köszön majd vissza a felvételi épülettel egybeépített raktár. A szolgálattevő írásbelit nyújt át a vezérnek - a továbbiakból könnyen kitalálható, hogy a következő fénysorompós útátjáró működésképtelen mivoltát közölte. A állomási területen kezdődő, a bejáraton túl érő bal ív végén alsópályás, rácsos acélhídon szeljük át a folyócskát, ezután érünk az útátjáróhoz, jobb ívben. Az átjáró felett 70 km/h-ra gyorsítunk, majd 30-as lassújel következik. A patak elmarad jobbra, a dombvidék egyik oldalgerincét 100 méteres viadukt, az 1616 méter hosszú Ripanj-i alagút, 400 méterrel feljebb újabb viadukt, tőle 500 méterre kb. 300 méteres alagút segítségével küzdi le a vonal. Az első alagút után 60 km/h-ra nő a sebesség. A második alagútból kiérve Ralja állomáson haladunk, végponti bejáratánál ismét alagútba bújunk. A kb. 600 méter hosszú műtárgyat elhagyva 40 km/h-s lassúmenet kezdődik, benne szakaszosan 30-asokkal. 9:54-kor haladunk Sopot Kosmajski állomáson. A vidék fennsík-szerű, bár a Lug folyó (itt még csak patak) mentén elindulunk lefelé. 60 km/h fölé nem gyorsulunk, a 30-as lassújelek oka pedig jól érezhető: számos aszimmetrikus fekszinthiba. Szakaszosan ágyazatot pótoltak, de a fekszinthibákat még nem számolták fel.

Mladenovac állomáson megállunk, hatan szállnak fel. Átmenő fővágánya a harmadik. A faaljas, GEO-s és közvetlen leerősítésű 1. vágány - oldalrakodóval, raktárral, vágányhídmérleggel ellátva - a kezdőponti váltókörzet után kihúzó csonkaként folytatódik. Az átmenő fővágány mellett, a felvételi épülettel ellentétes oldalon további négy átmenővágányt létesítettek. A 2.-3., 3.-4. között szigetperonok találhatók, a 7. mellett egy második oldalrakodó húzódik. A 2.-7. vágányok GEO sínleerősítésűek, faaljakon. A végponti kijárati jelzők magasságában közúti felüljáró vezeti át a vasút felett a 23-as jelzésű országutat. A végponti váltókörzet után a 2. vágány használaton kívüli kihúzó csonkában folytatódik, a felvételi épülettel szemközti oldalon pedig iparvágány ágazik a vonal mellett fekvő, építőanyagokat tároló telephez.

50 km/h-val folytatjuk utunkat egy állomásköznyit, majd 100 km/h-ra húzzuk fel, de csak Kusadak állomásig, amelynek végponti váltókörzetétől újra 50 km/h-s sétatempóra váltunk. A két állomásközben a nyíltvonal átépített, Skl-14 sínleerősítésű, betonaljas - Kusadak-Palanka között valószínűleg még nem fejezték be a munkálatokat, emiatt az ideiglenes lassújel. Palanka (78.6-os szelvény) állomáson megállunk, öt leszálló és négy felszálló akad. A felszállni kívánó utasok többsége nem szentel figyelmet a vonat elejében elhelyezett, szokatlan kocsiknak, így az utolsó pillanatban kényszerül száz méternyi sietős gyaloglásra vagy éppen futásra. Az állomási utastájékoztató berendezés sokat segíthetne, de ezek szerint nem használják vagy nem működik. Palanka első vágánya faaljas, GEO-s, mellette oldalrakodó, raktár, rakodóterület. A második átépített, Skl-14 sínleerősítésű, betonaljas. Az 1.-2. és 2.-3. között SK+25 magasságú, keskeny középperon, Viacolor burkolattal (gyalogos alul- vagy felüljárót a felújítás során sem építettek). Az átmenő fővágány (3.) másik oldalán Skl-14 sínleerősítésű (4.), valamint GEO-s, faaljas (5.) vágány helyezkedik el, utóbbi mellett egy második oldalrakodóval. Ebből a vágányból a végponti váltókörzetnél használatban lévő iparvágány ágazik tovább. A folytatásban a nyíltvonal átépített, 100 km/h-t tartunk. Malá Plana állomáson haladunk, végponti bejárata felett 30-as lassújelet tűztek ki egy átereszre, azután 80 km/h engedélyezett.

Velika Plana kezdőponti bejárat előtt jobb ívvel a 60-as számot viselő, másik belgrádi vonal jobb oldalához közelítünk. Az állomásig a két vágány párhuzamosan halad; a 60-as faaljas, GEO sínleerősítésű, 49-es sínrendszerű, hézagnélküli. Velika Plana első vágánya mellett oldalrakodó, raktár található - a raktárépület homlokzatát sajátos freskó ékesíti. A 2. vágány faaljas, vegyesen közvetlen és GEO leerősítésekkel, az átmenő fővágány a 70-es vonal felől a harmadik, a 60-as felől a negyedik. Az állomási területen mindkettőre 60 km/h lassújelet tűztek ki. Keskeny középperonok találhatók az 1.-2., 2.-3., 3.-4. vágányok között. Az 5.-8. sínpárok tehervonati indító-fogadó szerepkörűek, a két külsőn tárolt kocsik állnak. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a végponti váltókörzet után felhagyott kihúzó csonka látható. A kezdőponti váltókörzetnél teherkocsijavító telep létesült. A menetrendszerinti stokkon az utascsere élénkebb az eddigieknél: tizenöt a felszállók száma.

A szolgálat írásbelit ad fel a mozdonyvezetőnek, ezek után vörös kijárat mellett indulunk. A nyíltvonal kétvágányú, mindkettő faaljas, GEO sínleerősítésű, új ágyazatú, feljebb ágyazatpótolt. A közlekedés térközös. A végponti váltókörzet felett 300 méterrel pályamunkákra utaló jelzést helyeztek el a bal vágány mellett, nemsokára meg is látjuk a szórványos aljcseréken dolgozó pályásokat. Most már újból emelkedünk, a Nagy-Morava itt még meglehetősen széles völgyében. Markovac állomáson a furcsa dizájnt követő, 666-001 pályaszámú gép vár keresztre, tehervonattal. Festése valószínűleg úgy készült, hogy a fémtiszta mozdonyt hatalmas kád Hammerite-ba mártották... Egyébiránt a GM JT 22 CW-2 modelljét tisztelhetjük benne, 1978-ból. Eredeti feladata a Tito-féle Kék Vonat továbbítása volt, négy példánya mostanában általános vonali feladatot lát el. Markovac után a bal vágány felújításán dolgoznak: a végponti váltókörzettől csak az alágyazat van meg, feljebb a vágánymező fektető szerelvény dolgozik. A bal vágány bal oldalán a váltókörzettől faaljas, GEO-s, nem villamosított vágány húzódik, majd fordul balra: a Despotovac-i 72-es számú vonal.

A pályafelújítás munkahelyétől végpont felé betonaljas, GEO leerősítésű a vágány, kb. 1 kilométer hosszan cserélt ágyazattal. Tovább ágyazathiány mutatkozik, közepes szennyezettség mellett. A jobb oldali hegyekből a Morava folyóba ömlő mellékvizeket jellemzően alsópályás, rácsos acélhidakon szeljük át.

Lapovo állomásra 11:18-kor, 36 perc késéssel érkezünk; nyolcan szállnak fel, tizenketten le. Felvételi épületének kezdőponti oldalában méretes tornyot emeltek, szimbolizálva a hely komolyságát. Az első átmenőből a kezdőponti váltókörzet és a torony között rövid átmenő rakodóvágány ágazik, amelyet jelenleg pályás munkagépek foglalnak el. Az oldalrakodóval, raktárral ellátott első átmenőn személykocsikat tárolnak, valamint a pályaépítők lakójárműveit. A 2. vágány faaljas, GEO-s. Az átmenő fővágányok - szintén faaljakon - a harmadik és negyedik, amelyek és a második-harmadik között SK+15 magasságú, keskeny középperont emeltek. Tehervonati indító-fogadó vágányból négyet építettek.

A felvételi épülettel szemközti oldalon, a végponthoz közelebb fűtőház létesült, ahol 461-esek és többfajta dízelgép ácsorog, köztük a működésképtelenség különféle stádiumait mutató Bobók. A Bobót az idők során - részben szükségből, részben meg azért, mert egyszerűen kéznél volt - sokan sokféle célra használták és használják. Itt most egyikük a növénytermesztési ágazatot erősíti... A végponti váltókörzet után felsőpályás híd, majd a folyópálya Skl-2 sínleerősítésű, mégpedig vegyesen faaljakon és betonaljakon; feljebb a faaljas szakaszok a bal vágányban elmaradnak, GEO-s betonaljak jönnek. Friss, cserélt ágyazat, de nem haladunk 60 km/h-nál gyorsabban. A végponti váltókörzettől baloldalt kihúzó csonkát rejt a növényzet. A gőzmozdonyoknak - ellentétben a Bobóval - ebben a környezetben nem jutott mezőgazdasági feladat, szimplán rohadnak. A bal vágány ágyazati anyaga valamilyen keményebb kőzet, szokatlan a sok-sok mészkőféleség között. A jobb vágány végig faaljas, mészkő ágyazatba foglalva. A Lapovo-Jagodina szakasz felső fele a bal vágányban szakaszosan váltakozva faaljas és betonaljas, GEO leerősítésű. Hol 80, hol 100 km/h a sebességünk, az ívek is jól láthatóan magasabb sebességre méretezettek. A völgy 2-3 kilométer széles, a jobb szélén haladunk, dombok alatt. A vasút és a folyó között foglal helyet az 1-es számot viselő, Belgrád-Nis autópálya, végül baloldalt a távolban kiterjedt hegylánc magasodik.

Jagodina előtt faaljas, GEO-s a felépítmény, a váltókörzetnél még egy-egy közvetlen sínleerősítés is becsúszik (!), sebességünk 60 km/h. Az állomáson nyolcan szállnak fel, hatan le. A két átmenő fővágány a 3. és 4., faaljakon, GEO sínleerősítéssel. Az 1. mellett oldalrakodó, raktár található, valamint a belőle kiágazó csonkával rakodóterületet fognak közre. A 2. átmenő faaljas, GEO-s. A kezdőponti váltókörzet magasságában, a felvételi épület oldalán valamiféle piac vonz tömegeket, a másik oldalon silós telepet hoztak létre. Ahogy Nis-ig valamennyi állomás, ez is fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. Az 5.-8. tehervonati fogadó-indító vágány, ugyancsak faaljakon és GEO leerősítésekkel. Az átmenő fővágányok között sínkoronaszintű, az 1.-2. és 2.-3. között SK+10-es keskeny középperon. Mindkét bejárat előtt egy-egy alsópályás, rácsos hidat vertek a Morava oldalpatakjai felett. A végponti váltókörzetből két rakodó csonka ágazik a felvételi épület oldalán, mellettük oldalrakodóval és silókkal. Eredetileg további vágány ágazott egy tűzoltó telephelyhez, de itt már csak a töltés maradt meg. Az ezutáni, ugyancsak a váltókörzettől tartó és rézsút távolodó, gyártelephez vezető kiágazás szintén felhagyott, ám a felépítmény még tartja magát. A nyíltvonalon cserélt az ágyazat, sebességünk 80 km/h, a bal vágány betonaljas, Skl-2 sínleerősítésű.

Cuprija előtt otthagyjuk a völgy - végpont felé nézve - jobb oldalát, bal ívvel a folyóra merőleges irányt veszünk fel. Az ívtől az Skl-2 szorítórugókat GEO kengyelek váltják fel. A főág feletti alsópályás, rácsos híd egyvágányú, 30-as lassújellel. (Létezik egy EU által támogatott tervezet a kiváltására, bővítésére, de a kivitelezésnek még semmi jele.) 300 méterrel feljebb szintén alsópályás, rácsos híd szolgál az ártér leküzdésére. A folytatásban újra megjelenik a második vágány, 80-as sebességgel haladhatunk a váltókörzetig. Az elhagyott, kezdőponti váltóállító épület bizony szebb időket is látott, amikor a felvételi épülettel szemközti, szélső vágányokat még nem teherkocsik elfekvőjének használták.

Az állomási vágányok faaljasak, GEO-val. Az 1. átmenővágány rakodó, oldalrakodóval, raktárral; végponti végéhez közelebb "Termoelektrarne Nikola Tesla, Obrenovac" feliratú, vadonatúj, kéttengelyes tölcsérkocsik várakoznak. A két átmenő fővágánytól (3. és 4.) jobbra további öt tehervonati indító-fogadó fekszik, közülük hármon tárolt kocsik várják a lángvágót vagy az enyészetet. A végponti váltókörzetnél, a felvételi épület felőli oldalon teherkocsijavító telepet látunk. A 2.-3., 3.-4. vágányok között SK+10 magasságú, keskeny középperon szolgálja az utasokat. Ketten szállnak fel, hárman le.

A végponti váltókörzet előtt kezdődik az a kissugarú (60 km/h-s) ív, amellyel újból a folyóval párhuzamos irányt veszünk fel, csak immár a völgy másik oldalán. A nyíltvonalban a bal vágány GEO-s, faaljas, mindkettő továbbra is hézagnélküli. 80 km/h-t tartunk. Paracin állomáson szintén megállunk. A felvételi épület oldalán, a kezdőponttól az épületig ér két rövid átmenő, amelyek a teljes hosszúságú, 1. átmenőből ágaznak. Utóbbi oldalrakodóval, raktárral ellátott. Az átmenő fővágányok (2. és 3.) faaljasak, GEO-val. A 4., 5. vágányok tehervonati indító-fogadók (a 4. a végponti váltókörzeten túl rövid kihúzó csonkában folytatódik), a 6. oldalrakodóval rendelkezik. Ketten szállnak le. A végponti váltókörzet után sorompós útátjáró (csapórudas, bár a mozgató mechanizmusa lehet akár villamos is), majd alsópályás híd. A nyíltvonalon Skl-2 sínleerősítés betonaljakon, kétvágányú pálya, 80 km/h sebesség.

Cicevac állomás kezdőponti váltókörzetétől a felvételi épület kezdőponti oldaláig tart egy használaton kívüli, rövid rakodóvágány (faaljas, GEO-s), mellette két rövid oldalrakodóval és raktárakkal - a felvételi épülethez közelebbi jelenleg nyilvános illemhely. A teljes hosszúságú, 1. átmenő faaljas, közvetlen sínleerősítésű, a két átmenő fővágány a második és harmadik; tőlük balra még egy faaljas, GEO-s sínpár áll a tehervonatok rendelkezésére. Keskeny középperon található az 1.-2. és 2.-3. között. Az utascsere: egy felszálló, kettő leszálló. Stalac állomáson hárman szállnak fel. Első átmenője mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület, a felvételi épület előtt alacsony oldalperon található. A 2.-3. (átmenő fővágányok) között rövid perontetős, alacsony, széles középperont építettek, gyalogos aluljáróhoz bekötve. A 4.-5. között betonelemekből készített, keskeny középperont, a 6. és 7. között egy második széles középperont létesítettek, de ma már ezt nem használják. Az utolsó, 8. átmenővágányon pályás munkagépeket tárolnak. Az állomási vágányok faaljasak, GEO sínleerősítéssel. Stalac alatt kettéválik a Nagy-Morava folyó, az állomás végponti váltókörzeténél elágazik a vasút is: Nis felé - a Déli-Morava völgyében - a 70-es, Kraljevo felé - a Nyugati-Morava mentén - a 73-as halad tovább.

A 73-as a váltókörzet után egyvágányú, 49-es sínrendszerű, faaljas, GEO sínleerősítésű, közepesen szennyezett ágyazatú - az ív végén alsópályás, rácsos hídon kerül át a Déli-Morava másik oldalára, a Nyugati-Morava mellé. 70-es vonalunk szintén egyvágányúvá válik, kissugarú ívekkel követjük az összeszűkülő völgy vonalát, végpont felé nézve a bal szélen, a folyó szintje felett. 60 km/h-val haladunk, ezen belül 180.0-tól 180.2-ig 20-as lassújel következik (a szelvényszámozás folytatólagos Belgrádtól). Mindkét oldalon hegyek, jobboldalt, a két folyó találkozásáig lenyúló hegygerincen a Szentlélek templom romjaival.

181.4-től bal ívben kb. 300 méter hosszú alagút kezdődik, itt a völgy már túl keskeny és kedvezőtlen vonalvezetésű. 183.2-től 50 km/h, 183.7-től 184.5-ig 20 km/h lassújelek, kissugarú ívkombinációban. Az ágyazat szakaszosan cserélt, síncserék is jellemzők (mint ahogy idáig, az egész vonalon). Az emelkedő megtörik, átkerülünk a folyó másik oldalára, a vonalvezetés kedvezőbbé válik, 80 km/h-ra gyorsulunk. A híd után létesült Trubarevo forgalmi kitérő, végponti váltókörzetétől 50-es lassúmenet jön. Dunis állomáson (5 átmenővágány, középen az átmenő fővágánnyal) szintén haladunk, végponti váltókörzetétől kétvágányú a pálya, helytelenben megyünk. A jobb vágány betonaljas, GEO-s. 100 km/h-ra fokozzuk a tempót 206.3-ig, ahol áteresz állapota miatt 50-est tűztek ki. Előtte már faaljas, GEO, majd Skl-2 sínleerősítésűre vált a felépítmény. 211.8 magasságában a jobb vágányon gépi aláverést hajtanak végre - emiatt a helytelenben haladás. Aleksinac-on megállunk, ketten felszállnak, öten leszállnak. Az állomás területén ágyazatcserét végeztek. Első átmenővágánya (GEO, faaljakon) mellett oldalrakodó, raktár épült. A 2. átmenő faaljas, Skl-2 szorítórugókkal, a 3. és 4. a két átmenő fővágány (szintén faalj és Skl-2). A 2.-3., 3.-4. között betonelemes alacsony keskeny középperon. A másik oldalon további három (5.-7.) vágány húzódik, faaljakon, GEO sínleerősítéssel - kettőn tárolt kocsik sorakoznak. 441-es mozdonnyal továbbított szénvonatot előzünk.

Maradunk a helytelenben, a jobb vágány GEO-s, faaljas. Az ágyazat cserélt, kiváló állapotú, folyamatosan 100 km/h-val mehetünk. Trupale bejáraton 8 percet állunk, azután áthaladunk. Végponti váltókörzetét delta követi, a jobb vágánytól bal ívvel eltávolodunk, keleti irányt veszünk fel. A jobb vágány folytatásában teherpályaudvar (Nis Ranzirna) található. A delta mögött újból kétvágányú a pálya, Crveni Krst állomáson haladunk, majd 40 km/h sebességgel begurulunk Nis állomásra. A bejárat előtt alsópályás, rácsos híd segítségével jutunk át a Déli-Morava mellékfolyója, a Nisava másik oldalára. 13:41-et mutat az óra, vagyis már 56 perc késést sikerült összeszedni. Nis betondzsungel-szerű felvételi épületének Crveni Krst felőli oldalánál kiállított gőzmozdonyt rejtenek a fák. Az 1. vágány mellett SK+25-ös oldalperon, perontetővel. A 2.-3. és 4.-5. között SK+25-ös, széles középperon, szintén perontetővel. A peronokat gyalogos aluljáró köti össze. A felvételi épülettel szemközti oldalon még egy hatodik vágány is húzódik, jelenleg magasoldalfalú teherkocsik foglalják. Az állomási vágányok faaljasak, GEO sínleerősítéssel. A szélesperonok helyén eredetileg még egy-egy vágány feküdt, ezt például a Crveny Krst-i váltókörzettől a peron elejéig tartó csonka jelzi - most 441-604 pihen rajta. A jelenlegi 1. átmenővágány felvételi épület felőli oldalára egy-egy csonka tart a két váltókörzettől. A másik váltókörzeten túl - Medurovo állomáson át - a Belgrád-Nis vonal folytatását jelentő, 90-es számú vonalra lehet kijutni, Kumanovo (Makedónia) felé. Ezáltal a 90-es és a 70-es egyrészt közvetlenül, a teherpályaudvaron át kapcsolódik, másrészt a személypályaudvart is felfűző, félkör alakú összekötővonal teremt kapcsolatot.

A CMKS Holding-féle mini tolatómozdonyból ide is jutott: a 621-106-os foglalkozik a személykocsik rendezésével. 461-024-essel érkezik egy szénvonat a 90-es vonal felől, előtte ugyanonnan 441-707-essel vegyesvonat is jön: 21-27 középszámú (Bm) személykocsi, valamint egy Eams. Gépcsere és irányváltás következik: Nis-személy Crveni Krst-i váltókörzetéhez Krst felől nézve balról csatlakozik a folytatást jelentő, egyvágányú, nem villamosított vonal, a 80-as. A kilenc kocsit most egy szál Kennedy-nek - 661-278, cirill betűs "Zeleznice Republike Srpske" felirattal az oldalán - kell továbbítania, az eddiginél sokkal nehezebb pályaviszonyok között, fel a hegyekbe, a Nisava folyó mentén. Míg a Belgrád-Nis szakaszon a plusz négy kocsink nem kellett hogy befolyásolja a menettartamot, mostantól egészen Dimitrovgrad (Caribrod) határállomásig a pályaállapotokon felül is gyűjteni fogjuk a késést - és erről bizony nem maga a dízelgép, hanem a mai állapota tehet. Ráadásul a menetrendben előírt, 25 perces Nis-i tartózkodás korántsem volt elég, ráhúzunk másik 25 percet. Végre sikerül továbbindulni: a váltókörzet utáni ívvel párhuzamosan, tárolóvágányon gőzmozdonyok múlatják az évtizedeket.

A Nis-személypályaudvart magába foglaló összekötővágány és a 80-as vonal között, Nis-személy felett deltavágány létesült: faaljas, GEO-s, használatban van. Egy darabon még Nis házai között haladunk, majd egészen Niska Banja állomásig amolyan bemelegítő, kevésbé emelkedő, aránylag kevés ívet tartalmazó szakasz jön. A váltókörzettől 1 km hosszan 30-as sebességkorlátozás miatt gurulgatunk, azután a mozdony vontatni kezd, kb. 50 km/h-ig sikerül felgyorsulni.

A közlekedés állomástávolságú, de az állomások itt még fényjelzősek, egyéni fény kijárati jelzőkkel. Cele Kula állomáson haladunk, tartjuk az 50-es tempót, csapórudas sorompós útátjáróban szel át a vasút egy alsóbbrendű közutat. A 250 méteres tengerszint feletti magasságon található Niska Banja állomáson megállunk, hárman szállnak fel. Első vágánya felhagyott rakodó - oldalrakodóval, raktárral -, a második faaljas, GEO-s (némi közvetlennel vegyítve), a harmadik az átmenő fővágány. A 4. átmenővágány faaljas, közvetlen leerősítésű. A 2.-3. között betonelemes, alacsony középperon található. 13.0-nál alsópályás, szegecselt, rácsos híd a folyón át - a vonalon a hidak frissen festettek, hagyományos "hídzölddel". Most a völgy - felfelé nézve - bal oldalán emelkedünk, mellettünk balra az 1-12 jelzésű országút, amely szintén Szófiába tart.

A biztosítóberendezések korszerűsítésére szánt pénz a népi demokratikus korszakban Niska Banja-ig tartott ki, tovább már alakjelzőkben gyönyörködhetünk. A hézagnélküli pálya is illesztésesként folytatódik, bár nemrég szakaszosan ágyazatot pótoltak. A következő állomás előtt, rácsos hídon újból átszeljük a folyót. A völgy összeszűkül, sziklás hegyek között gyűjtjük a magasságot, egyelőre tartva az 50 km/h-t, helyenként kifuttatásból teljesítve a 40-es lassújelek követelményeit. A szűk-sziklás helyen a betüremkedő hegylábak miatt egymás után kapjuk az alagutakat: 27.6-nál 50 méter hosszút, alatta két 200 illetve 300 méter körülit. 28.3-nál és 28.7-nél újabb alagutak. A völgy felőli oldalon hagyott kőzet itt-ott egészen elvékonyodik, szakaszosan az alagutak galériába mennek át. A hasadéknak most a jobb peremén kanyarog a vasút; lent a folyó, a bal szélen pedig, ugyancsak alagútról-alagútra araszolva, az országút.

29.0-nál kissé kiszélesedik a völgy, bár kétoldalt továbbra is meredek, sziklás hegyek határolják. Baloldalt a Svrljiske planine 1300 méteres, jobboldalt a Suva Planina 1800 méteres csúcsai közé szorítva küzd a méterekkel a jobb időket látott EMD-masinánk. Helyenként téglából épült, négyszögletes bástyához hasonló építményeket veszünk észre - efféle mini-erődöket hidak mellett, vagy utak és vasutak mentén, sokfelé találunk Szerbia-szerte.

A sziklás hegyoldalakon megjelennek a kőbányák: Majdan Ostrovica felett vasúti kiszolgálással működik az egyik. Sebességünk már csak 40 km/h, de a lenyűgöző tájban való gyönyörködéshez ez is túl gyors - jó volna itt legalább egy-két napot eltölteni...

A völgy megint meredek falú kanyonná szűkül, ez mind a vasúton, mind a közúton további alagutakat eredményez. A vasúti alagutak bejáratai vasbetonból készültek, a legutóbbi felújításuk és szélesítésük során. Az országút ezzel szemben teljesen natúr, falazat nélküli lyukakat is felmutat - igaz, arrafelé most éppen betonoznak valamit. A Nis-Dimitrovgrad szakasz 1887-1888. között épült. Mostanában komoly tervek keringenek körülötte, EU-projektek indultak, a tanulmányok között nagysebességű tervezeteket is találunk. Nos, akár egy 160 km/h-s pályát is a Nisava komoly mértékű szabályozásával, irdatlan földmunkával, vagy húsz-harminc kilométeres alagúttal lehetne kivitelezni. A Nisava szabályozása szerepel a tervek között, a földmunkákról nem szólnak az internetes források. Jobban a realitások talaján maradva a biztosítóberendezések cseréje, villamosítás és/vagy megfelelő vontatójárművek beszerzése lehet a megoldás. Még óvatosabban szemlélve - és nem bízva a vasúti forgalom jelentősebb növekedésében - talán ennyire sincs szükség. Ami a forgalmi adatokat illeti, tényleg van miért óvatosnak lennünk - de erről majd a harmadik részben hangzik el néhány mondat.

Crvena Reka állomáson haladunk - ez is alak bejárati jelzős. Összesen két átmenővágánnyal rendelkezik: a második az átmenő fővágány, az első faaljas, GEO és közvetlen sínleerősítésekkel. A felvételi épület és az első átmenő távolságából ítélve eredetileg háromvágányos féllíra lehetett. Belanovac megállóhely után kissé gyorsabban, 50 km/h körüli tempóban folytatjuk a menetet. A szűk áttörést elhagytuk, most már inkább fennsíkhoz hasonlít a táj: kétoldalt, a folyó mentén ugyan hegyek emelkednek, de közöttük egy széles, enyhén emelkedő sáv fekszik.

Bela Palanka állomás alak bejárati jelzős, átmenő fővágánya a harmadik. Az első mellett oldalrakodó, raktár (terméskőből); a szépen felújított felvételi épület előtt SK+20 magasságú oldalperon fekszik. Faaljas, GEO-s és közvetlen sínleerősítésű mind az első, mind a második vágány, a 4. és 5. faaljas, közvetlen. A 2.-3. közé betonelemes, alacsony középperont építettek. A sínanyag 49-es. A kezdőponti váltókörzetnél az 1. átmenővágány folytatása egyállásos, felhagyott színbe vezet. Hárman szállnak le, négyen fel. Késésünk a Nis-i induláshoz képest bő negyedórával több, 99 perc - ami a felvételi épület vadonatúj órájáról nem olvasható le, mert amaz egyfolytában 14:52-t mutat. 50.0-tól egy szakaszon a völgy keskenyebbé válik, a folyó kisebb majd nagyobb S-alakban kerüli a hegyeket - a vasút először kissugarú, jobb ívvel idomul hozzá. 50.6-50.7 között 10 km/h sebességkorlátozás, azután 40-es.

A jobb ívben fekvő, alak bejárati jelzős Ciflik állomáson (54.0) 16:02-kor haladunk, a végponti váltókörzetétől 60 km/h-ra gyorsít a mozdony.

55.3-nál alsópályás, rácsos hídon újból a Nisava - vp. felé nézve - bal oldalára kerülünk. 56.8-tól 58.8-ig (Curcevo Polje megálló alsó peronvég) 20-as lassújel, 62.0-62.4 között 10-es, tovább negyvennel gurulunk.

A Crvena Reka-hoz hasonlóan zöld és lepusztult épületű Stanicenje állomáson 16:26-kor keresztezünk az ellen-Balkan-nal - két bolgár, három szerb, egy török kocsi -, amelyet természetesen ugyancsak Kennedy vontat. A nagyon nézelődő és álldogáló emberekből ítélve nem éppen két perce vár a keresztre... Az állomás területén 40 km/h engedélyezett. Végponti váltókörzete után az országút felüljárón átkerül a jobb oldalra, 1 kilométerrel feljebb alsópályás híd, alagút, alsópályás rácsos híd a műtárgyak menüje. Itt a széles völgyben balról jobbra egy alsóbbrendű út, a vasút, a folyó, végül a főút halad egymással párhuzamosan.

Pirot állomás alak bejárati jelzős. Első átmenője rakodó - oldalrakodóval, raktárral -, GEO-s, faaljas, a második átmenő szintén GEO-s, faaljas. A harmadik az átmenő fővágány. A tehervonati 4. vágány GEO-s, az ötödikben közvetlen leerősítések is találhatók. A 6. vágányon magasoldalfalú- és pőrekocsikat tárolnak, itt egy második oldalrakodó létesült. Az utasokat az 1. mellett sínkoronaszintű oldalperon, az 1.-2. és 2.-3. között egy-egy betonelemes, alacsony középperon szolgálja. Tizenöt leszálló, három felszálló. Niska Banja óta 168 métert emelkedtünk, már 368 méteren járunk.

Az 1. vágány a végponti váltókörzeten túl csonkaként folytatódik, oldalrakodó mellett halad el, majd ütközőbakban végződik, ahol most narancssárgára festett, egykori személykocsi éli második életét. A váltókörzet mögött csapórudas sorompós útátjáró, felsőpályás híd (a Nisaván), fénysorompós útátjáró jön gyors egymásutánban. Pirot kezdőponti váltókörzettől 85 km/h engedélyezett - nos, ezt megközelíteni sem próbálja a Kennedy, előbb 60 km/h körüli tepmót tart, azután csak 40 km/h a sebességünk. 16:56-kor haladunk a 88-as kilométernél fekvő, alak bejárati jelzős Sukovo állomáson, ahova - pályafelújítás céljából - új betonaljakat szállítottak ki; valószínűleg Skl-14 sínleerősítéssel fogják alkalmazni. Az állomás háromvágányos féllíra (a harmadik az átmenő fővágány), jelenleg faaljas, GEO-s felépítménnyel. A vágánytengelyek mentén új sineket raktak le, szintén a felújítás anyagaként. Az 1. vágányból rakodó csonka ágazik a kp.-i váltókörzettől, amely az elsővel rakodóterületet fog közre. A végponti váltókörzet felett 300 méterrel érdekes, háromszintes "csomópontot" alakítottak ki: legalul a folyónak jutott hely, felette alsópályás, rácsos híd juttatja át a vasutat, végül legfelül az országút szeli át mindkettőt, íves vasbeton tartószerkezetű hídon.

Továbbra is széles, önmagában fennsík-szerű sávot alkot a völgy, amelynek ezúttal a jobb szélén közelítjük Dimitrovgrad-ot (nem tévesztendő össze a bolgár Dimitrovgráddal), az eddigiekhez képest enyhébb emelkedőben. Egészen 70 km/h-ig gyorsítunk. 94.5-94.9 között 50 km/h lassújel, 96.5-nél alsópályás, rácsos híd (Nisava mellékfolyása). A híd mögött megjelenik a felsővezeték: Bulgária felől Dimitrovgrad-ig bevillamosítottak 25 kV~ feszültségnemmel, kihúzó-hosszon ezt folytatták a váltókörzeten túl. (A 7,5 km hosszú, Dimitrovgrad (bez.) - határpont szakasz rehabilitációja EU-projektként, 2003. májusában fejeződött be.) A váltókörzet előtt fénysorompós útátjáró található - a várakozó, Pirot-országhatár viszonylatú, helyközi busz ugyan már nem a Blenda Tours különjárata, de ez az apró körülmény errefelé senkit sem zavar...

Dimitrovgrad (Caribrod) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos állítású váltókkal felszerelt "majdnem-féllíra". Első, teljes hosszúságú vágánya az átmenő fővágány, de ebből a kezdőponti váltókörzetből a felvételi épület kezdőponti oldaláig rövid átmenővágány ágazik, SK+25 magasságú, Viacolor burkolatú peronnal. Az 1.-2. között szintén SK+25-ös, Viacolor-os középperon húzódik. Az állomás végponti felén két rövid átmenő ágazik az 1.-ből, a szélső mellett oldalrakodó, raktár létesült, a raktár előtt az errefelé megszokott, zöld színű, késztintes épület magasodik. E zöld ház és a felvételi épület között, kissé hátrébb a vámosok települnek. Az átmenő fővágány másik oldalán hat további sínpár található, Skl-14 sínleerősítéssel, betonaljakon. Az 1. és 2. 60-as sínrendszerű, a többi 49-es. Mind az állomási vágányok, mind a felsővezeték új, kifogástalan állapotú. A felvételi épület előtetős, hőskor-beli darab, ám ennek a felújítására még nem kerítettek sort, meglehetősen lepusztult állapotot mutat. 17:12-kor fékezünk le a felvételi épület mellett - ez bizony már 127 perccel tér el a menetrendben előírtaktól. Bulgária felől három "Optima Express" feliratú személykocsi, valamint három GySEV cégjelű, Hccrrss kéttengelyes ikerkocsi élén érkezik a 45 166-os villanygép - az ő társaságában élvezzük az utat Szófiáig, míg a hősiesen küzdő, de az idővel szemben sajnos alulmaradt Kennedy mozdonyunk az "Optima Express"-t viszi le Nis állomásig. (A 45 166-os mozdony 1982-ben készült a pilzeni Skoda Művekben. A 44-es és 45-ös sorozat (gyári jelük 68E, 68E8) járműszerkezetileg átmenetet képez a Plehács, valamint a Gorillával bevezetett, későbbi Skoda-generáció között.) Jelentősen túltartózkodunk: 18:03-kor (kelet-európai idő szerint 19:03), azaz 158 perc késéssel indulunk tovább Kalotina-Nyugat, a bolgár határállomás felé. Érthető: a határőrök kapva-kapnak az alkalmon, így bizonyítva, hogy időnként micsoda hallatlanul kemény munkát végeznek...

Az állomás végponti váltókörzetét kissugarú bal ív követi, két, egymástól 200 méter távolságon létesített, fény- és motoros sorompós útátjáróval. Továbbra is emelkedünk a széles völgyben, szorosan az országút mellett, viszonylag kissugarú ívekkel tarkított szakaszon közelítjük a határt. A mozdony könnyedén tartja a 80 km/h sebességet - ennél többet a vonalvezetés nem is engedne meg. A határpont 103.9-nél található, a bolgár oldalon pörgetett vasbeton és acél rácsos felsővezeték tartóoszlopok jellemzők. Közvetlenül a határpont után jön egy fényjelzős, kétvágányos forgalmi kitérő kezdőponti váltókörzete - ez Kalotina-Nyugat bolgár határállomás. Az átmenő fővágány mellett SK+35 magasságú, rozsdás fém peron húzódik, a második vágány peron nélküli (mindkét váltókörzetnél csonkában folytatódik), azt a tehervonatok használják. (Hamarosan fel is tűnik egy, a 44 087-es géppel - negyedórás várakozást követően továbbáll Szerbiába.) Az állomás közepe táján kisebb épületben foglalnak helyet a határőrizeti szervek. A vágányok illesztettek (hatlyukú laposhevederekkel), a második betonaljas, GEO-s, a betonaljak az orosz SSz1u-hoz hasonlóak: kettős legyező alakúak, az alátétlemezeket kalapácsfejű csavarok rögzítik. Kelet-európai idő szerint 20:16-kor (+182 perc) indulunk tovább, a vonal illesztéses, egyvágányú, villamosított. Kissugarú ívkombinációval megközelítjük a szomszéd völgyet, ahonnan - balról - a Staninci felőli, egyvágányú, villamosított zsákvonal mellé sorolunk. Amaz az összenyíló völgyek felfelé nézve bal szélén halad, ezért a csatlakozás előtt alsópályás, rácsos híd segít át a Nisava mellékága felett. Az elágazás közvetlenül a zsákvonal kétvágányos Kalotina állomásának szófiai váltókörzete után létesült. A nyíltvonal egyvágányú, illesztett, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. Kissugarú ívkombinációkkal kerülgetjük az itt már igen szűk völgy innen-onnan betüremkedő hegylábait, helyenként 40, helyenként 60 km/h sebességgel. A kalotinai elágazástól feljebb létesített, kétvágányos puffer-állomáson várakozva sikeresen növeljük késésünket... Dragoman állomás jelenti a tetőpontot 716 méterrel a tengerszint felett, az emelkedő a kalotinai váltókörzeténél - ahol fűtőház is települ - határozottan megtörik. Szófiáig 121 métert fogunk ereszkedni. Dragoman-on tíz percet tartózkodunk (ez végre egybevág a menetrenddel), 21:00-kor (ami már a legkevésbé sem menetrendszerű: +193 perc) folytatjuk a menetet, immár lefelé. 80 km/h-t tartunk a lejtőn, sebességszabályozó fékezésekkel, a pálya továbbra is illesztett. Szlivnicán 21:18-kor haladunk, az állomás mindkét váltókörzetén 40 km/h-ra lassítunk, a folytatásban hézagnélküli a felépítmény, 100 km/h-ra nő a tempó. Kosztinbrod állomásra 21:30-kor érkezünk - a bolgár fővárosig ismét illesztéses a pálya. Szófia-személyre 21:56-kor esünk be (+201 perc). Az innen 1663-as számon továbbközlekedő vonat összeállítása változik, a tolatási munkára 40 percet adtak a menetrendkészítők. A két 20-10-es középszámú szerb fülkéstől megválunk - azokat szerb és bolgár kocsikkal egyesítik, majd kapnak egy Sulzer-t (06 111). 23:02-kor indulunk tovább, vagyis 227 perc késéssel. A 40 perc messze nem volt elég, és ez szinte biztosan hasonló okokra vezethető vissza, mint a határon való várakozás: a személyzet csakazértse hajlandó gyorsabban dolgozni, mert neki az a szerep jutott, hogy ellentartson a "ha egyszer sikerült, akkor ez lesz a norma" jelenségnek... Szófia és a bolgár szakasz leírását a visszaútra tartogatom, most egy kis alvás jön, egészen a török határig.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára