A szállóba érkezésem után fél
órával kiadós felhőszakadás zárta a szombati
kirándulást. A második napon kora
reggel - az 5410-es ózdi személlyel - Putnokra utazom,
onnan Szarvaskőig visz a vonat, majd gyalogos bejárást
tervezek Mónosbélig, végül Eger és Füzesabony
érintésével irány haza. |
|
Az 5419-es bánrévei személyvonat fordul 5410-nek
5:12-kor, a 2175-ös Csörgővel és a 81-27 038, 19-37
016, 20-17 087 kocsikkal. Az induló telítettség 10%
alatti. Miskolc-Repülőtér után, a 43-as szelvénynél
közúti aluljáró építése folyik, ezért a két
vágányt a leendő hídnál ideiglenesen elbontották, a
páratlanból kiágazóan - kissugarú ívekből
összeállított - provizorvágányt készítettek, amely
44+50-nél csatlakozik vissza. Kazincbarcikán tizenöten
várakoznak, Csörgős személlyel keresztezünk.
Rudabánya felé Bzmot 244 közlekedik. Miskolctól most
semmiféle leterítő jelleg nem érvényesül, inkább
csak néhány felszállót látok.
Putnokon négyen szállnak fel, kilencen le. |
|
Szilvásvárad-Putnok között ezúttal is a 320-as
motorkocsi pörög. Az önkiszolgáló űrszelvény
kiváló bizonyítéka a beakadt növényzet-darab. Bő
egy órám van a 35547-es számú személyvonat 7:20-as
indulásáig. Az idő borult, ráadásul az éjszaka
lehullott csapadék a reggeli felmelegedés
következtében erőteljes párolgásnak indul, vagyis a
talaj felett igen párás, "dunsztos" réteg
keletkezik. Fotózáshoz nem éppen ideális...
|
|
Ózdról az 5439-es, 20 perccel később pedig az
5417-es személyvonatok összeállítását ennél
szabályosabban már nem lehetett volna megalkotni: az
elsőt M41 2155, a másodikat M41 2156 hozza, és
mindkettő három-három fülkés 2. o. kocsival
közlekedik. Közben valamennyire kivilágosodik, így
jobb fényviszonyok között ismételhető meg a tegnapi
nap záróképe. A kezdeti utasszám hét fő a
motorkocsin.
|
|
Királd előtt, a végponti előjelző árboca még
megvan, a bejárati jelzőét viszont tőből
lefűrészelték - nem kizárt, hogy a közeli
vashulladék telepen végezte, némi pénzmozgás
kíséretében. Érdekes eredmény jönne ki abból, hogy
vajon a Sajó-völgy környékén az utóbbi tizenöt
évben hányezer tonnával csökkent a beépített
fémszerkezetek mennyisége, és ez kinek mekkora
bevételt hozott...
Királdon és Sátán hárman-hárman szállnak fel,
közben Kiskapudon nem volt utascsere, valamint
Csokvaományban sem. A királdi felszállók Nekézsenyig
utaznak. Nagyvisnyó-Dédesen szintén hárman szállnak
le. Szilvásváradról a "szokásos", 215-ös
motor, 752-es és 560-as mellék, 318-as motor
összeállítású vonat visz tovább, induló
utasterhelése hat fő. |
|
Szalajkavölgy megállóhelyen ezúttal 11
felszálló volt, valamint egy kissé illuminált úr
képviselte a leszállókat. Bélapátfalvi
Cementgyárnál öten szálltak fel. A megálló felett,
276+50-nél fénysorompós útátjárót hoztak létre -
ez közvetlenül a megálló melletti telepről nyíló
kis utat biztosítja, de úgy tűnik, mostanában itt
senki sem kíván átkelni.
A cementipari munkásság következtében letermelt
Bélkő-hegy csupasz szikláin jobban felmelegszik a
lehullott csapadék, így még a környezeténél is
intenzívebb párolgásba kezd, felhőbe burkolva az
egész területet.
A mészkőbányától régebben szállítószalag
segítségével juttatták el a nyersanyagot a
feldolgozóüzem közelébe - hasonló időjárási
körülmények között talán azt lehetett látni, hogy
folyamatosan utaznak a semmiből a mészkődarabok... |
|
Bélapátfalván egy utas ácsorog a peronon. Az
állomást fény bejárati jelzőkkel látták el,
összesen nyolc átmenővágánnyal rendelkezik - ez a
bőség az egykori cementgyárnak köszönhető. Az
átmenő fővágány a második. Az 1. mellett
rakodóterület, az 1.-2. és 2.-3. között
sínkoronaszintű középperon található. Az állomási
vágányok 48-as sínrendszerűek, faaljasak, GEO
sínleerősítéssel, szórványosan új vagy
újratelített, faaljas cserékkel.
|
|
A 6. vágány betonaljas; ezen és az ötödiken
tárolt teherkocsik várják az elmúlást. A
rakodóvágány a végponti váltókörzet után
csonkában folytatódik. A végponti váltókörzetet
fény- és félsorompós útátjáró és betonhíd
követi, a kezdőponti váltókörzet előtt
fénysorompós útátjárót létesítettek (245+30). Az
egri váltókörzetnél, a felvételi épület oldalán
régi bunker bújik meg a fűben. |
|
Mónosbél bejárati jelzője előtt
ágyazatátvezetéses betonhíd található. Az
állomáson egy utas száll fel.
Szarvaskőn három a felszállók száma, jómagam a
leszállókat képviselem. Most 6 kilométeres gyaloglás
következik Mónosbélre: útközben megszemlélhető
két alagút, lefotózható a felfelé igyekvő
személyvonat, nem utolsósorban pedig kellemes sétát
tehetünk az Eger-patak völgyének változatosabbik
szakaszán. |
|
A felépítmény 1977-es gyártású, 48-as
rendszerű sineket, valamint 1977-es TU betonaljakat
tartalmaz. Szarvaskő eredetileg kétvágányos állomás
volt, a második vágányt részlegesen elbontották: az
aljak még a helyükön vannak, de a sineket felszedték,
bár még nem szállították el. A kezdőponti
váltókörzet alatt ágyazatátvezetéses betonhíd, a
váltókörzetnél a 2. vágányból megfutamodást
gátló csonka ágazik. Az 1. vágány mellett, a
felvételi épület kezdőponti oldalától a peron
mögötti térség rakodóterület-szerűen
kiszélesedik. Akár egy rakodó csonka is elférhetett
egykor, amely valahol ott ért véget, ahol jelenleg a
régi vasúti kocsi rejtőzködik. Az 1. vágány
mellett, illetve az 1.-2. között sínkoronaszintű
peront építettek - utóbbira már nincs szükség. |
|
A végponti váltókörzethez közelebb
elhelyezett felvételi épület (161+40) jól harmonizál
a fenyőfákkal, viszont a túl magas fák miatt igazán
jó kép talán fentről, a Szarvaskő-várból lenne
készíthető róla. |
|
162-től felfelé illesztett, LM betonaljas (az
ívben nyombővített, 1988-as gyártású LM+5) a
felépítmény. 162+70-nél nem biztosított útátjáró
található - környezetében GEO-s faaljak -, majd
1979-es TU-k jönnek. A váltókörzet után LM aljakat
látunk, 163-nál pedig nyomkarimakenőt. Eredetileg
közös fény kijárati jelzővel is ellátták az
állomást, talán állomásköz-fedezőjelző szerepben.
A végponti váltókörzetig a vasút bal, majd a
váltókörzettől jobb ívvel kerüli a jobboldalt
magasodó, sziklás hegyet, tetején a
Szarvaskő-várral. A vasútépítőknek így is
faragniuk kellett valamennyit, ami még mindig
egyszerűbb és olcsóbb az alagútnál. |
|
A sziklát elhagyva a jobb ív végetér, Szarvaskő
ex-állomás bejárati jelzője mögött feltűnik a két
alagút. Előtte ágyazatátvezetéses betonhíd alatt
bújik át az országút és a patak, a Szarvaskő I.
nevű lyuk pedig a 165-ös szelvényben
kezdődik. Az alagutak fúrására azért volt
szükség, mert túl kis sugarú ívekre kényszerítené
a vasutat két, balról lefutó hegyláb. Az
országúttal - szorosan a patak mellett maradva -
vállalhatók voltak ezek az ívek, a vasúttal viszont
nem.
|
|
A 157 méter hosszú, Szarvaskői I. alagút
egyenesben fekszik, terméskő portáljain 1947-es
évszám olvasható. Eredetileg valószínűleg csak a
bejáratoknál rendelkezett falazattal, az újabb
időkben viszont szakaszosan részleges, illetve a teljes
felületre kiterjedő vasbeton megerősítést kapott,
bár továbbra is vannak falazat nélkül hagyott
szakaszok. A végponti bejárathoz közeledve a sziklára
lőtt betonréteget látunk, a bejáratnál néhány
méteren újból vasbeton falazatot alkalmaztak. Az
alagútban 48-as sínrendszerű, faaljas, GEO
sínleerősítésű, illesztett a felépítmény, a két
alagút között - akárcsak előttük és utánuk -
pedig LM betonaljas, lengő illesztésű, hatlyukú
hevederekkel. |
|
A képen a Szarvaskői I. északi portálja, és
ahogy kell, az északi oldal mindig mohos, nemcsak a fák
törzsén. Az alagutak között a hegyláb kevésbé
nyúlik ki, bár a szikla egy részét el kellett
távolítani, főleg a második alagúthoz közelebb.
Így az alagútközi szakasz egészen
vadregényesre adódott.
|
|
A 35532-es személyvonat 9:51-kor indul tovább
Szarvaskőről, tehát perceken belül ideér. Feladat:
idejében felmászni a második alagút kezdőponti
bejáratának tetejére, fotóhely elfoglalása
céljából. Jobboldalt van egy emelkedő, járható sáv
- nyilván nem én vagyok az első, aki odafentről
gyönyörködik a látványban -, csakhogy jelenleg
minden csupa víz.
A vonat pontosan érkezik, és bár meglehetősen párás
a környék, nem túl sok fénnyel, azért néhány
képre futja. A vonat elhaladása után én is folytatom
utamat, miután lefelé menet a nadrágomon
összegyűjtöttem minden létező nedvességet, amit
felfelé még nem sikerült. Nem baj, menetközben majd
megszárad... |
|
A 169-es szelvényben kezdődő, rövidebbik - 76
méter hosszú - Szarvaskői II. alagútnak nem látni a
végét, mivel ívben épült. Benne ugyancsak faaljas,
GEO-s a felépítmény, de egészen új aljakkal. Az
eredetileg itt is csupaszon hagyott szikla mindkét
bejáratánál béhány méter hosszan, utólagosan
vasbeton falazatot kapott. A végponti bejárat után
nyomkarimakenő berendezést telepítettek. A 169-es
szelvénytől hasáb szelvénykövek jellemzőek, egy-egy
téglatest cserével.
|
|
A bal ív az alagút után is folytatódik, immár
1989-es LM aljakon, közben ágyazatátvezetéses
betonhíd (170+90) beiktatásával az országút
visszatér a vasút bal oldalára. 171+30-tól jobb ív
kezdődik, 172+80-nál lelünk rá Szarvaskő egykor jobb
napokat látott, fény előjelzőjére, előtte húsz
méterrel pedig a patak is visszatér a bal oldalra,
ágyazatátvezetéses betonhíd alatt. 173+20-nál még
egy betonhíd fekszik, oldalról érkező vízfolyás
miatt.
|
|
Jónéhány nyomkarimakenő berendezést találunk
errefelé, csakhogy egy részük - mint ez is itt,
173+50-nél - nem ad olajat. A jobb ív 176+50-ig tart,
majd bal ív veszi kezdetét. 1981-es és 1982-es
gyártású LM aljakat alkalmaztak, az ágyazat
Szarvaskőtől folyamatosan jó minőségű. 177+50-nél
újabb nyomkarimakenőt telepítettek, a belső
sínszálon hullámos sínkopás látszik.
A völgy jobb szélén halad a vasút, a kitüremkedő
hegylábakat ívkombinációkkal kerülgeti. A patak
középen, az országút a bal szélen. 180-nál rövid
egyenes szakasz köt össze két szomszédos ívet -
üdítő dolog végre egy kis egyenest látni... 1982-es
gyártású, 48-as diósgyőri sineket fektettek. |
|
181-184 között néhány méternyit szélesedik a
völgy. 183+30-nál nyomkarimakenő, 20 méterrel feljebb
nem biztosított útátjáró. 184-től mindkét oldalon
alacsony bélésfal, szivárgórendszerrel, a völgy
felé bukóaknával. A 188-as szelvénykőre érdekes
módon 148-as szám került - néhány évtizeddel
korábban az ellenség megtévesztésének
vezércseleként értékelhettük volna... 189+70-nél
ráakadunk Tardosi Kőbányák megálló felső
peronvégénél telepített, fénysorompós útátjáró
behatási pontjára. 190+50-nél útátjárójelző, tíz
méterrel arrébb nyomkarimakenő (ez működik),
190+90-nél beton áteresz. A 193-as szelvényig tart egy
hosszú bal ív, utána jobb ívben feltűnik a
megállóhely peronja. |
|
Jobboldalt "elfogy" a hegy, bár a peronnal
szemben bélésfalat építettek. A fénysorompós
útátjáró 194+40-re esik (környezetében ugyanúgy LM
82-es aljak, mint a csatlakozó szakaszokon), 194+70-nél
nyomkarimakenőt telepítettek. Az itteni ívekben nem
használnak nyombővített betonaljakat, hanem az
alátétlemezek síncsavar-furatai helyezkednek el
eltoltan. Az útátjáróval átkerülünk a völgy bal
oldalára, 195+70-nél ágyazatátvezetéses betonhíd (a
patakon át), terméskő hídfőkkel.
A 197-es szelvénytől egészen Mónosbélig
valószínűleg aláverőgép hagyta ott a nyomát a
betonaljakon. A hasáb szelvénykövek téglatest
alakúaknak adják át a helyet. |
|
A 197-es szelvény felett baloldalt a
vasútépítőknek faragniuk kellett a sziklából.
198+50-nél nyomkarimakenő. A 200-as szelvénykő előtt
helyezték el a páratlan irányú útátjárójelzőt.
199-200 között enyhe ágyazatszennyezés tapasztalható
- valószínűleg itt megülnek a lehullott falevelek.
200+30-nál és 200+90-nél beton vízátvezető akna; a
völgy aljánál most 5-6 méterrel magasabban haladunk. Helyenként
alázúzalékolást figyelhetünk meg. Mind az LM aljak,
mind a sinek továbbra is 1982-es gyártásúak.
|
|
206+90-től bal ív indul, amelynek végében
feltűnik Mónosbél fény előjelzője (208+20). Ezzel
az ívvel elhagyjuk a völgy szűk szakaszát, az
előjelző mögött megnyílik a táj. 208-tól jobb,
majd bal ívvel behelyezkedünk a balodalt lefutó domb
mellé, azután egyenes szakasz jön, benne
felsőpályás, szegecselt acélszerkezetű híddal. |
|
A híd 212+30-nál található, az
Eger-patakot szeli át. A patak elmarad balra, Mikófalva
felé. A hídon a sineket hídfákkal támasztották
alá, GEO sínleerősítések közbeiktatásával. Az
acélszerkezetnek főleg az alsó élei mentén már
átüt a rozsda, az utolsó festés 1991-ben történt a
"Mázolva ÉHF.7. 1991." felirat tanúsága
szerint.
A 213-as szelvénykőtől jobb ív indul, 214+10-nél nem
biztosított útátjáró szeli át a vasutat, innen már
látszik Mónosbél állomás bejárati jelzője. |
|
A bejárati jelzőt 215+30-nál telepítették.
215+80-nál, a talán állomásköz fedezőjelző
szerepkört betöltő fény főjelző (hasonló szerepet
betöltő párja régebben Szarvaskőn, ma Felnémeten
keresendő) tövében végetér a Szarvaskő kezdőponti
bejárattól idáig tartó, 40-es lassúmenet;
216+20-tól kezdődik a váltókörzet. Baloldalt, a
felvételi épülettel szemközti térséget az állomás
teljes hosszában a szénrakodó és kapcsolódó
egységei uralják.
|
|
"Egercsehi Szénbánya Szénrakodója" - a
termetes faépítmény az elmúlást vagy az elbontást
vagy az újrafelhasználást várja 1990, az egercsehi
bánya bezárása óta. A felvételi épülettel
szemközti oldalon fekvő telepet most kutyás őr
vigyázza, a gaz felvert mindent, az építmények
vasszerkezetei csendesen rozsdásodnak. A képen
látható objektumon kívül egy kisebb csúszda is
szolgálta az átrakást, a kezdőponthoz közelebb. A
nagy átrakóhoz szállítószalag fut egy épülettől,
amelyből második szállítószalag ágazik,
merőlegesen a vágányokra, át a vasúti raktár
mellé. A telep vágánykapcsolatát a végponti
váltókörzetbe (222-es szelvény) kötötték be, mára
ezt a kapcsolatot részlegesen elbontották.
|
|
Az állomás jelenleg három átmenővágánnyal
rendelkezik, fény bejárati jelzős, és mindkét
végén egy-egy fény főjelzőt is telepítettek, a
végpont felé útátjáró fedezőjelzőként. Az
átmenő fővágány a második. A 3. vágány a
kezdőponti váltókörzet után rövid csonkaként
folytatódik, az 1. vágány ugyanezt teszi a végpont
felé - utóbbi valamivel hosszabb, az útátjáró
előtt ér véget. A váltók elektromos állításúak.
A felvételi épület oldalán eredetileg rakodóvágány
is helyet foglalt. Oldalrakodója, raktára megvan, bár
a hozzátartozó vágány híján felhasználási
lehetőségeik beszűkültek. Az átmenő
fővágányba LX 77-es és 78-as aljakat fektettek, a
másik két vágány faaljas, GEO sínleerősítésű,
egy-egy LX, LM cserével. Térvilágítás az állomás
teljes hosszában. A 3. vágány mellett használt T
aljakat tárolnak. |
|
Sínkoronaszintű oldalperon az 1. vágány mellett,
sínkoronaszintű középperon az 1.-2. között. A
felvételi épület az állomás végponti végénél
települ. Az 1. és 3. vágány a ritkán használt
kategóriába tartozik. Szolgálat van, jegykiadás is
van. 224+10-nél található a végpont felől a
bejárati jelzővel fedezett, fénysorompós
útátjáró. A végponti váltókörzet után bal ív
jelenti a folytatást Bélapátfalva felé - ebből a bal
ívből eredetileg egyenes folytatás vezetett
Mikófalvára. Az útátjáró és a bejárati jelző
között ágyazatátvezetéses, beton áteresz
segítségével vezetik át vatutat az Eger-patak
mellékfolyása felett. 223+80-nál nyomkarimakenőt
helyeztek el. A folyópálya itt is illesztett, 48-as
sínrendszerű, LM 82 betonaljas, GEO
sínleerősítésű. |
|
Összességében Mónosbél úgy fest, mint amelyet
nem sokkal azelőtt újítottak fel, hogy a felújítása
minden értelmet elvesztett volna.
Emlegethetnénk előrelátást, illeve annak hiányát,
de akik építették, azoknak az előrelátás nem
tartozott a feladataik közé, akiknek viszont
tartozhatott volna, azoknak nem kellett érteniük a
vasútépítéshez. De emlegethetünk nagy szerencsét
is: a mai és a várható, jövőbeni terhelés mellett
az állomásnak, illetve ennek a vonalnak - legalábbis
Bélapátfalvi Cementgyár magasságáig - jó darabig
nem lesz szüksége komolyabb pályaoldali
beavatkozásra, és ez azért nagy szerencse, mert
pénzeszköz úgysem lesz rá. |
|
A 35525-ös személyvonat - a szokásos,
motor+mellék+mellék+motor összeállításban -
pontosan érkezik. Hárman szállunk fel rá,
utasterhelése 10% alatti. |
|
Szarvaskőn egy felszálló, négy leszálló.
141+50-nél felsőpályás acélhíd (országút és
Eger-patak), majd 124-nél betonhíd a patak felett. A
völgynek lefelé nézve most a bal oldalán halad az
út, szorosan mellette a vaspálya, végül legalul,
középen a patak. Egészen Felnémetig az úthoz ragadva
vezet a vasút.
Almár megállóhelyen (111-es szelvény) egy utas száll
le. 95+50-nél fénysorompós útátjáró, itt bal
ívvel átjutunk az országúton, majd elhagyjuk, és
Felmémetet megkerülve (a jobb ív 91-től jön), a
vonal a Berva-oldali iparvágány mellé ér, a 87-es
szelvénynél lévő fénysorompós útátjárónál.
Eger-Felmémet végponti váltókörzete a jobb ív
végén, már az egyenesre esik. |
|
Eger-Felnémet állomás fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzőkkel rendelkezik, átmenő
fővágánya a harmadik. Az állomási vágányok L
betonaljasak, GEO sínleerősítéssel. Sínkoronaszintű
oldalperon az 1. vágány mellett, kaviccsal felszórt
keskeny középperon az 1.-2. és a 3.-4. között. A 2.
és 3. vágányok széles, sk+15-ös középperont fognak
közre. A 4., 5., 6., vágányok tehervonati célokat
szolgálnak, a 7. a felvételi épülettel szemközti
telepen folytatódik. Az 1. vágány mellett
oldalrakodó, raktár található (jelenleg tárolt
kocsik rozsdásodnak rajta), a 7. vágány mellett
szintén oldalrakodót létesítettek. Rönkfa feladás.
Az 1. vágány oldalrakodóval is rendelkezett, most
építőanyagokat tárolnak rajta. A végponti
váltókörzethez vp. felé nézve balról vágány
csatlakozik. A kezdőponti váltókörzet után kp. felé
nézve baloldalt kihúzó csonka. |
|
Felnémeten négyen szállnak le. A vonal innen
villamosított, térközbiztosítással. Az állomás
után kp. felé nézve bal ív következik; a 76-os
szelvényben ágyazatátvezetéses, beton áteresz.
73-nál és 57+80-nál fénysorompós útátjáró (az
előbbi a bejárati jelzővel fedezve). A 49-es
szelvénynél 100 m hosszan ágyazatpótlás az
aljvégeknél, 46+30-nál (Egervár felső peronvége)
fénysorompós útátjáró.
Egervár megállóhelyen ketten szállnak le. A megálló
alatt, 44-ben (lefóliázott félsorompókkal) és
41+50-nél fénysorompós útátjárók, a második után
haladunk át a várfalak között. 39+10-re fény- és
félsorompós útátjáró esik, 34+50-nél
ágyazatátvezetéses betonhíd, 27+50-nél
fénysorompós útátjáró. 26+50-nél használaton
kívüli, vágányzáró sorompós vágány ágazik balra
(kp. felé nézve!) oldalrakodóhoz, majd a 22+50-nél
lévő fénysorompós útátjáró előtt
visszacsatlakozik. |
|
18+80 (Ostorosi út) és 15+50 (Kistályai út) -
fénysorompós útátjárók, közöttük 16+50-nél
felhagyott vágány csatlakozik jobbról. A rendezői
deltavágány (14-es szelvény) kiágazása után
kissugarú jobb ív indul, majd 12+50-nél
ágyazatátvezetéses betonhíd az Eger-patak felett, a
9-es szelvényben csatlakozik a rendező másik
deltaága, végül a 87a vonal szelvényszámozása
szerint a 159-es szelvénykő magasságában
megközelítjük azt, 160-tól (a 87-es vonal szerint
5-ös szelvény) jön Eger állomás váltókörzete.
24 utas száll le a motorvonatról. |
|
Eger állomás kezdőponti váltókörzetétől
oldal- és homlokrakodós csonka ágazik ki, beljebb az
egykori 1. átmenő - raktárral oldalrakodóval -,
amelyet az újabb időkben a felvételi épület előtt
megszakítottak, így mindkét végéről egy-egy
csonkavágány alakult. A 2.-3. között Viacolor
burkolatú szélesperon, 3.-4. között keskeny
középperon. A felvételi épülettel szemközti
oldalon, a 6. és 7. (utóbbi csonka-) vágány
rakodóterületet fog közre. A végponti
váltókörzetnél (a 2-ból) két iparvágány fordul
balra. A 2. vágány egyenesen az ütközőbaknak fut, a
végponti vágánykapcsolatok alapján pedig jól
látszik, hogy a szélesperon kialakításakor egy
átmenővágányt megszüntettek. A második ütközőbak
a 6. vágány lezárása. A 2., 3., 4. felett húztak ki
drótot. |
|
A 13:18-kor Füzesabony állomásig közlekedő,
5535-ös személyvonat összeállítása hátulról
előre: 19-37 028, 20-37 329, 20-37 306, V43 1361. Az
induló utasterhelés kb. 100 fő, zömük diák.
A Füzesabony-Eger közötti, 87a menetrendi mezőhöz
tartozó vonal egyvágányú, L betonaljas, GEO
sínleerősítésű (Eger környezetében Skl-3
szorítórugók helyettesítik a GEO kengyeleket),
szelvényszámozása Füzesabony kezdőpontú (téglatest
szelvénykövekkel). A felsővezeték tartóoszlopok
rácsos fém szerkezetek - mint a 80-as vonalon -, a
közlekedés térközös. Eger kezdőponti
váltókörzetnél fény- és félsorompós útátjárót
létesítettek, a 87-es vonal 159-nél távolodik el,
majd terelőcsonkával kp. felé jobbra használaton
kívüli iparvágány ágazik. |
|
157+60-nál fény- és félsorompós útátjáró.
149-ben és 142+60-nál ágyazatátvezetéses, beton
áteresz, 140+50-nél betonhídon közút ível át a
vasút felett. A 137-es szelvénykő mellett beton
áteresz, előtte terelőcsonkával kp. felé nézve
balról, Eger-Rendezőtől a hegyesszögben közeledő,
villamosított vágány csatlakozik.
Andornaktálya megállóhelyen ketten szállnak fel,
kezdőponti peronvégénél (117+80) fénysorompós
útátjáró található, utána áteresz. 111+80-nál
és Maklár vp.-i bejáratnál, 104+10-nél és
ágyazatátvezetéses, beton áteresz - közben a 105-ös
szelvényben megtörik a lejtő. |
|
Maklár állomás fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős. Két átmenővágánnyal rendelkezik
(gyakorlatilag egy keresztezőhely), mindkettő L
betonaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű.
Sínkoronaszintű oldalperon az 1. vágány mellett (a
felvételi épület előtt sk+15-re emelve), sk-szintű
középperon az 1.-2. között. A 2. vg. a kezdőponti
végénél rövid kihúzó csonkában folytatódik.
Kezdőponti váltókörzeténél fény- és félsorompós
útátjáró. Ketten szállnak fel, négyen le.
103+10-nél és a 76-os szelvényben fénysorompós
útátjáró (előbbi 60-as lassújeles). 31+50-nél
fénysorompós, 17+10-nél fény- és félsorompós,
8+50-ben fénysorompós útátjáró. A Füzesabony
állomáshoz csatlakoztató, kissugarú ívben illesztett
a felépítmény, az ív elejétől, 10+50-től 60-as
lassújelet tűztek ki. |
|
Füzesabonyból a Miskolcról érkező, 14:01-kor
továbbinduló gyorsvonattal utazom Budapestre. Kb. 140
várakozó gyűlt össze a vonathoz, természetesen az
egri vonat száz utasa is szinte mind itt van. A gyors
összeállítása: V43 1357, 29-05 047, 074, 004, 071,
000, 20-37 100, 29-05 065, 20-37 119, 20-37 117. 20%
átlagos utasterheléssel érkezett, az utolsó két
kocsi közel üresen jött és üres is maradt.
Kál-Kápolnán tizenöt, Vámosgyörkön tíz
felszálló akad, jóval kevesebb leszálló mellett. A
gyöngyösi inga (Szili, Bhv, vezérlő) negyven utast
hozott, szinte mind átszáll a vonatunkra. Többen
kerékpárral jöttek és vitába keveredtek a
jegyvizsgálóval arról, hogy mennyi bicikli
szállítható - ez 10 perc késést generált. Hatvanban
25 felszálló és 40 leszálló, Gödöllőn 8
felszálló és 20 leszálló jelentette az utascserét.
(Itt most jópár vasbeton hídelemet tárolnak a
felvételi épülettel szemközti oldalon.) A Keleti
pályaudvarig a biciklis történet okozta késés felét
sikerült ledolgozni. |