Listaelem, 2. nap

 

A szállóba érkezésem után fél órával kiadós felhőszakadás zárta a szombati kirándulást. A második napon kora reggel - az 5410-es ózdi személlyel - Putnokra utazom, onnan Szarvaskőig visz a vonat, majd gyalogos bejárást tervezek Mónosbélig, végül Eger és Füzesabony érintésével irány haza.
Az 5419-es bánrévei személyvonat fordul 5410-nek 5:12-kor, a 2175-ös Csörgővel és a 81-27 038, 19-37 016, 20-17 087 kocsikkal. Az induló telítettség 10% alatti. Miskolc-Repülőtér után, a 43-as szelvénynél közúti aluljáró építése folyik, ezért a két vágányt a leendő hídnál ideiglenesen elbontották, a páratlanból kiágazóan - kissugarú ívekből összeállított - provizorvágányt készítettek, amely 44+50-nél csatlakozik vissza. Kazincbarcikán tizenöten várakoznak, Csörgős személlyel keresztezünk. Rudabánya felé Bzmot 244 közlekedik. Miskolctól most semmiféle leterítő jelleg nem érvényesül, inkább csak néhány felszállót látok.
Putnokon négyen szállnak fel, kilencen le.
Szilvásvárad-Putnok között ezúttal is a 320-as motorkocsi pörög. Az önkiszolgáló űrszelvény kiváló bizonyítéka a beakadt növényzet-darab.

Bő egy órám van a 35547-es számú személyvonat 7:20-as indulásáig. Az idő borult, ráadásul az éjszaka lehullott csapadék a reggeli felmelegedés következtében erőteljes párolgásnak indul, vagyis a talaj felett igen párás, "dunsztos" réteg keletkezik. Fotózáshoz nem éppen ideális...

Ózdról az 5439-es, 20 perccel később pedig az 5417-es személyvonatok összeállítását ennél szabályosabban már nem lehetett volna megalkotni: az elsőt M41 2155, a másodikat M41 2156 hozza, és mindkettő három-három fülkés 2. o. kocsival közlekedik.

Közben valamennyire kivilágosodik, így jobb fényviszonyok között ismételhető meg a tegnapi nap záróképe. A kezdeti utasszám hét fő a motorkocsin.

Királd előtt, a végponti előjelző árboca még megvan, a bejárati jelzőét viszont tőből lefűrészelték - nem kizárt, hogy a közeli vashulladék telepen végezte, némi pénzmozgás kíséretében. Érdekes eredmény jönne ki abból, hogy vajon a Sajó-völgy környékén az utóbbi tizenöt évben hányezer tonnával csökkent a beépített fémszerkezetek mennyisége, és ez kinek mekkora bevételt hozott...
Királdon és Sátán hárman-hárman szállnak fel, közben Kiskapudon nem volt utascsere, valamint Csokvaományban sem. A királdi felszállók Nekézsenyig utaznak. Nagyvisnyó-Dédesen szintén hárman szállnak le. Szilvásváradról a "szokásos", 215-ös motor, 752-es és 560-as mellék, 318-as motor összeállítású vonat visz tovább, induló utasterhelése hat fő.
Szalajkavölgy megállóhelyen ezúttal 11 felszálló volt, valamint egy kissé illuminált úr képviselte a leszállókat. Bélapátfalvi Cementgyárnál öten szálltak fel. A megálló felett, 276+50-nél fénysorompós útátjárót hoztak létre - ez közvetlenül a megálló melletti telepről nyíló kis utat biztosítja, de úgy tűnik, mostanában itt senki sem kíván átkelni.
A cementipari munkásság következtében letermelt Bélkő-hegy csupasz szikláin jobban felmelegszik a lehullott csapadék, így még a környezeténél is intenzívebb párolgásba kezd, felhőbe burkolva az egész területet.
A mészkőbányától régebben szállítószalag segítségével juttatták el a nyersanyagot a feldolgozóüzem közelébe - hasonló időjárási körülmények között talán azt lehetett látni, hogy folyamatosan utaznak a semmiből a mészkődarabok...
Bélapátfalván egy utas ácsorog a peronon.

Az állomást fény bejárati jelzőkkel látták el, összesen nyolc átmenővágánnyal rendelkezik - ez a bőség az egykori cementgyárnak köszönhető. Az átmenő fővágány a második. Az 1. mellett rakodóterület, az 1.-2. és 2.-3. között sínkoronaszintű középperon található. Az állomási vágányok 48-as sínrendszerűek, faaljasak, GEO sínleerősítéssel, szórványosan új vagy újratelített, faaljas cserékkel.

A 6. vágány betonaljas; ezen és az ötödiken tárolt teherkocsik várják az elmúlást. A rakodóvágány a végponti váltókörzet után csonkában folytatódik. A végponti váltókörzetet fény- és félsorompós útátjáró és betonhíd követi, a kezdőponti váltókörzet előtt fénysorompós útátjárót létesítettek (245+30). Az egri váltókörzetnél, a felvételi épület oldalán régi bunker bújik meg a fűben.
Mónosbél bejárati jelzője előtt ágyazatátvezetéses betonhíd található. Az állomáson egy utas száll fel.
Szarvaskőn három a felszállók száma, jómagam a leszállókat képviselem. Most 6 kilométeres gyaloglás következik Mónosbélre: útközben megszemlélhető két alagút, lefotózható a felfelé igyekvő személyvonat, nem utolsósorban pedig kellemes sétát tehetünk az Eger-patak völgyének változatosabbik szakaszán.
A felépítmény 1977-es gyártású, 48-as rendszerű sineket, valamint 1977-es TU betonaljakat tartalmaz. Szarvaskő eredetileg kétvágányos állomás volt, a második vágányt részlegesen elbontották: az aljak még a helyükön vannak, de a sineket felszedték, bár még nem szállították el. A kezdőponti váltókörzet alatt ágyazatátvezetéses betonhíd, a váltókörzetnél a 2. vágányból megfutamodást gátló csonka ágazik. Az 1. vágány mellett, a felvételi épület kezdőponti oldalától a peron mögötti térség rakodóterület-szerűen kiszélesedik. Akár egy rakodó csonka is elférhetett egykor, amely valahol ott ért véget, ahol jelenleg a régi vasúti kocsi rejtőzködik. Az 1. vágány mellett, illetve az 1.-2. között sínkoronaszintű peront építettek - utóbbira már nincs szükség.
A végponti váltókörzethez közelebb elhelyezett felvételi épület (161+40) jól harmonizál a fenyőfákkal, viszont a túl magas fák miatt igazán jó kép talán fentről, a Szarvaskő-várból lenne készíthető róla.
162-től felfelé illesztett, LM betonaljas (az ívben nyombővített, 1988-as gyártású LM+5) a felépítmény. 162+70-nél nem biztosított útátjáró található - környezetében GEO-s faaljak -, majd 1979-es TU-k jönnek. A váltókörzet után LM aljakat látunk, 163-nál pedig nyomkarimakenőt. Eredetileg közös fény kijárati jelzővel is ellátták az állomást, talán állomásköz-fedezőjelző szerepben. A végponti váltókörzetig a vasút bal, majd a váltókörzettől jobb ívvel kerüli a jobboldalt magasodó, sziklás hegyet, tetején a Szarvaskő-várral. A vasútépítőknek így is faragniuk kellett valamennyit, ami még mindig egyszerűbb és olcsóbb az alagútnál.
A sziklát elhagyva a jobb ív végetér, Szarvaskő ex-állomás bejárati jelzője mögött feltűnik a két alagút. Előtte ágyazatátvezetéses betonhíd alatt bújik át az országút és a patak, a Szarvaskő I. nevű lyuk pedig a 165-ös szelvényben kezdődik.

Az alagutak fúrására azért volt szükség, mert túl kis sugarú ívekre kényszerítené a vasutat két, balról lefutó hegyláb. Az országúttal - szorosan a patak mellett maradva - vállalhatók voltak ezek az ívek, a vasúttal viszont nem.

A 157 méter hosszú, Szarvaskői I. alagút egyenesben fekszik, terméskő portáljain 1947-es évszám olvasható. Eredetileg valószínűleg csak a bejáratoknál rendelkezett falazattal, az újabb időkben viszont szakaszosan részleges, illetve a teljes felületre kiterjedő vasbeton megerősítést kapott, bár továbbra is vannak falazat nélkül hagyott szakaszok. A végponti bejárathoz közeledve a sziklára lőtt betonréteget látunk, a bejáratnál néhány méteren újból vasbeton falazatot alkalmaztak. Az alagútban 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO sínleerősítésű, illesztett a felépítmény, a két alagút között - akárcsak előttük és utánuk - pedig LM betonaljas, lengő illesztésű, hatlyukú hevederekkel.
A képen a Szarvaskői I. északi portálja, és ahogy kell, az északi oldal mindig mohos, nemcsak a fák törzsén.

Az alagutak között a hegyláb kevésbé nyúlik ki, bár a szikla egy részét el kellett távolítani, főleg a második alagúthoz közelebb. Így az alagútközi szakasz egészen vadregényesre adódott.

A 35532-es személyvonat 9:51-kor indul tovább Szarvaskőről, tehát perceken belül ideér. Feladat: idejében felmászni a második alagút kezdőponti bejáratának tetejére, fotóhely elfoglalása céljából. Jobboldalt van egy emelkedő, járható sáv - nyilván nem én vagyok az első, aki odafentről gyönyörködik a látványban -, csakhogy jelenleg minden csupa víz.
A vonat pontosan érkezik, és bár meglehetősen párás a környék, nem túl sok fénnyel, azért néhány képre futja. A vonat elhaladása után én is folytatom utamat, miután lefelé menet a nadrágomon összegyűjtöttem minden létező nedvességet, amit felfelé még nem sikerült. Nem baj, menetközben majd megszárad...
A 169-es szelvényben kezdődő, rövidebbik - 76 méter hosszú - Szarvaskői II. alagútnak nem látni a végét, mivel ívben épült. Benne ugyancsak faaljas, GEO-s a felépítmény, de egészen új aljakkal. Az eredetileg itt is csupaszon hagyott szikla mindkét bejáratánál béhány méter hosszan, utólagosan vasbeton falazatot kapott.

A végponti bejárat után nyomkarimakenő berendezést telepítettek. A 169-es szelvénytől hasáb szelvénykövek jellemzőek, egy-egy téglatest cserével.

A bal ív az alagút után is folytatódik, immár 1989-es LM aljakon, közben ágyazatátvezetéses betonhíd (170+90) beiktatásával az országút visszatér a vasút bal oldalára.

171+30-tól jobb ív kezdődik, 172+80-nál lelünk rá Szarvaskő egykor jobb napokat látott, fény előjelzőjére, előtte húsz méterrel pedig a patak is visszatér a bal oldalra, ágyazatátvezetéses betonhíd alatt. 173+20-nál még egy betonhíd fekszik, oldalról érkező vízfolyás miatt.

Jónéhány nyomkarimakenő berendezést találunk errefelé, csakhogy egy részük - mint ez is itt, 173+50-nél - nem ad olajat. A jobb ív 176+50-ig tart, majd bal ív veszi kezdetét. 1981-es és 1982-es gyártású LM aljakat alkalmaztak, az ágyazat Szarvaskőtől folyamatosan jó minőségű. 177+50-nél újabb nyomkarimakenőt telepítettek, a belső sínszálon hullámos sínkopás látszik.
A völgy jobb szélén halad a vasút, a kitüremkedő hegylábakat ívkombinációkkal kerülgeti. A patak középen, az országút a bal szélen. 180-nál rövid egyenes szakasz köt össze két szomszédos ívet - üdítő dolog végre egy kis egyenest látni... 1982-es gyártású, 48-as diósgyőri sineket fektettek.
181-184 között néhány méternyit szélesedik a völgy. 183+30-nál nyomkarimakenő, 20 méterrel feljebb nem biztosított útátjáró. 184-től mindkét oldalon alacsony bélésfal, szivárgórendszerrel, a völgy felé bukóaknával. A 188-as szelvénykőre érdekes módon 148-as szám került - néhány évtizeddel korábban az ellenség megtévesztésének vezércseleként értékelhettük volna... 189+70-nél ráakadunk Tardosi Kőbányák megálló felső peronvégénél telepített, fénysorompós útátjáró behatási pontjára. 190+50-nél útátjárójelző, tíz méterrel arrébb nyomkarimakenő (ez működik), 190+90-nél beton áteresz. A 193-as szelvényig tart egy hosszú bal ív, utána jobb ívben feltűnik a megállóhely peronja.
Jobboldalt "elfogy" a hegy, bár a peronnal szemben bélésfalat építettek. A fénysorompós útátjáró 194+40-re esik (környezetében ugyanúgy LM 82-es aljak, mint a csatlakozó szakaszokon), 194+70-nél nyomkarimakenőt telepítettek. Az itteni ívekben nem használnak nyombővített betonaljakat, hanem az alátétlemezek síncsavar-furatai helyezkednek el eltoltan. Az útátjáróval átkerülünk a völgy bal oldalára, 195+70-nél ágyazatátvezetéses betonhíd (a patakon át), terméskő hídfőkkel.
A 197-es szelvénytől egészen Mónosbélig valószínűleg aláverőgép hagyta ott a nyomát a betonaljakon. A hasáb szelvénykövek téglatest alakúaknak adják át a helyet.
A 197-es szelvény felett baloldalt a vasútépítőknek faragniuk kellett a sziklából. 198+50-nél nyomkarimakenő. A 200-as szelvénykő előtt helyezték el a páratlan irányú útátjárójelzőt. 199-200 között enyhe ágyazatszennyezés tapasztalható - valószínűleg itt megülnek a lehullott falevelek. 200+30-nál és 200+90-nél beton vízátvezető akna; a völgy aljánál most 5-6 méterrel magasabban haladunk.

Helyenként alázúzalékolást figyelhetünk meg. Mind az LM aljak, mind a sinek továbbra is 1982-es gyártásúak.

206+90-től bal ív indul, amelynek végében feltűnik Mónosbél fény előjelzője (208+20). Ezzel az ívvel elhagyjuk a völgy szűk szakaszát, az előjelző mögött megnyílik a táj. 208-tól jobb, majd bal ívvel behelyezkedünk a balodalt lefutó domb mellé, azután egyenes szakasz jön, benne felsőpályás, szegecselt acélszerkezetű híddal.
A híd 212+30-nál található, az Eger-patakot szeli át. A patak elmarad balra, Mikófalva felé. A hídon a sineket hídfákkal támasztották alá, GEO sínleerősítések közbeiktatásával. Az acélszerkezetnek főleg az alsó élei mentén már átüt a rozsda, az utolsó festés 1991-ben történt a "Mázolva ÉHF.7. 1991." felirat tanúsága szerint.
A 213-as szelvénykőtől jobb ív indul, 214+10-nél nem biztosított útátjáró szeli át a vasutat, innen már látszik Mónosbél állomás bejárati jelzője.
A bejárati jelzőt 215+30-nál telepítették. 215+80-nál, a talán állomásköz fedezőjelző szerepkört betöltő fény főjelző (hasonló szerepet betöltő párja régebben Szarvaskőn, ma Felnémeten keresendő) tövében végetér a Szarvaskő kezdőponti bejárattól idáig tartó, 40-es lassúmenet; 216+20-tól kezdődik a váltókörzet.

Baloldalt, a felvételi épülettel szemközti térséget az állomás teljes hosszában a szénrakodó és kapcsolódó egységei uralják.

"Egercsehi Szénbánya Szénrakodója" - a termetes faépítmény az elmúlást vagy az elbontást vagy az újrafelhasználást várja 1990, az egercsehi bánya bezárása óta. A felvételi épülettel szemközti oldalon fekvő telepet most kutyás őr vigyázza, a gaz felvert mindent, az építmények vasszerkezetei csendesen rozsdásodnak.

A képen látható objektumon kívül egy kisebb csúszda is szolgálta az átrakást, a kezdőponthoz közelebb. A nagy átrakóhoz szállítószalag fut egy épülettől, amelyből második szállítószalag ágazik, merőlegesen a vágányokra, át a vasúti raktár mellé. A telep vágánykapcsolatát a végponti váltókörzetbe (222-es szelvény) kötötték be, mára ezt a kapcsolatot részlegesen elbontották.

Az állomás jelenleg három átmenővágánnyal rendelkezik, fény bejárati jelzős, és mindkét végén egy-egy fény főjelzőt is telepítettek, a végpont felé útátjáró fedezőjelzőként. Az átmenő fővágány a második. A 3. vágány a kezdőponti váltókörzet után rövid csonkaként folytatódik, az 1. vágány ugyanezt teszi a végpont felé - utóbbi valamivel hosszabb, az útátjáró előtt ér véget. A váltók elektromos állításúak. A felvételi épület oldalán eredetileg rakodóvágány is helyet foglalt. Oldalrakodója, raktára megvan, bár a hozzátartozó vágány híján felhasználási lehetőségeik beszűkültek. Az átmenő fővágányba LX 77-es és 78-as aljakat fektettek, a másik két vágány faaljas, GEO sínleerősítésű, egy-egy LX, LM cserével. Térvilágítás az állomás teljes hosszában. A 3. vágány mellett használt T aljakat tárolnak.
Sínkoronaszintű oldalperon az 1. vágány mellett, sínkoronaszintű középperon az 1.-2. között. A felvételi épület az állomás végponti végénél települ. Az 1. és 3. vágány a ritkán használt kategóriába tartozik. Szolgálat van, jegykiadás is van. 224+10-nél található a végpont felől a bejárati jelzővel fedezett, fénysorompós útátjáró. A végponti váltókörzet után bal ív jelenti a folytatást Bélapátfalva felé - ebből a bal ívből eredetileg egyenes folytatás vezetett Mikófalvára. Az útátjáró és a bejárati jelző között ágyazatátvezetéses, beton áteresz segítségével vezetik át vatutat az Eger-patak mellékfolyása felett. 223+80-nál nyomkarimakenőt helyeztek el. A folyópálya itt is illesztett, 48-as sínrendszerű, LM 82 betonaljas, GEO sínleerősítésű.
Összességében Mónosbél úgy fest, mint amelyet nem sokkal azelőtt újítottak fel, hogy a felújítása minden értelmet elvesztett volna.
Emlegethetnénk előrelátást, illeve annak hiányát, de akik építették, azoknak az előrelátás nem tartozott a feladataik közé, akiknek viszont tartozhatott volna, azoknak nem kellett érteniük a vasútépítéshez. De emlegethetünk nagy szerencsét is: a mai és a várható, jövőbeni terhelés mellett az állomásnak, illetve ennek a vonalnak - legalábbis Bélapátfalvi Cementgyár magasságáig - jó darabig nem lesz szüksége komolyabb pályaoldali beavatkozásra, és ez azért nagy szerencse, mert pénzeszköz úgysem lesz rá.
A 35525-ös személyvonat - a szokásos, motor+mellék+mellék+motor összeállításban - pontosan érkezik. Hárman szállunk fel rá, utasterhelése 10% alatti.
Szarvaskőn egy felszálló, négy leszálló. 141+50-nél felsőpályás acélhíd (országút és Eger-patak), majd 124-nél betonhíd a patak felett. A völgynek lefelé nézve most a bal oldalán halad az út, szorosan mellette a vaspálya, végül legalul, középen a patak. Egészen Felnémetig az úthoz ragadva vezet a vasút.
Almár megállóhelyen (111-es szelvény) egy utas száll le. 95+50-nél fénysorompós útátjáró, itt bal ívvel átjutunk az országúton, majd elhagyjuk, és Felmémetet megkerülve (a jobb ív 91-től jön), a vonal a Berva-oldali iparvágány mellé ér, a 87-es szelvénynél lévő fénysorompós útátjárónál. Eger-Felmémet végponti váltókörzete a jobb ív végén, már az egyenesre esik.
Eger-Felnémet állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkezik, átmenő fővágánya a harmadik. Az állomási vágányok L betonaljasak, GEO sínleerősítéssel. Sínkoronaszintű oldalperon az 1. vágány mellett, kaviccsal felszórt keskeny középperon az 1.-2. és a 3.-4. között. A 2. és 3. vágányok széles, sk+15-ös középperont fognak közre. A 4., 5., 6., vágányok tehervonati célokat szolgálnak, a 7. a felvételi épülettel szemközti telepen folytatódik. Az 1. vágány mellett oldalrakodó, raktár található (jelenleg tárolt kocsik rozsdásodnak rajta), a 7. vágány mellett szintén oldalrakodót létesítettek. Rönkfa feladás. Az 1. vágány oldalrakodóval is rendelkezett, most építőanyagokat tárolnak rajta. A végponti váltókörzethez vp. felé nézve balról vágány csatlakozik. A kezdőponti váltókörzet után kp. felé nézve baloldalt kihúzó csonka.
Felnémeten négyen szállnak le. A vonal innen villamosított, térközbiztosítással. Az állomás után kp. felé nézve bal ív következik; a 76-os szelvényben ágyazatátvezetéses, beton áteresz. 73-nál és 57+80-nál fénysorompós útátjáró (az előbbi a bejárati jelzővel fedezve). A 49-es szelvénynél 100 m hosszan ágyazatpótlás az aljvégeknél, 46+30-nál (Egervár felső peronvége) fénysorompós útátjáró.
Egervár megállóhelyen ketten szállnak le. A megálló alatt, 44-ben (lefóliázott félsorompókkal) és 41+50-nél fénysorompós útátjárók, a második után haladunk át a várfalak között. 39+10-re fény- és félsorompós útátjáró esik, 34+50-nél ágyazatátvezetéses betonhíd, 27+50-nél fénysorompós útátjáró. 26+50-nél használaton kívüli, vágányzáró sorompós vágány ágazik balra (kp. felé nézve!) oldalrakodóhoz, majd a 22+50-nél lévő fénysorompós útátjáró előtt visszacsatlakozik.
18+80 (Ostorosi út) és 15+50 (Kistályai út) - fénysorompós útátjárók, közöttük 16+50-nél felhagyott vágány csatlakozik jobbról. A rendezői deltavágány (14-es szelvény) kiágazása után kissugarú jobb ív indul, majd 12+50-nél ágyazatátvezetéses betonhíd az Eger-patak felett, a 9-es szelvényben csatlakozik a rendező másik deltaága, végül a 87a vonal szelvényszámozása szerint a 159-es szelvénykő magasságában megközelítjük azt, 160-tól (a 87-es vonal szerint 5-ös szelvény) jön Eger állomás váltókörzete.
24 utas száll le a motorvonatról.
Eger állomás kezdőponti váltókörzetétől oldal- és homlokrakodós csonka ágazik ki, beljebb az egykori 1. átmenő - raktárral oldalrakodóval -, amelyet az újabb időkben a felvételi épület előtt megszakítottak, így mindkét végéről egy-egy csonkavágány alakult. A 2.-3. között Viacolor burkolatú szélesperon, 3.-4. között keskeny középperon. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a 6. és 7. (utóbbi csonka-) vágány rakodóterületet fog közre. A végponti váltókörzetnél (a 2-ból) két iparvágány fordul balra. A 2. vágány egyenesen az ütközőbaknak fut, a végponti vágánykapcsolatok alapján pedig jól látszik, hogy a szélesperon kialakításakor egy átmenővágányt megszüntettek. A második ütközőbak a 6. vágány lezárása. A 2., 3., 4. felett húztak ki drótot.
A 13:18-kor Füzesabony állomásig közlekedő, 5535-ös személyvonat összeállítása hátulról előre: 19-37 028, 20-37 329, 20-37 306, V43 1361. Az induló utasterhelés kb. 100 fő, zömük diák.
A Füzesabony-Eger közötti, 87a menetrendi mezőhöz tartozó vonal egyvágányú, L betonaljas, GEO sínleerősítésű (Eger környezetében Skl-3 szorítórugók helyettesítik a GEO kengyeleket), szelvényszámozása Füzesabony kezdőpontú (téglatest szelvénykövekkel). A felsővezeték tartóoszlopok rácsos fém szerkezetek - mint a 80-as vonalon -, a közlekedés térközös. Eger kezdőponti váltókörzetnél fény- és félsorompós útátjárót létesítettek, a 87-es vonal 159-nél távolodik el, majd terelőcsonkával kp. felé jobbra használaton kívüli iparvágány ágazik.
157+60-nál fény- és félsorompós útátjáró. 149-ben és 142+60-nál ágyazatátvezetéses, beton áteresz, 140+50-nél betonhídon közút ível át a vasút felett. A 137-es szelvénykő mellett beton áteresz, előtte terelőcsonkával kp. felé nézve balról, Eger-Rendezőtől a hegyesszögben közeledő, villamosított vágány csatlakozik.
Andornaktálya megállóhelyen ketten szállnak fel, kezdőponti peronvégénél (117+80) fénysorompós útátjáró található, utána áteresz. 111+80-nál és Maklár vp.-i bejáratnál, 104+10-nél és ágyazatátvezetéses, beton áteresz - közben a 105-ös szelvényben megtörik a lejtő.
Maklár állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Két átmenővágánnyal rendelkezik (gyakorlatilag egy keresztezőhely), mindkettő L betonaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű. Sínkoronaszintű oldalperon az 1. vágány mellett (a felvételi épület előtt sk+15-re emelve), sk-szintű középperon az 1.-2. között. A 2. vg. a kezdőponti végénél rövid kihúzó csonkában folytatódik. Kezdőponti váltókörzeténél fény- és félsorompós útátjáró. Ketten szállnak fel, négyen le.
103+10-nél és a 76-os szelvényben fénysorompós útátjáró (előbbi 60-as lassújeles). 31+50-nél fénysorompós, 17+10-nél fény- és félsorompós, 8+50-ben fénysorompós útátjáró. A Füzesabony állomáshoz csatlakoztató, kissugarú ívben illesztett a felépítmény, az ív elejétől, 10+50-től 60-as lassújelet tűztek ki.
Füzesabonyból a Miskolcról érkező, 14:01-kor továbbinduló gyorsvonattal utazom Budapestre. Kb. 140 várakozó gyűlt össze a vonathoz, természetesen az egri vonat száz utasa is szinte mind itt van. A gyors összeállítása: V43 1357, 29-05 047, 074, 004, 071, 000, 20-37 100, 29-05 065, 20-37 119, 20-37 117. 20% átlagos utasterheléssel érkezett, az utolsó két kocsi közel üresen jött és üres is maradt. Kál-Kápolnán tizenöt, Vámosgyörkön tíz felszálló akad, jóval kevesebb leszálló mellett. A gyöngyösi inga (Szili, Bhv, vezérlő) negyven utast hozott, szinte mind átszáll a vonatunkra. Többen kerékpárral jöttek és vitába keveredtek a jegyvizsgálóval arról, hogy mennyi bicikli szállítható - ez 10 perc késést generált. Hatvanban 25 felszálló és 40 leszálló, Gödöllőn 8 felszálló és 20 leszálló jelentette az utascserét. (Itt most jópár vasbeton hídelemet tárolnak a felvételi épülettel szemközti oldalon.) A Keleti pályaudvarig a biciklis történet okozta késés felét sikerült ledolgozni.

Vissza az első nap eseményeire

Vissza az utazás főlapjára