Katasztrófaturizmus

 

Az Ipoly intenzív nyári áradása következtében a 78-as vonalon, Nógrádszakál állomástól északra súlyosan károsodott a vasúti al- és felépítmény. A mai körülmények között a többszázmilliós kár egy átlagosan haldokló vicinális tartós felhagyását jelentette volna, csakhogy a bányatermékek szállításával igénybevett, nagykürtösi (Vel'ky Krtis) zsákvonalról Losonc (Lucenec) felé a 78-ason át vezet az út. Ennek következtében a helyreállításnak a látogatásom utáni napon nekikezdtek - vagyis az utolsó katasztrófa-napot (2006. augusztus 19.) fogtam ki. (Szeptember második felére a forgalmat újra felvették.) Nógrádszakált ezúttal a 75-ösön át közelítettem meg, alkalmat találva még egy vonal bemutatására.
Útvonalam: Budapest - Balassagyarmat (70/75) - Nógrádszakál - Balassagyarmat (78) - Budapest (busz).
Vonatszámok: 2140 (Vác) - 32212 (Balassagyarmat) - 33614 (Nógrádszakál) - 33625 (Balassagyarmat) - busz (Budapest).
A Nyugati pályaudvaron az utóbbi időben ketrecépítésbe fogtak: az 1-9. vágányokat, ahova elővárosi vonatok érkeznek, acélkerítéssel vették körbe, a kijáratoknál pedig az erre rendszeresített emberek megnézik a leszálló utasok jegyét. A módszertől - mint sok ország sok állomásán - a jegy nélküli utasok csökkenését várják, továbbá a jegyvizsgálók zsebre dolgozásának visszaszorulását.
A tizedik - nem elővárosi - vágányról 6:55-kor induló, szobi zónázó (Vácig nem áll meg) felújított Bhv-s inga, amelynek összeállítása hátulról előre: 80-05 431, 20-05 663, 754, 811, 802, 718, V43 2260. A telítettség elől 40%, hátul kb. 60%, Vácon kb. 50 leszálló és kb. 30 felszálló adódik.
A balassagyarmati személyvonat Bz motorkocsija a 340-es számot viseli, két melléke 661-es és a 681-es. A kezdeti utasterhelés 20%. A váci váltókörzet után a 75-ös vonal a 70-essel párhuzamosan, harmadik vágányként halad, felépítménye zúzottkő ágyazatú, illesztett, 48-as sínrendszerű, TU betonaljakkal, szórványos LM cserékkel. A szelvényszámozás Vác kezdőpontú. 15+50-nél (349+70 a 70-es szerint) fény- és félsorompós útátjáró. Kisvácon (20-as szelvény) egy leszálló - a megállóhely környezetében a pályában 1970-es TU, 1985-ös (és ennél újabb) LM, 70-es évekbeli LX aljak találhatók. A terelőcsonkás, fényjelzőkkel biztosított cementgyári kiágazás a 28-as szelvényre esik. Az aljcserék nagyon megritkulnak. A 48-as szelvényben, a 2-es főút hídja alatt vezetősinek befogadására is alkalmas, újabb betonaljakat alkalmaztak.
55-nél ágyazatátvezetéses betonhíd. Fenyveshegyen (64+50) ketten szállnak le, itt 1969-es gyártású TU aljakat fektettek. 65+70-nél és 74+20-nál ágyazatátvezetéses betonhíd, utóbbi előtt, 73+90-től végetér a betonaljas szakasz, faaljak következnek "nógrádi-módszerrel", vagyis néhány aljanként GEO sínleerősítés, egyébként síncsavaros, közvetlen. A 77-es szelvénykövet beton talapzatú síndarabra hegesztett fémtábla képviseli - ez a megoldás a téglatest alakú kövek mellett a vonal fentebbi részén igen jellemző. Verőce település határában, 79+80-nál a 70-es vonal bal ívvel távolodik, a 75-ös egyenesen folytatja útját, emelkedni kezd. 85+30-nál, bevágásban téglaboltozatú híd a vasút felett; a híd előtt kezdődő, jobb ív a 89-ben létesített, ágyazatátvezetéses betonhíd előtt végetér.
Magyarkút-Verőcén három, Magyarkúton kettő a leszállók száma. Az alábbiakban a Szokolyáig tartó szakaszt egy 2006. szeptember 10-i, gyalogos vonalbejárás képein keresztül ismertetem.
A 89+70-nél lévő, fénysorompós útátjáró után faaljas, GEO sínleerősítésű a felépítmény. Az egy időben Magyarkút-Verőcemaros nevet viselő megálló - ex megálló-rakodó - peronjától kezdve 1958-as U aljakat fektettek, faaljas ikerillesztésekkel, szórványos L-es cserékkel. A rakodóvágányra többek között a felvételi épület előtti, széles sáv emlékeztet. 92-nél, az egykori váltókörzet helyén faaljas, GEO-s a pálya, tovább ismét U betonaljas, hol lengő, hol ikerillesztésekkel, faaljakon. Hatlyukú laposheveder hosszú alátétlemezzel, valamint hatlyukú szögheveder egyaránt előfordul. 92+90-től faaljakon bal, majd jobb ívvel dombcsúcsot kerül a vonal - 95+70-ig -, közben 93+10-nél csőáteresz. Az egyenesekben az U betonaljak között szórványosan 2002-es, 2004-es gyártású LM aljak tűnnek fel, valamint 1968-as L-ek.
99-től 102+70-ig bevágásban, erdős területen jobb ívvel jutunk előre, ebben az ívben is faaljakat alkalmaztak. Az egyenesben megint U-k jönnek, a völgy ismét kiszélesedik kissé. Az illesztéseknél innen már dominál a négy faaljas megoldás: ikerbe rakott aljpár mellett további egy-egy faalj. A cseréltek között 1988-as TM bukkan fel. A vasút két oldalán szórványosan házak épültek, üdülő-jelleggel. 104-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz patak felett, előtte végetér egy rövid jobb ív, amelyben nem használtak faaljakat. Hosszú egyenes következik folyamatos emelkedővel, 1957-es U aljakon. Az egyenes teteje környékéről az esővizek hokomos talajt sodortak végig a pályán, enyhén feliszapolva azt. A 106-os szelvényben nem biztosított útátjáró. Itt-ott a faaljas ikerillesztéseket két TM aljjal cserélték le.
Az U aljak némelyikén súlyos sérülés - nagyobb méretű anyagdarab lepattogzása, törés az aljközépnél vagy az alátétlemez alatt - figyelhető meg. 109+70-től bal ív jön: újabb, betüremkedő dombot kezdünk kerülni. 110+10-nél csőáteresz (valószínűleg ennek volna a feladata megakadályozni a csapadékvizek végigfolyását a hosszú egyenesben). 111+20-nál nem biztosított útátjáró, végpont felől 30-as lassújellel körítve, 111+30 után faaljakat fektettek, 111+70-től újabb bal ívvel választjuk ki a legkedvezőbb átjutási lehetőséget a szomszédos dombok között, 113-ig még töltésen, azután bevágásban. 114+30-ra esik a Magyarkút megálló kezdőponti peronvégénél telepített, fénysorompós útátjáró (földút, igen rosszul belátható helyen). Az út jobbra emelkedik, a csapadékvizek onnan talajt hordanak az ágyazatra.
A megálló végponti peronvégénél (115+40) a bal ív végetér, 1958-as U betonaljakon egyenes szakasz kezdődik. Szórványos LX, LM cserék továbbra is jellemzők. 116+30-ra csőáteresz, 118+40-re nem biztosított útátjáró, 119+90-re áteresz esik. A megálló felett, a 120-as szelvénytől az üdülőházak elfogynak, a Les-völgy valamivel természetesebb formát ölt. Rövid ívekkel követjük a völgy vonalát, kissé lejjebb, jobbra a Les-völgyi-patak kanyarog. 119+80-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz. Az ágyazat szakaszosan kitisztul, de sok helyütt közepesen szennyezett. A szelvénykövek szerepét többnyire a már ismertetett, síndarabra hegesztett fémtábla alakítja, köztük néhány téglatest formájú képviseli a szabványosabb megoldást - egészen 125-ig, ahonnan a téglatest kövek átveszik a dominanciát.
122+90-től a bal ívben faaljakat alkalmaztak, itt 1966-os gyártású, diósgyőri 48.3-as sineket fektettek. A 127-ig tartó, jobb ívben újfent faaljakat találunk - jellemző, hogy csak a rövid ívekben hagyták meg az U-kat. Az egyenesben érdeklődő erdőlakó bukkan elő. Óvatosan körülnéz, majd miután meggyőződött arról, hogy vasúti jármű nem közeledik, lassacskán átbotorkál a köveken. Valószínűleg az erdőnek azon az oldalán semmi érdekeset nem talált, mert mintegy tíz perc múlva újra megjelent, tőlem körülbelül ugyanakkora távolságra, mint az előző alkalommal, óvatosan átevickélt a jobb oldalra, majd eltűnt.
127+90-nél beton áteresz ágyazatátvezetéssel, a faaljas szakasz egészen a 129-es szelvényig tart.
Az ívek faaljai az 50-es, 60-as, 70-es évekből valók, több újratelítettet is látok. Az 50-es évekből származó faaljak valószínűsítik, hogy már a betonaljak fektetésének idején lemondtak azoknak az ívekben való alkalmazásáról. Ennek oka az is lehetett, hogy a viszonylag kissugarú ívekben a nyombővítések betonaljon való kivitelezésével semmilyen formában nem kívántak foglalkozni.
130+90-nél csőáteresz. Feljebb már 1962-es U aljakat látunk, azután U59, U6(0) alkotta szakaszt követően visszatérnek az U58-asok. Itt-ott LM-es és újratelített faaljas cserék.135+40-re esik Szokolya állomás "Fékút eleje" táblája. 136-ban nem biztosított útátjáró (földút, amit nem mostanában használtak utoljára), azután hosszabb egyenes szakasz jön.
137-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz, azután kb. 100 méteren át igen ágyazathiányos a pálya. 139+20-nál, az egyenes végén, Szokolya kezdőponti ellenőrző jelzője előtt felsőpályás, szegecselt gerendahíd a Les-völgyi-patak felett. A vízfolyás tehát a vasút bal oldalára kerül - bár nem sokáig, mert az állomás felett egy másik híd újfent átvezeti rajta a vonalat. A hídon hídfák hordozzák a sineket, GEO sínleerősítések közvetítésével.
A híd után jobb, majd bal ív következik (1962-es U betonaljakon, 1994-es LM cserékkel), utóbbi végén az állomás kezdőponti váltókörzetével.
A kezdőponti váltókörzet 141+50-nél található. A völgy alján, az erdőben fekvő állomástól Szokolya település jó egy kilométerre, a szomszéd völgyben terül el, súlyozottan a völgy hozzánk közelebbi oldalán. Az ott csordogáló Török-patak vonala vasútépítéshez szintén megfelelőnek bizonyult: a fa- és kőszállításra berendezkedett kisvasút a Börzsöny főgerincének déli térségéből Verőcéig vitte a nyersanyagokat. Visszametszett, turizmusra berendezkedett torzója manapság gőzvontatású nosztalgiajáratok közlekedtetésével próbál nagyobb népszerűséget és bevételt szerezni - reméljük, sikerrel.
És most térjünk vissza ismét az augusztus 19-i történetünkhöz, Szokolya állomáson.

Az állomás három átmenővágányos, jelenleg a másodikat és harmadikat használják. Szolgálat nincs, a vonatkereszteket fény ellenőrzőjelzők és gázfűtésű, rugós váltók biztosítják (kezdőpont felől a 3., végpont felől a 2. vágányra érkezik a vonat), a vonatszemélyzet a felvételi épületben elhelyezett telefonkészüléken kér engedélyt. A 3. vágány U betonaljas, az átmenő fővágány (2.) faaljas, vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítésekkel. A sínanyag 48-as. A használaton kívüli rakodóvágány - oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel - faaljas, közvetlen sínleerősítésű. Az 1. és 2. közötti, végponti vágánykapcsolatot megszüntették, a rakodóvágány kihúzó csonkaként folytatódik, a vonallal párhuzamosan. Rakodóterülettel rendelkező, kis telepen ér véget, a 146-os szelvény magasságában.
Keresztezünk a Bzmot 341, valamint a 675-ös és 676-os mellékek alkotta 33510-es személyvonattal.
A továbbiakban faaljas a folyópálya, a 146-os szelvény felett szennyezett az ágyazat. 147-től a faaljak U betonaljakkal vegyülnek. 147+80-nál felsőpályás híd (a pataknak újra a végpont felé nézve bal oldalára kerülünk), majd faaljas, szennyezett ágyazatú felépítmény következik, egy-egy LM cserével. 154+10-nél nem biztosított útátjáró, 154+30-nál és 155+90-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz. Erdős völgyben emelkedünk, jobb ívvel átjutunk a Tamási-hegy és a Nagy-kő-hegy között. Nem biztosított útátjáró miatt 160-161 között 20-as lassújel, csak végpont felől tűzték ki. 160+80-nál felsőpályás híd (a patak felett). TU-s és újratelített faaljas cserék fordulnak elő szórványosan. 167-től szennyezett az ágyazat, 169+10-nél átereszt létesítettek.
172-től jobb ív kezdődik, amelynek végén elérjük a délkeleti irányban mélyen benyúló Hosszú-bércet, majd annak aljában folytatjuk utunkat. A völgy kiszélesedik, a vasutat a jobb oldalán fektették. 174 után ismét szennyezett az ágyazat; 183-196 között 30-as sebességkorlátozás. 184+50-nél nem biztosított útátjáró, 185+20-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz. 188-tól 196-ig használt T betonaljakat szállítottak ki, szórványos cseréhez, 189+50-nél beton átereszt építettek. Az ágyazat az egymást követő, nyíltabb és erdősebb részek közül az előbbieknél szennyezett, máshol többé-kevésbé kitisztul. A 197-es és 204-es szelvények között kissugarú, bal ívvel megkerüljük a Hosszú-bérc csúcsát, közel 180 fokot fordulva. Közben 199+50-nél felsőpályás acélhídon jutunk át a patakon.
208-tól U betonaljas a felépítmény, szórványos faaljas cserékkel, szennyezett ágyazattal, illesztéseknél általában 4 faaljjal. Berkenye megállóhelyen (212-es szelvény) nyolcan szállnak le. A végponti peronvégét fénysorompós útátjáró zárja (212+60). 217-től új LM aljakat szállítottak ki. 221+50-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz, 225-től az ágyazat kitisztul. 230-nál telepítették Nógrád alak előjelzőjét, ahonnan 232-ig megint gazosak az aljközök. A 234-es szelvénykőnél, a bejárat előtt már sikerült 1 db. új LM aljat beépíteni. 234+20-nál magasodik az alak bejárati jelző. Nógrád ex-állomás eredetileg három átmenővágánnyal rendelkezett, a harmadikat megszüntették. Mindkét meghagyott sínpár U betonaljas, illetve az átmenő fővágány a végponti véghez közelebb faaljas. A felhagyott rakodóvágányhoz oldalrakodó, raktár tartozik. Jelentős az utascsere: 18 leszálló, 1 felszálló.
A végponti váltókörzet után, 239+30-nál csapórudas sorompós útátjáró található - emiatt hagyták meg Nógrád alak bejárati jelzőit, és emiatt az ex-állomáson kezelő teljesít szolgálatot. Nógrád után U betonaljas a pálya, szórványosan L-es és faaljas cserékkel, gazos ágyazattal. A végponti előjelzőt 244+50-nél állították. Húsz méterrel feljebb ágyazatátvezetéses áteresz - jobb ívvel elhagyjuk a patakot, a Börzsöny lábának laposan lefutó dűlőire merőlegesen haladunk. 246+50-nél nem biztosított útátjáró. 248-tól megtörik az emelkedő, 251-ben nem biztosított útátjáró, a szelvénykőtől 30 méterre ágyazatátvezetéses áteresz. 259+30-nál nem biztosított útátjáró, 261+20-tól faaljas szakasz jön (vegyesen GEO és közvetlen leerősítésekkel). 261+70-nél felsőpályás, kisméretű híd, a 265-ös szelvénytől újra emelkedik a pálya.
265+50-nél fénysorompós útátjáró a Nógrádot Diósjenővel összekötő úton keresztül, környezetében új LM aljak. 271+30-nál fénysorompós útátjáró - ez pedig a 2-es főúttól Diósjenőre tartó közutat metszi, a település határában. Ennek környezetében GEO-s, faaljas a felépítmény.
A folytatás továbbra is faaljas, gazos ágyazattal. 274+30-nál meghaladjuk Diósjenő alak előjelzőjét, innen enyhe lejtő indul, a 278+30-nál elhelyezett, alak bejárati jelzőig. Diósjenő állomás átmenő fővágánya a második, amely a kezdőponti véghez közelebb L-es, aztán T aljas. A rakodóvágány L-es. Tizenhatan szállnak le, új utasból csak egy jelentkezik - ő azonban tökélyre fejleszti az utolsó pillanatra tartogatott felszállás művészetét, a meneszést le kell inteni miatta.
A végponti váltókörzetet csapórudas sorompós útátjáró követi 285+50-nél, mögötte ágyazatátvezetéses híd a Jenői-patakon keresztül. 286-nál vágánykapcsolatot létesítettek a romhányi vonallal, majd az jobb ívvel eltávolodik. 287+50-nél, a végponti bejárati jelzőnél még egy ágyazatátvezetéses híd, a patak mellékfolyását szeljük át.
Folytatjuk az emelkedést a dűlőkre merőlegesen, nyílt terepen, a felépítmény faaljas, gazos ágyazattal. 291+30-nál telepítették a végponti alak előjelzőt. 297+50 és 298+50 között 20-as lassújel, nem biztosított útátjáró miatt. 305+50-nél és 309+20-nál szintén földút keresztezi a vasutat, de az előzőhöz képest jobban beláthatók. A szomszédos dűlők között helyenként enyhén lejt, majd ismét emelkedik a pálya.
312-től erdős területre érünk, 318+50-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz segítségével jutunk át egy vízfolyáson. 332-nél nem biztosított útátjáró, előtte kijutunk az erdőből. Az ágyazat szinte folyamatosan szennyezett, csak rövid szakaszokon tisztul ki. Borsosberény ex állomáson hárman szállnak le. Az oldalrakodó és raktár megvan még, de a rakodóvágányt váltókörezetestül eltakarították. Eredetileg alak bejárati jelzőkkel rendelkezett, amire még számos nyom emlékeztet. A faaljak közé egy-egy TU vegyül, 339-től a zúzottkő ágyazat szennyezett salaknak adja át a helyét. Bal ívvel célbavesszük az erdőt, újból közelebb érünk a Börzsöny lábához. 349-től, átmeneti szakaszt követően, az ágyazatot némi jóindulattal zúzottkövesnek nevezhetjük. 350-től, kissugarú jobb ívben több TU-s és új(ratelített) faaljas csere figyelhető meg.
356+50-nél ágyazatátvezetéses betonhíd, előtte végetér az ív. Feljebb a zúzottkő réteg elvékonyodik, henyenként kilátszik alóla a salak; az aljcserék is elmaradtak. 367-nél, bal ívben kiérünk az erdőből, jobbról feltűnik a 2-es főút, amellyel párhuzamosan folytatjuk utunkat Nagyorosziig. 371+70-re esik a kezdőponti váltókörzet.
Az állomás rugós váltós, fényjelzős, négy átmenővágányos, az átmenő fővágány (faaljakon, közvetlen és GEO sínleerősítéssel) a második. Az első L betonaljas rakodó - oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel -, valamint a negyedik mellett is hosszú, beton oldalrakodót képeztek ki: fénykorában a közeli katonai alakulat illetve lőtér használta. Most néhány rönkfa hever rajta, előtte beépítésre váró betonaljak.
A TM betonaljas 4. vágány az állomás mindkét váltókörzete után kihúzó csonkában folytatódik. A 3. vágány faaljas, közvetlen sínleerősítésekkel. Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű keskenyperont képeztek ki. Hatan szállnak le.
Keresztezünk: Bzmot 329 és két mellék alkotja a 32217-es számú, Ipolytarnócról közlekedő személyvonatot, 10% utastelítettséggel. Keresztezéshez jelenleg a 2. és 3. vágányt használják - kezdőpont felől egyenesbe, végpont felől kitérőbe jár a vonat. A 376-os kőnél található a végponti váltókörzet, tőle 30 méterre fénysorompós útátjáró.
A nyíltvonal faaljas, szennyezett ágyazatú. Egy darabon lejtőben haladunk.
A 394+70-nél található épületű, Drégelyvár megállóhelyen öten szállnak le - végponti peronvégét 394+80-nál fénysorompós útátjáró követi. Némi tisztulás után 398-tól megint gazos az ágyazat. Szolíd erdőcskét elhagyva, 400-tól nyílt terepre érünk, enyhe emelkedőben. 406-410 között 20-as lassújel, 406-tól az emelkedő megtörik. 407-nél nem biztosított útátjáró, elindulunk lefelé, erdősebb vidéken. 410-ben rövid szakaszon ágyazatot pótoltak, azután új LM-ekkel szórványosan aljakat cseréltek. 415+30-tól 416+50-ig 20-as lassújel, nem biztosított útátjáró miatt. Az ágyazat továbbra is csak rövid szakaszokon tisztább, a tényleges űrszelvény pedig pontosan Bz-méretű az erdős-bokros részeken. 423-tól 424-ig nem biztosított útátjáró miatti 20-as sebességkorlátozás. 428-430 környékén néhány használt L aljat építettek be, egyébként folytatódik a faaljas felépítmény.
432+50-nél, ívben nem biztosított útátjáró, lassújel nélkül; 435-től új LM-eket készítettek ki cseréhez. Dombról-dombra halad előre a vasút a Várhegy lábánál, ezúttal erdőben. 437-nél nem biztosított útátjáró, azután megszünt megállóhely peronja. 446-ban betonhíd, 447+10-nél nem biztosított útátjáró - itt már kiértünk az erdőből. 449-ben ágyazatátvezetéses híd (Hévíz-patak), a szelvény közepén nem biztosított útátjáró (aszfaltozott út), ismét fák között. 453-nál betonhíd segítségével ível át a vasút felett a 2-es főút, alatta fény előjelzőt állítottak fel. 476+50-től jobboldalt bélésfal, 458+50-től bal ívvel begurulunk Drégely megállóhelyre, ahol ketten fejezik be útjukat. A végponti peronvéget - továbbra is bal ívben - az AS458-as fénysorompóval ellátott útátjáró (458+50) zárja le, a vasút felől fény fedezőjelzőkkel biztosítva.
460+50 és 461+20 között 10-es lassújel. A fedezőjelző még ismétlőjelzőt is kapott végpont felől - a felügyeleti szerv (vagy a kérelmező) megadta a módját... A fedezőjelző végponti előjelzője előtt 10 méterrel beton áteresz. 465-467 között bevágás, a végén tégla boltíves hidat vertek a vasút felett (régi 2-es út), hasonlót, mint Magyarkút-Verőcénél. 468-nál telepítették Drégelypalánk alak előjelzőjét, mögötte fokozatosan megközelítjük a Balassagyarmatra tartó vasutat, amely lejjebb, az Ipoly öntésterületének szintjén halad. A bejárati jelző (472+30) előtt mindkét vágány (itt még néhány méter távolságra egymástól) egy-egy felsőpályás acélhíd segítségével jut át ismét a Hévíz-patak felett.
Drégelypalánk állomás alak bejárati jelzős, jelenleg három átmenővágányos, rakodó csonkával.
A Vác illetve Balassagyarmat felőli váltókörzeténél csapórudas sorompós útátjáró található. Ugyanitt (475+70, ami 390+30 a másik vonal szerint) ágyazatátvezetéses beton áteresz. Vác felől az átmenő fővágánya a második (rakodóhoz képest), Balassagyarmat felől a harmadik. Másik végének a 3. vágányból tartó folytatása néhány kilométer hosszan - trianoni okokból kifolyólag - elbontott: Honton és Parassapusztán át, az Ipolyság (Sahy) déli oldalát képező, Homok település(rész)nél csatlakozna Ipolyság állomáshoz, illetve a Csata (Cata) állomásról induló, egykori Garam-Ipolyvölgyi HÉV nyugati szakaszához. A 75-ös menetrendi mezőt elfoglaló vonal Vác-Drégelypalánk szakasza mint Duna-Ipolyvölgyi HÉV, 1909-ben érte el a tizennyolc évvel korábban létesített, Csata-Drégelypalánk-Balassagyarmat összeköttetést.
A harmadik vágány 1985-ös TM betonaljakon nyugszik, a második GEO-s faaljakon, L-es cserékkel. A rakodó csonkavágány faaljas, GEO-s, oldalrakodóval és rakodóterülettel rendelkezik, éppen rönkfát rakodnak. Az ipolysági váltókörzetnél ér véget - eredetileg átmenő rakodóvágány volt, az ipolysági váltókörzetnél a vágánykapcsolatát elbontották. A 4. vágány közvetlen leerősítésű, faaljas, szórványos TU cserékkel. Használt T aljak várnak beépítésre.
Ketten szállnak le, ketten fel. Tíz perc pihenő következik, mivel a motorkocsinak körül kell járnia. Balassagyarmat felé faaljas, vegyes (közvetlen, néhány aljanként GEO) sínleerősítésű a felépítmény, a szelvényszámozása emelkedő, Csata kezdőpontú. A gyarmati bejárat előtti acélhíd 394+30-ra esik, 397-nél található az alak előjelző.
403+10-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz. Az ágyazat tisztább az eddigiekhez képest, a vonalvezetés jóval egyszerűbb: sík területen hosszú egyenesek között egy-egy ív. 407+50-nél nem biztosított útátjáró, mögötte áteresz. 200 m hosszban mészkőtartalmú anyaggal ágyazatot pótoltak a széleken. 410-től lassújel, 414-nél beton áteresz - ezen a környéken, valamint 417-től 419-ig szennyezettebb az ágyazat. Erdőfoltok között haladunk. 419+50-nél és 422-nél nem biztosított útátjáró, utóbbi mögött beton áteresz. Fénysorompós (AS428) útátjáró 428+70-nél, 432-ben néhány használt L aljat építettek be. Ipolyvece megállóhelyen (437+50) két leszálló akad. Kezdőponti peronvégénél nem biztosított útátjáró. Szórványos aljcserék használt L és egy-egy új LM aljjal, a cseréket elsősorban az illesztésekre koncentrálták.
445+30-nál fénysorompós útátjáró (a Drégelypalánk-Dejtár közút ismét átkerül a jobb oldalra) - a vasút felől ez is, mint általában a többi, útátjárójelzővel biztosított. Az átjárótól kezdve friss LM aljakat szállítottak ki cseréhez (újabb keletű, praktikus és egyszerű megoldásként, ezek az aljak külön talpmintázat nélküliek, a tapadást a lesimítatlan betonfelület biztosítja). 452+50-nél nem biztosított útátjáró, szórványosan régebbi L aljakkal végrehajtott cseréket látunk. 461+70-nél ágyazatátvezetéses betonhíd a Derék-patak felett, a környéken közepesen gazos az ágyazat. 464+50 és 469+70: nem biztosított útátjárók. 469-től enyhén emelkedni kezdünk, itt rövid szakaszon a széleken ágyazatot pótoltak. Az Ipolytól kissé távolabb, de továbbra is az öntésterületén jutunk előre. 475-478 között az ív külső sínszála mellett ágyazatpótlás.
481+90-nél nem biztosított útátjáró, 480-tól az átjáróig szórványos aljcserék vissznyereményezett L-lel. 485-től ismét új LM-eket pakoltak le a pálya mentén. 487+50: csőáteresz, 488+50: nem biztosított útátjáró, 489-nél végetér a 40-es lassújel, 491-től a cserélt L aljak dominanciát kapnak az eredeti faaljak között, az ágyazat azonban meglehetősen gazos. 500+50-től 20-as sebességkorlátozás kezdődik, a felépítményben U-k jelennek meg, faaljakkal vegyesen. 500+80-nál nem biztosított útátjáró, 501+70-nél végetér a lassúmenet. 504+50-re esik az alak bejárati jelzős Dejtár kezdőponti váltókörzete. Az ex-állomás háromvágányos féllíra, a harmadik az átmenő fővágány (vegyesen U-s és faaljas), ma már csak ezt használják. Az 1. mellett oldalrakodó és rakodóterület található, a 2.-3. között SK-szintű keskenyperon. Az 1.-2. vágányok faaljasak.
Utascsere nem volt. Nem biztosított útátjáró Dejtár balassagyarmati váltókörzetét követően, gerendahíd 509+70-nél (Lókos-patak), a végponti bejárati jelző előtt. Folytatódik a vegyesen U betonaljas és faaljas felépítmény. 513+50-nél állították fel egykor a ma már rögzített, végponti alak előjelzőt. Bal ívet követően az Ipolyt közelítjük, az U aljak közé most már csak szórványosan vegyül faalj. 526+50-nél beton áteresz, 528+30-nál, Ipolyszög megállóhely kezdőponti peronvége előtt fény- és félsorompós útátjáró (22-es úton át). A megállóban nincs utascsere. A továbbiakban az U aljak közé szórványos csereként L-ek és faaljak kerültek. Az Ipoly félkörívet ír le a szlovákiai Kóvár (Koláre) körül, a vasút majd' kilométernyivel kijjebb követi, az országút pedig a kettő között - bátrabb vonalvezetéssel -, a folyóhoz közel kerülve halad.
534+90, 539+10: nem biztosított útátjárók. Az ágyazat szennyezett, valószínűleg az eredeti salak rétegre vékony zúzottkő pótlás került. 540-től TU aljcserék is megfigyelhetők. 542+70-nél felsőpályás híd, 548+30-nál nem biztosított útátjáró. Erdős területen, enyhén emelkedünk 572-ig. 578+80-nál és 582+70-nél nem biztosított útátjáró (előbbi aszfaltúton), 583-nál a 22-es főút mellé érünk, párhuzamosan haladunk vele, emelkedőben. 589+10-nél fénysorompós útátjáró. Az 592-es szelvénykőnél helyezték el Balassagyarmat fény előjelzőjét, 593-nál jobboldalt felhagyott csonka indul, majd ebbe jobbról szintén felhagyott vágány csatlakozik. A bejárat mögött, 597+60-nál, még az állomás váltókörzete előtt a jobb oldali sínpár, vágányzáró sorompóval csatlakozik a vonal vágányához. 598+40-nél csapórudas sorompós útátjáró, 599+30-nál felsőpályás híd.
A 601-es szelvénytől kezdődik Balassagyarmat váltókörzete, közvetlenül előtte csapórudas sorompós útátjáróval.
Vonatunk érkezése után nem sokkal előkerül Bzmot 333 - az aszódi 33517-es személyvonat alakítását bízzák majd rá. A másik képen a felvételi épület a szebbik oldala felől. Az állomás tüzetesebb vizsgálatára egy rövid séta után kerítünk sort.
Elindulok Ipolytarnóc illetve Aszód irányába, a vágányok elágazásáig - menetközben lencsevégre kapható a mellékekről lejáró motorkocsi, valamint a váltókörzetnél (586+50 az aszódi vonal szelvényszámozása szerint) létesített, csapórudas sorompós útátjáró.
Balassagyarmattól Aszód illetve Ipolytarnóc felé az első szakaszon párhuzamosan halad egy-egy vágány.

A szelvényszámozás meglehetősen egyedi a Nógrád Megyei HÉV kezelésében, 1896-ban épült vasúton: az Aszód-Balassagyarmat vonal aszódi kezdőpontú számozása a felvételi épületig (~589+70) tart, majd folytatódik az ipolytarnóci vágányban. Így Gyarmattól távolodva a két vágány szelvénykövein egyre növekvő különbségű számokat olvashatunk le.
Az aszódi vonal szerint 582+70-nél (ipolytarnóci szerint 596+40) nem biztosított útátjáró található - itt várom be az 33512-es számú, Hatvanból közlekedő személyvonatot: Bzmot 344-es az élén, mögötte két mellékkocsi.
A váltókörzet és a bejárati jelzők (595+80 a tarnóci vonal szerint) között mindkét vágány faaljas. Az ipolytarnóci vágányban a bejárati és az előjelző között 1947-es, 1949-es, 1951-es gyártású B aljakat találunk. Az előjelző előtt 1E63-asokat fektettek, vegyesen B-kkel és itt-ott faaljakkal. Az aszódi vágányban a bejárattól LX 74-esekkel feljavított, közvetlen sínleerősítésű faaljak jellemzőek.
Az aszódi vonal vágányában éppen szórványos aljcserét végeznek, 2004-es gyártású, raktáron tárolt LM betonaljakkal, új GEO sínleerősítések segítségével. A csapat egy mikrobusszal érkezett a helyszínre, a kapcsolószereket is ebben hozták. Nem irigylem őket: a tűző napon, árnyékban is 30 fokot meghaladó melegben aljakat emelgetni, zúzottkövet teríteni, ide-oda rángatni a dögnehéz, benzinmotoros csavarozógépet nem éppen a gondtalan nyaralás kategóriája...
A tarnóci vágányhoz tartozó előjelzőt bal ív után, a 600-as szelvénykő mellett telepítették - az aszódi vonalé ehhez képest jóval hátrébb található.
Az ágyazat minősége komoly kívánnivalókat hagy maga után, de rostálásra, komolyabb pótlásra most nem futja az erőforrásokból. Igaz, az utóbbi évek átlagos terhelése mellett a probléma nem égető.
Fénysorompós útátjáró található az ipolytarnóci szerint 602+70-nél (576+40 az aszódi szerint), környezetében faaljas, GEO-s a vágányok felépítménye. A tarnóci vágányban cikk-cakk felhegesztést alkalmaztak a behatási pontoknál a sínfejen, a felrakott anyag egy része letöredezett. A szigetelt illesztéseket GEO sínleerősítésű faaljakon készítették. 1984-es és 1987-es TM-es cserék történtek, néhány TU aljat is látunk. Ezt leszámítva az útátjáró előtt jellemző 1E63 és 1E62 feljebb is megmarad, egészen 603+90-ig, ahonnan faaljas, közvetlen sínleerősítésű (H csavarokkal) a felépítmény. Itt-ott GEO-s faaljas cserék. A sínrendszer végig 48-as. Az aszódi vágány a "nógrádi-stílust" követi: faaljas, közvetlen leerősítésű, néhány aljanként GEO-s - szórványos TM és L cserékkel.
607+90-nél rövid bal ívvel a tarnóci vonal távolodni kezd az aszóditól, miközben utóbbi magasságot is nyer.
Az Aszódra tartó, 33517-es személyvonat Bzmot 333 szólóban: tehát ebben a kevésbé kurrens időpontban ennyi is elegendő.

Amíg a motorkocsit várom, lentebb, a töltés közelében húzódó, telepített erdő szélén egy-egy alak sétál végig, horgászfelszereléssel. Ránézésre nem elvakult sportemberekről van szó, vagyis az Ipolyban errefelé talán tényleg lehet fogni némi halat...
A vonalon egyelőre további esemény nem várható - visszasétálok az állomáshoz.
Reggeli vonatunk 340-es motorkocsija a második életét élő, ezúttal gázolajat tároló tartálykocsi mögött várja soronkövetkező színrelépését.
A kiállított, 377 092 pályaszámú gőzmozdony körüli beton virágedények hangulatát az élénk kék színű, mozgó WC emeli tovább... Megjegyzem, a mini-park összességében igen rendezett benyomást kelt, remélhetőleg az itt megforduló utasoknak is örömére szolgál.
Jókora anakondát sikerült rögtönözni a Bz-mellékekből. Úgy tűnik, FIFO-jellegű a sor, mégpedig a túlsó végéről.
Továbbsétálva a váltókörzeten túl, Drégelypalánk felé tekintünk ki. A másik váltókörzetnél elhelyezetthez hasonló váltóállító épületből kezelt, csapórudas sorompós útátjáró után balra használaton kívüli vágány ágazik ki, amely a vonallal párhuzamosan halad, majd abból újabb vágány ágazik, bal ívvel eltávolodik.
Balassagyarmat állomás fény bejárati jelzős, nyolc átmenővágányos. Drégelypalánki váltókörzetéből egy kilencedik csonka ágazik, amely a vágányhídmérleggel ellátott, nyolcadikkal együtt betonozott rakodóterületet fog közre. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. vágányok között sínkoronaszintű, aszfaltozott keskeny középperonokat építettek, a 2.-3. és 3.-4. közöttieket egy-egy szakaszon SK+10-re megemelték. Az ipolytarnóci/aszódi váltókörzet előtt telephelyi épületekhez, színekhez, tároló csonkákhoz vezetnek vágányok. Az 1. vágány mellett rakodóterület, oldalrakodó, raktárak találhatók. A drégelypalánki váltókörzetnél az 1. vágány rövid csonkaként folytatódik (munkagép tárolására használják). A felvételi épülethez - a fentebb már látottal ellentétes oldaláról - lapostetős vendéglátóipari egységet ragasztottak, teljesen eljellegtelenítve a vasúti létesítményt.
Az állomási vágányok felett átívelő gyalogosfelüljáróról most a drégelypalánki váltóköztethez közelebbi térséget szemlélhetjük. Balra lent a rakodóterület, térvilágítással ellátva - hasonló módon megoldott térvilágítás segíti az esti üzemet a felvételi épület melletti sávban, az 1. vágány mellett.
A sok-sok Bz mellék között hamar találni a két raktárépülethez passzoló párosokat...
A keleti váltókörzeten túl a harmadik vágány Ipolytarnóc, a negyedik Aszód felé folytatódik. Az eredetileg sóder vagy salak, de mindenképpen igen szennyezett ágyazatú, többnyire faaljas vágányok között kivétel a harmadik átmenő, amely vissznyereményezett elemekből felújítást kapott, ágyazatcserével egybekötve. Drégelypalánk felől ténylegesen nem ebben, hanem a negyedikben folytatódik a 75-ös vonal.
A két félre szétdobott telephely valószínűleg nem tűnik ki a praktikusságával. A keresztben igen közel húzódó út nyilván meghatározta a terjeszkedés lehetőségeit.
A 12:03-kor Ipolytarnócra közlekedő, 33614-es személyvonat ezúttal Bzmot 254, szólóban. Pontosabban, mostanság csak Nógrádszakálig tart a menet, hiszen a végponti bejárattól felfelé csúnya látvány tárul a szemlélő elé - na de ne siessünk ennyire előre. Tizennégyen gyűltünk össze az utastérben, ehhez még nyolc átszálló társul a Budapest Keleti - Balassagyarmat viszonylatú, 33502-es számú, Palóc IC-nek titulált vonatról (motor+mellék+mellék+motor összeállítású Bz motorvonat).
Megkezdjük az andalító, 40-es tempójú utazást az Ipoly két-három kilométer széles öntésterületén, annak a végpont felé nézve jobb széléhez közelebb. A 624-es és 632-es szelvényben nem biztosított útátjáró (földutak), közöttük 626 magasságában jobboldalt cross-pálya. 636+30-nál betonhíd (Fekete-víz).
646+50-nél nem biztosított útátjáró, 651+30-nál áteresz. 656-ban fénysorompós útátjáró (a 22-esről leágazó, alsóbbrendű út), mögötte, 659+50-nél pedig a 22-es utat szeljük át, ugyancsak fénysorompós útátjáróban. 661+50-nél betonhíd (Csitári-patak), 665-ben megszűnt megállóhely, pusztuló épülettel. (Ez volt az eredeti Őrhalom?) Előtte 664-ben, illetve 675-ben nem biztosított útátjáró - utóbbi már Őrhalom megállóhely előtt, ahol hárman szállnak le. 676+50-nél, Őrhalom felső peronvégénél nem biztosított útátjáró. 681, 683+10: beton áteresz. 651-ig az öntésterület szélén, erdős-bokros vidéken, feljebb már nyíltabb helyen haladunk. Hugyag megállóhelyet fénysorompós útátjáró osztja ketté (698+40), épülete a peron kezdőponti végére esik. Négyen szállnak le. A megállót követő bal ívben, rövid szakaszon ágyazatot pótoltak mészkővel.
A 704-es és 716-os szelvényekben nem biztosított útátjáró, 725+50-nél beton áteresz. A bal oldalon lápos, bizonytalan talaj, a vasút töltésen fut. A 728-as szelvénykőnél nem biztosított útátjáró, ötven méterrel rá, valamint 738-ban áteresz. 742-nél nem biztosított útátjáró - a vasútra merőleges, az öntésterületre tartó földutakat keresztezzük, és ugyanígy az Ipolyba ömlő, illetve a lápos területeket összekötő, kisebb vizeket. 747+50-nél betonozott utat szelünk át, nem biztosított átjáróban. 753-ban nem biztosított útátjáró földúttal, 755+20-nál betonhíd. Szécsény kezdőponti váltókörzete előtt (771+20) csapórudas sorompós útátjáró. Az állomáson egy leszálló, hat felszálló, kereszt a 334-es Bzmot-tal (33615-ös személyvonat). Itt majd a visszaúton nézünk szét alaposabban.
A végponti váltókörzet szomszédságában, 775+50-nél áteresz található, 781-nél pedig Szécsény végponti alak előjelzője. 781+70-nél nem biztosított útátjáró, 792+30 felsőpályás híd (Ménes-patak). Használt L, LX, valamint új LM aljakat szállítottak ki, szórványos cseréhez. Ludányhalászi település déli határában, 803+30-nál fénysorompós útátjáró, mellette 30 méterrel áteresz. 811+50-nél nem biztosított útátjáró. 817-nél áteresz, majd nem biztosított útátjáró, és máris a pusztuló épületű megállóban találjuk magunkat. Ludányhalászi a múltban megálló-rakodó volt: az oldalrakodó maradványai még küzdenek az idővel. Hatan szállnak le.
826+30-nál fénysorompós útátjáró (az Ipolytarnócra vezető úton át), majd áteresz; 828+50-nél és 837-ben nem biztosított útátjáró. 841+10-nél betonhíd, 849-nél nem biztosított útátjáró, 851+50-nél áteresz.
856+70-nél nem biztosított útátjáró (földút), a 863-as szelvényben balról közelít a nagykürtösi (Vel'ky Krtis) vonal, amelyben új LM aljakkal hajtottak végre szórványos cserét. A 865-ös szelvényre esik a kezdőponti váltókörzet.

Rajtam kívül valamennyi utas - tizenhárom fő - átszáll a buszra, Ipolytarnóc felé. Természetesen a jegyvizsgáló is velük tart.
Nógrádszakál állomás alak bejárati jelzős, négy átmenővágányos, a második az átmenő fővágánya. A végponti végénél a harmadikból folytatódik a nagykürtösi vonal. Az oldalrakodóval rendelkező, 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO sínleerősítésű rakodóvágányát nem használják. Az átmenő fővágány, valamint a negyedik vágány faaljas, vegyesen GEO és közvetlen leerősítésekkel; a harmadik hasonló, de abban LM cserék fordulnak elő. Az ágyazat eredetileg salak lehetett, ez ma itt-ott zúzottkővel keveredik, talajjal erősen szennyezett.
A végponti váltókörzet (872+20) mögött egy Megállj! táblát tűztek ki - mai "katasztrófatúrám" célpontja tőle nem messze található. A váltókörzet után, 872+40-nél nem biztosított útátjáróban földúttal keresztez a vasút. A folyópálya - ellentétben az eddigi, faaljas felépítménnyel - TU betonaljas, illesztéseknél ikerbe rakott faaljakkal, szórványos TM cserékkel.
Az alépítményestül elmosott szakasz mintegy ötven méter hosszú, a 874-es szelvénykőnél ér véget.
Jól látható az aljak szintje alatti rétegződés, valamint a levonult víz utáni száradás folyamata. A zúzottkő alatt jobbára homokos az alépítmény, ami egy mérsékelt terhelésű vasútvonalnál még éppen elfogadható. (Kifejezetten "kis" terhelésről ezen a szakaszon már nem beszélhetünk, hiszen Nagykürtös-Losonc között rendszeres a tehervonati közlekedés.)

A víz kimosó hatásával szemben a homok bizony nem állhatott ellen...
Az eset után az sinek a levegőben lógtak, az aljak többsége rajtuk maradt (igazolva, hogy a fabetétek azért még nem korhadtak el teljesen). Mivel a vasút jobb oldalán húzódó faluból a folyóhoz lejárók számára ez túl balesetveszélyes állapotnak minősíttetett, a sineket lebontották és feljebb a pálya mellé rakták le. Az aljak egy része - festői összevisszaságban - továbbra is a gödröt ékesíti.
A 874-es szelvénykőtől felfelé is találunk kimosásokat, amelyek már kevésbé látványosak, de ugyanúgy ellehetetlenítenék a közlekedést, mint a nagy gödör.
874+50-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz bocsátja át az Ipoly kis mellékvizét a folyó felé. Maga az áteresz kitartott, amikor a folyó drasztikusan visszaduzzasztotta - a vízszint mértékéről a vízben sodródó, kis uszadékfa-darabok árulkodnak, amelyek az áteresz két hídfőjénél, a pályaszinten gyűltek össze.
Visszaduzzasztás nélkül a harmadik képen látható mennyiségű víz található az áteresz alatt.
Szakaszosan további alámosások jellemzőek, két-három ajköznyire kiterjedően.
877+90-nél állították fel Nógdárszakál állomás végponti alak előjelzőjét. 877+80-tól felfelé faaljas, GEO sínleerősítésű a pálya.

Az előjelző után, 878+80-nál ágyazatátvezetéses betonhíd alatt egy újabb patak ömlik az Ipolyba. 879+10-től, az egyenesben TU-hoz hasonló geometriájú (de nem TU jelölésű) betonaljakkal szerelték a felépítményt, faaljas ikerillesztésekkel. Az egyenesben - a 883-as szelvényben - fénysorompós útátjáró segítségével az országút ismét a vasút és a folyó közé kerül, a vasút majd Ráróspuszta felett fogja legközelebb átszelni.
A folyó jelenleg ekkora - e látvány alapján nehéz elhinni, hogy vízhozama nem is olyan rég nagyságrendnyit emelkedett.

Eredetileg arra gondoltam, hogy felfelé gyalogolva még három órát eltöltök a környéken, és a 33613-as vonattal indulok haza. Aztán hirtelen ötlettől vezérelve mégiscsak a 13:34-kor visszainduló, 33625-ös mellett döntöttem.
A vonat menetrendjét ma is érdekesmód a munkanapokon szokásos, szécsényi keresztre állították be, így Gyarmaton simán lekési a 33535-ös, aszódi vonatot - azaz semmivel sem vagyok beljebb, mint az eredeti, plusz háromórás bóklászással. Ettől függetlenül visszasietek az állomásra.
A pótlóbusz hét utast hoz, három perc késést generál. Helyben csak én szállok fel. Ludányhalásziban nincs utascsere, Szécsényig hárman utaznak. Szécsény állomás a település északi csücskénél helyezkedik el, innen jól belátható az országúthoz közel magasodó, Forgách-kastély.
A keresztezéshez csak a kezdőponti váltót használják: a végpont felől az átmenő fővágányra érkező vonat távozása után a kitérőbe (3. vágányra) járt, másik vonat visszatol, majd az átmenő fővágányon keresztül folytatja útját.
Az állomás alak bejárati jelzős; a csapórudas sorompós útátjáró és a vonatkeresztek miatt szolgálat van. A négy átmenővágány faaljas, vegyesen GEO és közvetlen leerősítésekkel. Az átmenő fővágány a második. A vágányzáró sorompókkal ellátott, 1. vágány mellett oldalrakodó, két raktárépület, rakodóterület található. A rakodóterület fatelepként működik, valószínűleg közúti kiszolgálással. A felvételi épületet a kezdőponti váltókörzethez közelebb létesítették. A 4. vágány mellett kiterjedt rakodóterület létesült, az állomás végponti végéhez közelebb silókat építettek. A végponti váltókörzet váltóállító épülete már magántulajdon.
Hugyagon egy utas száll le, Őrhalmon - ahol a peron mellett ápolt virágágyások díszlenek - nincs utascsere. Balassagyarmat előtt az aljcserélő brigád időközben jelentősen előrehaladt a munkában.
A további balassagyarmati nézelődéshez most nincs kedvem, ezért felkeresem a buszállomást. Miután az előzőt épp lekésem, a 16:10-kor Budapestre induló, Nógrád Volán által üzemeltetett Ikarus E95-össel jutok haza. Nyolc utassal és jól működő légkondícionálóval indul. Két-három fős utascserék után Rétságon négyen, Vácon hatan szállnak fel. Kényelmes tempóban, 18:05-re érünk az Árpád-hídhoz.

Vissza a főlapra