Szárnyvonal szárnyvonala

 

Hány katasztrofális holdon gazdálkodik a téesz? - hangzott a kérdés egy kabaréműsorban, huszonvalahány éve. Mekkora a finanszírozható hadsereg? - indultak a polémiák tizenvalahány éve. Azóta téesz és hadsereg csak mutatóban van. Igaz, a versenyképtelen körülmények között előállított mezőgazdasági termékekkel, vagy a hódító (azaz bevételt jelentő) háborút sikeresen végigvinni nem képes hadsereggel én mint magánember, mit kezdjek? Ha még pénzembe is kerül, miért adjak rá pénzt?
A jelenleg aktuális - bár sokkal-sokkal kevesebbeket érintő és érdeklő - kérdés: mekkora a finanszírozható, állami vasúti személyszállítás? A pénzosztó hatalom szerint első lépésben 28 (vagy 15, vagy 60, vagy ...) vonalnyival kevesebb, mint jelenleg, egyébként pedig körülbelül 3500 kilométerrel kevesebb, mint jelenleg. Látogassunk el a huszonnyolcas lista egyik sorát - listaelemét - képező vasútvonalra, a menetrendben 76-os számmal szereplő, Diósjenő-Romhány vicinálisra. A Duna-Ipolyvölgyi HÉV kezelésében nyílt meg 1909-ben, az Ipolysági Vasúthoz csatlakozó Vác-Drégelypalánk vonallal együtt. Fa, mezőgazdasági termények, kerámiagyártási alapanyagok szállítását célozta. Jelenleg kismennyiségű teherforgalom zajlik rajta, valamint napi hat pár személyszállító vonat (plusz hétvégén reggel még egy pár) használja.
Útvonalam: Budapest - Vác (70) - Diósjenő (75) - Romhány (76), és ugyanezen az úton vissza. Vonatszámok: 2130 (Vác) - 32230 (Diósjenő) - 32312 (Tolmács) - gyalog (Bánk) - 32362 (Romhány) - 32315 (Diósjenő) - 32215 (Vác) - 2235 (Budapest Nyugati).
Kánikula ígérkezik a mai napra, úgyhogy a rövid kirándulást jobb minél hamarabb elkezdeni. A Nyugati pályaudvarról reggel fél hatkor induló szobi személy négyrészes Hernyó a 019-es motorkocsival, 025-ös és 024-es mellékekkel, valamint a 013-as vezérlővel. A kezdeti telítettség 15%. Rákosrendezőn 10, Istvántelken 5, Rákospalota-Újpesten 25, Dunakeszi alsón 4, Dunakeszin 16 felszálló várja, utóbbi két helyen már néhány leszálló is akad.
A továbbiakban 10...35 fős, vegyes utascserék, Vácon 40 leszálló és 10 felszálló. A 6:28-kor Vácról Balassagyarmatra közlekedő személyvonat Bz motorkocsija a 329-es, két melléke a 661 és a 681. Induló utasterhelés 20%, a Szobra illetve Budapestre közlekedő vonatokról összesen tizenöten szálltak át. A 2117-es, Érsekújvárról érkező személy Bmx kocsijai élén a 150-es Gigant szerepel.
Kisvácon és Fenyveshegyen nem volt utascsere, az utóbbi években már csak megállóként funkcionáló Magyarkút-Verőcén négyen szállnak fel, hárman le. Magyarkút megállóhelyen egy személy fejezi be utazását.
Szokolyán, kihasználva a rugós váltókkal felszerelt light-állomás lehetőségeit, keresztezünk a 341-es Bz motorkocsiból és két mellékből (675, 676) álló, 32269-es személyvonattal. Itt is, mint Berkenye ex megálló-rakodón, egy-egy leszálló. Az alak bejárati jelzős, eredetileg három átmenővágányos (a harmadik elbontva) Nógrádon 4 felszálló, 5 leszálló. A diósjenői (végponti) váltókörzet után létesített, csapórudas sorompós útátjáró miatt az ex-állomáson kezelő teljesít szolgálatot.
Az alak bejárati jelzőkkel felszerelt Diósjenőn tizennégyen szállnak le. Már bent áll a 76-os vonalon ingázó Bzmot 298, a balassagyarmati pedig keresztre vár: a 33510-es számot viselő vonat érkezik, 283-as Bz motor és két mellék (660, 680) összeállításban.
Diósjenő felvételi épületének bal oldalához ragasztott kocsma a Börzsönyt bebarangoló turista egyik nélkülözhetetlen kultuszhelye volt, és talán ma is az. Az átmenővágányok közül a 2. a balassagyarmati (állomási területen 48-as sínrendszerű, T betonaljas, GEO sínleerősítésű), a 3. pedig 76-osként, Romhány felé folytatja útját (ez az állomás területén faaljas, közvetlen sínleerősítésű). A többi állomási vágány faaljas, közvetlen leerősítésű (itt-ott GEO-s), illetve U (B) betonaljas, a rakodó GEO-s, L betonaljakon.
Nyolcan utaznak Romhány felé, a Diósjenő kezdőponttal szelvényszámozódó vonalon. Zúzottkő ágyazat, illesztett felépítmény faaljakon, 40 km/h pályasebesség, 20 km/h sebességkorlátozás.
23+20-nál áteresz, 27+30-nál ágyazatátvezetéses kisméretű betonhíd (a patak átkerül a bal oldalunkra), 27+50-től 30 km/h lassújel eleje. A 30-as, 33-as szelvényben, valamint 39+70-nél áteresz, a 40-es szelvény végétől 20 km/h engedélyezett - egészen 155+30-ig, vagyis a vonal nagyobb részén. 43+50-nél található Tolmács alak előjelzője, 45+70-nél nem biztosított útátjáró (földutat szelünk át). Eleinte mindkét oldalon laposan lefutó domboldalakban szántó jellemzi a tájat, majd a 24-es szelvény magasságától jobboldalt erdős terület kezdődik. A patak környezete lápos a völgy aljában.
A megálló-rakodó előtt balról csatlakozó iparvágány TU betonaljas, 48-as sínrendszerű. 49+90-nél fénysorompós útátjáró.
Tolmács ex megálló-rakodón én jelentem az utascserét.
Használaton kívüli rakodóvágánya (az oldalrakodóig faaljas, onnan L betonaljas) mellett oldalrakodó és rakodóterület fekszik, a közelebbi vágányzáró sorompó még jó állapotú. A megálló-rakodó mindkét végéről alakjelzőket telepítettek, amelyek eredetileg mind az iparvágány kiágazást, mind az útátjárót, mind a rakodóvágányon zajló tolatómozgásokat biztosítani tudták. A forgalom csökkenésével a helyzet egyszerűsödött: az útátjáróban AS sorompó lett, az alakjelzőket rögzítették, a rakodóvágányt felhagyták, az Erdőkémia forgalmát telepített biztosítóberendezés nélkül is megoldják.
Az Erdőkémia telephelyétől terelőcsonkával csatlakozik a mérsékelt használat jeleit mutató iparvágány (49+50). A felvételen Diósjenő felé nézünk, a hátam mögött az útátjáró, majd a megálló-rakodó következik.

A váltók helyszíni állításúak, a rakodóvágányhoz tartozók rögzítettek. Az alakjelzők vonóvezetékei a fokozatosan pusztuló épületből indulnak, majd átbújva a vágányok alatt, 90 fokos iránytörést beiktatva húzódnak a berendezésekig.
Ezen a képen szintén Diósjenő felé nézünk, Tolmács romhányi bejárati jelzője előtt.

A vonal felépítménye szakaszosan zúzottkő illetve salak ágyazatú, 48-as sínrendszerű, illesztett (hatlyukú szöghevederekkel), faaljas. A sínleerősítések zömmel közvetlenek, minden negyedik-ötödik aljon (szakaszonként viszonylag szabályosan) GEO-sak - hasonlóan a többi nógrádi mellékvonalhoz. Tolmács váltókörzetei között salak ágyazatúak a vágányok. 53+05-nél ágyazatátvezetéses, beton áteresz.
Tolmács romhányi váltókörzete után salak-sóder keverékből álló, homokos földdel szennyezett az ágyazat. A faaljak vegyesen az 1950-es, 60-as, 70-es évekből származnak. Itt-ott újabbakat látni, őket ellensúlyozandó pedig, némelyik régebbi már termőföldet közelítő minőségűvé korhadt. 55-től enyhe jobb ív következik, 55+70-nél ágyazatátvezetéses, beton átereszt építettek, környezetében az újabb időkben zúzottkővel ágyazatpótlást végeztek, elsősorban az aljvégeknél.

A felvételen Tolmács alak előjelzőjére tekintünk vissza. Alacsony völgy szélén (Diósjenő felé nézve baloldalt) halad a vasút, lentebb, vizenyős-lápos sáv középen a patak folydogál.
Az 59-es szelvénykő előtt - bal ívben - helyezték el Rétság állomás fény előjelzőjét, amelyre mostanában már nincs szükség, így csak a beton talapzat és a fém konzol maradt a helyén, mellette F betűs tábla. A bejárati (adott esetben ellenőrző) jelzőt a 63-as szelvénykővel szemközt telepítették, előtte 62+50-nél áteresz található. Az áteresz környezete zúzottköves, innen egészen a váltókörzetig zúzottkő pótlást alkalmaztak az aljvégeken.
Rétság állomás - Szokolyához hasonlóan - létezése utolsó szakaszában rugós váltókkal rendelkező keresztezőhelyként épült ki, bár ezzel a lehetőséggel a személyszállító vonatok ma már nem élnek, és nyilván a gyér teherforgalom is szervezhető nélküle. Három átmenővágánya van, a gázzal fűthető, rugós váltók a 2-3. között működtethetők, a többi helyszíni állítású. A 3. vágány a kezdőponti váltókörzet után rövid csonkában ér véget, vágányzáró sorompóval. Mellette kis telephely, "Közúti Igazgatóság területe" felirattal. A 3. vágány friss ágyazatpótlást kapott mészkőből, az 1. és 2. eredetileg salakos volt, némi régebbi zúzottköves pótlással.
A felvételi épület a romhányi váltókörzethez közelebb létesült. Az 1-2. és 2-3. vágányok között sínkoronaszintű, keskeny középperon található. Az 1. vágány faaljas, közvetlen sínleerősítésű, mellette oldalrakodó, raktár, rakodóterület - használaton kívül. A 2. vágányban folytatódik a faaljas, közvetlen, síncsavaros megoldás, minden ötödik aljon GEO-val megerősítve. A 3. vágány faaljas, GEO sínleerősítésű. A rakodóterületen vissznyereményezett T és új LM aljakat készleteztek - a dolgok jelenlegi állása szerint beépítésükre már nem kerül sor.
Az 1. vágányból a romhányi váltókörzetnél rövid csonka ágazik. E váltókörzetet fény- és félsorompós útátjáró követi (68+10), a 2-es főúton keresztül. Az útátjáró környezetében 2001-es gyártású LM betonaljak, GEO sínleerősítés, zúzottkő ágyazat. Az útátjáró után bal ív, itt már salakos-sóderes az ágyazat, zúzottkő pótlással a széleken. Az útátjáró behatási pontoknál cikkcakk felhegesztés a sínfejeken. A romhányi ellenőrzőjelző 68+80-nál települ, mellette megtaláljuk a régi alak bejárati jelző betontalapzatát. Az ívben kissé könyökösek az illesztések. 70+50-től egyenes szakasz jön, 72+90-ben leljük meg a fény előjelző talapzatát, mellette a régi alak előjelzőjét. A régi vonóvezeték tartóoszlopai fennmaradtak itt-ott. A 74-es szelvény környékén némi zúzottkő az aljak közé is jutott.
74+50-nél csőáteresz, 75+50-nél nem biztosított útátjáró (földút), 76 és 77+30 között jobb ív, majd hosszú egyenes következik. Szórványos aljcseréhez 2004-es gyártású LM aljakat szállítottak ki - most már hiába. Órámra pillantok: ideje valami fotóhelyet keresnem. A vasúttól jobbra fekvő, alacsony dombon várom be a Romhányból 32367-es vonatszámon felballagó motorkocsit: a hétágra sütő Nap és a nyugat-keleti vonalvezetés miatt most csak egy utánlövésre telik.
78+50-nél pontszerűen kevés zúzottkő pótlás, ezt leszámítva salak ágyazat, talajjal erősen szennyezve. 84+30-nál 400 kilovoltos távvezeték ível át a vasút felett, 12 méter magasan.
A 84+50-nél nem biztosított útátjáró: földút, amely a vasút két oldalán 50-50 méter hosszban betonozott. Az átjáró környezetében zúzottkövet terítettek. 87+50-től jobb ív zárja le a hosszú egyenest, a 89-es szelvényben rövid egyenes után bal ívvel folytatja útját a vonal. 89+50-től a 91-es szelvényig zúzottkő pótlás a széleken, itt vissznyereményezett, 1967-es gyártású L aljakat szállítottak ki cseréhez, de ez már jópár esőzéssel korábban történt: némelyik alj félig elmerült a talajban. Vélhetően a 70-es vonalon végzett felújítás következtében került ide a beépíthető anyag. 92+50 után veszi kezdetét a bal ív. Enyhén ereszkedünk a Lókos-patak mellékfolyása, a Jenői-patak lapos völgyében. 93+05-nél áteresz, a környezete zúzottköves. 93+70-től egyenes a pálya, a 94-es szelvénytől a szélekre egy kevés zúzottkő került.
Beépítésre váró, használt L aljakkal továbbra is találkozunk szórványosan. 96+70-től 97+0-ig jobb ív. A sínleerősítések többsége közvetlen, H síncsavaros, négy-öt aljanként pedig GEO, az alátétlemez két-két V csavarral rögzítve. 97+50-től kezdve a kiszállított L aljakat beépítették, a felhasznált GEO kengyelek és GEO csavarok újak, itt-ott az alátétlemezek is. A kinyert, elkorhadt faaljakat letúrták a töltés aljába. 99-től a jobb szélen, 100-től mindkét szélen zúzottkő pótlás jelenik meg. A terület erdős, a patak bal kéz felől halad, a vasút mindkét oldalán vizenyős a völgy alja. A 101-es szelvényben bal ív kezdődik, 102+20-ig, aztán rövid egyenes, és újabb bal ív jön (103+50), Bánk alak előjelzőjével (103+90).
103-tól a felépítmény teljes szélességében zúzottkövet terítettek, de viszonylag vékony rétegben. Az előjelző környékén szórványos faaljas cserék figyelhetők meg (2004-es telítésű talpfákkal), GEO sínleerősítéssel.
106+10-nél felsőpályás betonhíd a Jenői-patak felett, a sineket hídfák tartják. Az ív folytatódik, a 107-es szelvényben lépünk fel a következő, ágyazatátvezetéses betonhídra (107+40), a Lókos-patakot keresztezendő. A hidak között zúzottkő ágyazat (utólag a salakra terítve). A második híd felépítménye faaljas, GEO-s, vezetősines. A két híd után északi irányt vesz fel a vonal, de az állomás előtti útátjárót megelőzően jobb ív kezdődik.
A kissugarú ellenív (közepén rövid egyenessel) segítségével alacsony domb lefutó peremét kerülte meg a pálya, így jutunk el Bánk település széléhez. 110-nél telepítették Bánk ex-állomás alak bejárati jelzőjét, amely eredetileg az útátjárót is biztosította. A ma fénysorompós (AS) útátjáró 110+15-nél található: a Felsőpeténytől érkező, Bánk felett a 2-es főútba csatlakozó, alsóbbrendű utat (2115 sz.) szeljük át. Folytatódik a zúzottkő ágyazat, bár valószínűleg itt is a salak van alatta. Az útátjáró környezete faaljas, GEO sínleerősítésű.
Jobboldalt 760 mm-es, felhagyott kisvasúti vágány jelenik meg és halad párhuzamosan az állomás felé. A felsőpetényi agyagbányától nem is olyan régen még C50-es mozdony segítségével szállították a kerámiagyártás alapanyagát.

Az átjáró után fokozatosan elfogy a zúzottkő, már csak a szélekre jutott. 111+50-nél nem biztosított útátjáró (földút), ahonnan megint zúzottkövet terítettek. 112+40-nél ágyazatátvezetéses áteresz. 113+20-tól jön Bánk kezdőponti váltókörzete, az ív végetér, újból keletre tart a vonal.
Bánk ex-állomás három átmenővágánnyal rendelkezik, az átmenő fővágány középen húzódik (faaljas, 4-5 aljanként GEO, közöttük közvetlen sínleerősítéssel), jelenleg csak ezt használják. Az 1. vágány faaljas, közvetlen leerősítésű, mellette kockakő burkolatú rakodóterület található. Az 1-2. között a felvételi épület végponti oldala mögött korábban vágánykapcsolatot létesítettek, ezzel lehetővé vált, hogy a rakodóvágányt szükség esetén vonatkeresztekhez is felhasználhassák. A 3. vágány faaljas, közvetlen sínleerősítésű, Rétsághoz hasonlóan frissen cserélt (mészköves) ágyazatú - de csak a kezdőponti váltókörzet közelében, egy rövid szakaszon -, vágányzáró sorompóval határolt. Az 1-2. vágányok között sínkoronaszintű, keskeny középperon áll az utasok rendelkezésére. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzet magasságában található.
Az első vágányt már korábban felhagyták, a harmadik tovább tartotta magát. Ezt elsősorban rakodási célokra lehetett használni: a magasabbra felfutó kisvasút kocsijaiból hosszirányban mozgatható csúszdán keresztül juttatták át a szárított agyagot. Az átrakó kiterjedt acél-beton építmény a vágány mentén, a felső emeletén három vágányos kisvasúti fejállomással. A betonelemek épnek tűnnek, az acélszerkezetek azonban már hiányosak, romosak.

A nagyvasúti kocsik mozgatására szolgáló drótköteles szerkezet csigájának maradványaira bukkanunk a fák alatt.
Időközben Bzmot 298 megtett egy újabb kört. A körülményekhez képest figyelemreméltó utascsere történik: tizenhárman szállnak le, én pedig a felszállókat képviselem. Romhányig az utasterhelés velem együtt öt fő.

120+50-nél áteresz, 126 után bal ív kezdődik, 128+50-től rövid jobb ív, majd egyenes. 135+70-nél nem biztosított útátjáró (földút), közvetlenül előtte, valamint 137+30-nál egy-egy áteresz. Bánk után az erdős területet nyílt térség váltja fel, a patakágy környékén mocsaras sávval, feljebb napraforgótáblákkal.
Az alacsony völgy Romhány felé nézve jobb oldalán haladunk, a velünk párhuzamos közút (2116 sz.) pedig a patak túloldalán, balra. 143+70-nél áteresz, 147-nél és 151-nél csőáteresz. Az aljvégeknél zúzottkő réteg figyelhető meg. 154-nél és 157+90-nél ágyazatátvezetéses beton áteresz. 155+30-tól vége a 20-as lassújelnek, pályasebességre (40 km/h) gyorsítunk. 160+80-nál csőáteresz, 160+90-nél nem biztosított útátjáró, a bejárati jelző mögött (166+80) ágyazatátvezetéses, beton áteresz. Romhány diósjenői váltókörzeténél néhány U és T betonalj fekszik a pálya mellett. A váltókörzet előtt, 167+20-tól 20 km/h lassújel eleje.
Romhány állomás fény bejárati jelzős (rögzített), szolgálat nincs, a vonatszemélyzet jelent vissza. Négy átmenővágánnyal rendelkezik, a harmadik az átmenő fővágány, a végponti váltókörzetet követően ez végződik ütközőbakban a 172-es szelvényben, de előtte még rövid rakodóterületet létesítettek. Az 1. vágány faaljas, közvetlen sínleerősítésű, mellette oldalrakodót, raktárat és rakodóterületet látunk. Rönkfa feladás történik a rakodóterületről. A 4. vágány szintén faaljas, közvetlen leerősítésű, a másodikban és harmadikban - a nyíltvonalhoz hasonlóan - néhány aljanként GEO leerősítés fordul elő. Az ágyazat: eső és szél által simára planírozott salak, sóder és homokos talaj keveréke. Az 1-2. és a 2-3. vágányok között sínkoronaszintű keskenyperon épült.
Az első kép a személyszállítás nagyságát, a második a helyzetét hivatott szimbolizálni: a gaz fokozatosan felkúszik és a motorkocsi eltűnik mögötte...
Az ütközőbaktól nézünk vissza az állomásra. A jobboldalt húzódó rakodóterület használatban van: a bak mögött keresztben futó országút másik oldalán két, kerámia burkolóanyagokat (csempe) gyártó üzem (Korall Csempe, Gamma Kerámia) települ, ők érintettek a vasúti szállításban. Szintén jobboldalt, az állomás mögött, azzal párhuzamosan egy harmadik üzem (Zalakerámia Romhányi Gyáregység) telephelye fekszik, ahova külön iparvágány vezet.
Az erdős területek hagyományos árufélesége a rönkfa. Vasúti szállítása kézenfekvő, ám a kedvező hatás mennyiségfüggő: ha a közút a rendelkezésre álló utakon és járművekkel elboldogul, akkor előbb-utóbb át is veszi a vasút szerepét.
A diósjenői váltókörzet 168+50-nél található, előtte (167+50) kp. felé nézve jobbra ágazik a Zalakerámia iparvágánya, vágányzáró sorompóval. Egy második kitérő segítségével a telephelyen végighúzódó, a vonallal párhuzamos vágányba csatlakozik, amelyenek nyugati vége kihúzóként funkcionál, ezen keresztül, visszafogással jut be a tehervonat a gyári rakodóhoz. A sínfejek alapján az iparvágányt kis terheléssel, de használják. A váltó sínszékeinek csúszólapjai frissen kentek. 166+80-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz, amellyel szemben az iparvágányban is van egy hasonló. 1979-es évszám olvasható a monolit vasbeton szerkezeten.
A bejárati jelző 166+30-nál helyezkedik el. A váltókörzetig zúzottkő ágyazatú a pálya, valószínűleg utólag a salakra terítve.
162+30-nál telepítették az előjelzőt. Mögötte jókora korhadt fadarabot roncsolt szét a motorkocsi (de inkább talán valamelyik csempegyári menet) nem túl rég. 160+90-nél nem biztosított útátjáró fekszik. 158+50-től kp. felé nézve jobb ív kezdődik, az ágyazat az ív belátható részén is még zúzottkő anyagú.
A felvételi épülettel szemközt, a 170-es szelvénykőnél a 4. vágánynak régebben két vágánykapcsolata volt, egy a kezdőpont és egy a végpont felé. Végponti irányban ívvel távolodó, határozott töltés látszik, itt iparvágány jutott be a Korall Csempe, Gamma Kerámia telephelyekre (eredetileg: Cserépkályhagyár belső rakodójához). A jelenlegi rakodási módszer - közúti jármű beiktatásával - csak komoly mértékű, egyéb előnyök (például gyors, pontos és olcsó vasúti szállítás) mellett tűnik hosszú távon használhatónak. A kezdőponti irányú vágánykapcsolat fordítókorong illetve egyállásos szín múltját rejti.
11:20-kor, 32315-ös vonatként indul a motorkocsi, amellyel visszautazom Diósjenőre. A kezdeti utasterhelés velem együtt 3 fő. Bánkon nincs utascsere, Rétságon ketten szállnak fel.
Rétság diósjenői váltókörzeténél öt szamár legelészik, némi fékezést követően sikeresen átvágunk közöttük. A növények is hasonlóan állnak hozzá a dologhoz: az űrszelvényt a jármű alakítja ki magának. Tolmácson öt felszálló gyarapítja az utazóközönséget.
Diósjenő előtt, 15+50-nél nem biztosított útátjáró, 14+50-nél csőáteresz. 7+50-nél található az alak előjelző (mögötte indul a 75-ös vonal irányára fordító ív), azonban régebben kijjebb, a 9-es szelvényben lehetett. Pontosan érkezünk, ám a 32215-ös személyre 10 perc késéssel történő továbbindulást mond be az állomási szolgálat.
A Vácra közlekedő személyvonat a Bzmot 283-as motorkocsiból, valamint a Bzx 660-as és 680-as mellékekből áll. Tizen szállnak le róla, nyolcan fel, utasterhelése ezután 15%. Pontosan érkezik, a késést a keresztező 32214-estől kapjuk - amely +14-gyel, 12:31-kor esik be Bzmot 181 és két mellék összeállításban, 20% utastelítettséggel, sok leszállóval.

+16-tal indulunk, Nógrádon 10 felszálló, Berkenyén nincs utascsere. Szokolyán se utas, se kereszt, rekordsebességgel engedélykérés az épületben elhelyezett telefonon, majd tűzés tovább. Magyarkúton 5 felszálló, Magyarkút-Verőcén 3 fel és 6 le. Fenyveshegyen és Kisvácon nincs utascsere.
Vácon az ütemes-zónázó menetrend szűk tűréseibe nem fér bele, hogy a 13:17-kor továbbinduló 2155-ös bevárja késő vonatunkat, így csak a minden állomáson és megállóhelyen megálló, 2235-össel folytathatom utamat, 13:22-kor. A magam részéről a legkevésbé se bánom.
Az átszállók és egy csoport miatt a Bmxt 012 vezérlővel, BDVmot 012 motorkocsival rendelkező Hernyó végében 80% az utasterhelés, elől 20% körüli. Gyenge utascserék után Felsőgödön ötven várakozót számolok. Gödön tizen, Alsógödön huszonöten, Dunakeszi gyártelepen huszan, Dunakeszin huszonöten növelik a létszámot, de az utóbbi két helyen majdnem ugyanennyien le is szállnak. Rákospalota-Újpesten ötvenen hagyják el a vonatot, Rákosrendezőn tizen.

Vissza a főlapra