"Duklával" a hegyre

2006. július közepén háromfős csapatunk négynapos kirándulásra indult Kárpátaljára. Ezúttal oda-vissza a szlovákiai Ágcsernyőn (Cierna nad Tisou) keresztül léptük át az ukrán határt, a "Dukla" nemzetközi gyorsvonat fedélzetén. Az Ágcsernyő-Csap szakaszt leszámítva, korábban már ismertetett úton jutottunk el a Kárpátok főgerincéig, ezért a részletes leírást mellőzöm. Útvonalunk. 1. nap: Budapest - Miskolc - Sátoraljaújhely. 2. nap: Sátoraljaújhely - Tótújhely - Ágcsernyő - Csap - Zúgó - Munkács. 3. nap: Munkács - Beszkid - Csap - Ágcsernyő - Tótújhely - Sátoraljaújhely. 4. nap: Sátoraljaújhely - Budapest. Vonatszámok. 1. nap: személygépkocsi (Sátoraljaújhely). 2. nap: gyalog (Tótújhely) - R8 "Dukla" (Csap) - 8K (Volóc) - gyalog (Zúgó) - 6507 (Munkács). 3. nap: 6502 (Beszkid) - 6505 (Munkács) - 7K (Csap) - R7 "Dukla" (Tótújhely) - gyalog (Sátoraljaújhely). 4. nap: 5915/595 (Budapest Keleti).

Az első napon, 2006.07.12-én szerdán, útban Sátoraljaújhelyre, villámlátogatást tettünk a miskolci telephelyen - természetesen a megfelelő engedélyek birtokában. Este, lecuccolva a szálláson, átsétáltunk Tótújhely (Slovenské Nové Mesto) állomásra, beszerzendő a holnapi jegyeket Csapig. Sajnos a pénztár már bezárt, és egyébként is gyanús volt az egyetlen ablak felett a felirat, miszerint csak belföldi jegyeket árusítanak.

A második nap (csütörtök) reggelén újból próbálkoztunk, a pénztáros hölgy elmondta, hogy Csernyőig tud jegyet adni, tovább nem. Magyarországot és Ukrajnát firtató kérdésünkre azt válaszolja, hogy aki keletre készül, az mind Ágcsernyőn veszi meg a nemzetközit, magyar viszonylatban pedig vonattal innen nem indul senki. No, erről ennyit, leülünk az aránylag egyszerű felvételi épület elé, várni a vonatunkat. Szorgos kezek kockakőből minivárat applikáltak ide, körülötte a betonmedence talán a vizesárkot szimbolizálja.

Ágcsernyő felől pontosan érkezik a 037-es és 038-as motorkocsikkal szegélyezett Pantográf, a 8804-es személyvonat szerepében. A hajtásházak felől meglehetősen csúnya fogaskerékzaj árad. Aztán 8:10-kor a Dukla is megjelenik Kassáról: élén a 162 002-es gép, mögötte RIC jelű ukrán háló és két szlovák 20-41-es fülkés. A telítettség mérsékelt, Csernyőig az utazók zöme elfogy.

Ágcsernyő (Cierna nad Tisou) állomáson, a felvételi épület pénztárcsarnokának falán megszemlélhetjük a csapi szocreál fali blog párját, igaz, visszafogottabb méretekkel és költségvetéssel. A harckocsi tetején Rákosi elvtárs mosolyog álruhában, nyilván az internacionalista szellemet erősítve. A katonák a jobbról örülő tömegnek balra integetnek: hiába no, a public relation-t itt még tanulni kellett. Az épület mögött a 310 443 jelű, kiállított gőzmozdony festékrétegét szívja a Nap. A jármű ugyanúgy eltévedt, mint Rákosi elvtárs a festményen, hiszen a tábla szerint itt csak személygépkocsik parkolhatnak.

Megvesszük a menettérti jegyeket Csapig. A kaller szól, hogy jó lesz felszállni, mert elkezdődött a szlovák útlevél- és vámvizsgálat. A művelet úgy tizenöt utast érint, a vonat háromnegyed órát (8:39/9:21) áll - tehát az urak igazán kényelmesen vizsgálódhatnak, és különben is, tudomásom szerint a cigarettát nem innen oda, hanem onnan ide hordják. (Megjegyzem, a cigarettalánc vége például a budapesti Lehel téri aluljáróban található, ahol cöcögő hangokat kiadó, szines ruhát viselő hölgyek árusítják, tetszőleges tételben.)

Vonatunk változatlan összeállításban folytatja útját Csapig. Az állomás csapi végénél, Csap felé nézve balról visszacsatlakoznak a normálnyomtávú állomási vágányok, ezek bal oldaláról pedig két széles vágány érkezik, a bal villamosított. A normál és széles vágánycsoport között szigetszerűen ömlesztettáru (vasérc) átrakó terül el, ahol markológépek dolgoznak. Az átrakót követően egy-egy villamosított normál és széles vágány folytatja útját (bal kéz felől, vagyis az északi oldalon a széles), közöttük használaton kívüli, széles kihúzó csonka ér véget egy vonathossznyival lejjebb. A határponttól (1753.1) R65 sínrendszerű, faaljas, sínszeges leerősítésűek a vágányok, a szelvényszámozás a lvovi fővonalhoz képest folytatólagos. Ukrán területen, 200 méterrel tovább, fényjelzőkkel biztosított teher tároló következik, északi oldalán három széles vágánnyal, majd normállal, végül a déli oldalon a normál megkerülővel, amelyen haladunk. A tároló csapi váltókörzete alatt (1751.2) fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárót létesítettek: a Tiszasalamon (Solomonovo) falu két részét összekapcsoló közutat szeljük át. A magyarországi 4-es főút M06 jelű ukrán folytatása vasbeton elemekből épült felüljárón ível át a vasút felett, 1750.0-nál. Előtte az északi oldalon vasúttal kiszolgált raktáraktól széles nyomtávú vágány csatlakozik. Délről 1749.0-nál érkezik a 3. km. forgalmi kitérőtől, illetve Záhonytól vezető, széles sínpár. A felsővezeték csak rövid szakaszon épült ki felette, a 3. km. forgalmi kitérőig állított beton oszlopok híradókábelt hordoztak. A kiágazásnál az északi oldalon újabb teher tároló indul, amely a csapi fűtőház mögött, egészen az ungvári deltáig, majd a széles rendezőig tart. Közvetlenül Csap-személy végponti váltókörzeténél csatlakozik délről a záhonyi normál, nem villamosított vágány. A széles vágány becsatlakozásához közelebb fénysorompós, őrzött útátjáró található. A tárolóknál 20, közöttük 40 km/h sebességgel végrehajtott gurulgatás 19 percig tart, kijevi idő (+1) szerint 10:40-kor érünk célba.

Csapon, a lepusztult nemzetközi és távolsági felvételi épület még lepusztultabb szárnyában abszolváljuk az útlevél- és vámvizsgálat céljait szolgáló zsilipet (kevés az utas, tíz perc alatt végzünk), azután megvásároljuk a jegyeket a "Dukla" ukrajnai folytatását jelentő, 8K számú vonatra Volócig (Volovec), valamint a holnap délutáni 7K-ra, Munkácstól (Mukacseve) Csapig. Most 2. o. hálókocsiban (kupejnij) utazunk, holnap pedig a távolsági közlekedés legalacsonyabb kocsiosztályát jelentő, egyterű fekvőhelyesben (plackartnij). A pénztáros hölgy félhangosan maga elé mormolja, hogy minek utazunk ilyen közelre kupejnij-ben, de persze én vagyok az ügyfél és én fizetek... Bediktálom a neveinket (minden távolsági jegy névreszóló), és gépileg máris előáll a hat darab "utazási dokumentum", ahogy a hivatalos nevén nevezik. Közben a "Dukla" vonatgépe körüljárt, CsME3-5152 pedig az egész miskulanciát Pershing-estül kitolja a tengelyátszerelőre. Az ukrán háló ottmarad, a többit visszaviszi a személypályaudvarra.

Mi mást is tehetnénk jó dolgunkban: végignézzük a tengelyátszerelés műveletét, miután a helyi vezetőtől engedélyt kértünk a fotózásra. A fiúk nem sietik el a dolgot, igaz, az érkezési és indulási időpont (10:40/12:34) között egy komplett vonat átszerelésére való tartalékidőt hagytak, többet, mint amennyit a kalkulálható váratlan események indokolnának. Az elnagyolt munkaerőkihasználáson a foglalkoztatottsági ráta - bűnözés - szegénység - adóbevételek örvényében forgolódó ukrán állam vasútja nem mostanában fog változtatni.

Az állomási vágányok felett átívelő gyalogosfelüljáróról Záhony irányába nézünk. Előttünk-alattunk a fűtőházi terület napivizsgázó (PTOL) egysége, ahova a mozdonyok jobbról (a csernyői váltókörzet felől) érkeznek, végül a felüljáró alatt áthaladva, a körfűtőházzal szemközti vágányok felső részén adják vissza őket a forgalomnak. A két villanygép közül a hátsó kék festést kapott, ami újdonság errefelé. A tehervonati villamosmozdonyok birodalmilag hagyományos szinei a zöld árnyalatok, azonban Oroszország több területén, és más ex-szovjet környékeken is megszokott régóta a kék festés. Olyannyira, hogy a legelső szovjet villamosmozdonyok általában kékek voltak - tehát a leginkább hagyományőrző változat pontosan ez a szín. Csakhogy a Lvovi Vasút 3 kV= mozdonyaira a szovjet időkben végig a zöld volt jellemző. Ukrajna függetlenné válása óta kitaláltak egy színtervet a személyfordások számára, ami alapvetően kék, de új mintával. A "sima kék" bevezetése valamiféle még újabb ötletből származik - kár, hogy az ötlet tartalmában semmi új nincs... A háttérben jobbra a szépen rendbehozott, régi felvételi épület sárgállik. Tőle balra a távolsági és nemzetközi épület betonrengetege rombolja a közízlést, bár a ráapplikált tetőszerkezet egyértelműen pozitív elmozdulás.

Az 1. vágányra beállítják a belföldi stokk (Csap-Kijev) mindössze hat kocsiját, vegyesen egyterű fekvőhelyeseket és 2. o. hálókat. A szélesnyomtávú CsME3-4177 a tengelyátszerelőről betolja a nemzetközi gyorsvonat nemzetköziségét képviselő egyetlen kocsit, az immár széles forgóvázakon nyugvó, Bécs-Lvov viszonylatú RIC-es hálót. Végül előkerül a vonatgép: VL10-1488. A mozdony 2004. decemberében még a személyfordásokhoz külön komponált festést viselte - méghozzá teljesen jó állapotban: lásd a kis képet -, most érdekesmód "sima kékbe" öltöztették. (Vagy túl sok kék festék van Lvov-Nyugati fűtőházban, vagy más történt, például balesetezett.) Elhelyezkedünk a négyszemélyes fülkében, a kincstári paplanokat és párnákat a fekvőhelyek sarkába csoportosítjuk. Az utaskísérő elindul a lefóliázott ágynemű-készletekkel, mi nem kérünk, erre ő is legyint: -Ó, persze, önök csak Volócig. Az alacsony utaslétszámot Munkács alaposan megdobja. Álmosító tempóban, délután háromra érünk fel Volóc (Volovec) állomásra - ilyen menetrend mellett a Tizesnek háromszor ekkora vonattal sem kellene különösebben megerőltetnie magát. A sebességszabályozó fékezéseket villamosfékkel hajtja végre a vezér.

Két és fél óránk van idefenn, azután a 6507-es vonattal csatlakozásunk lesz a munkácsi "Alfa" szálló kényelmes ágyaihoz, mert bizony pénteken korai kelést követel meg a reggeli Szkole-i személy. Egyelőre azonban lássuk a ma délutáni termést. Mindjárt az érkezésünk után fentről 3+1 gépes tehervonat jön, megadva az alaphangulatot. A 35 fok körüli meleget mi is nehezen viseljük, a gerinctől lefelé végig fékezni kénytelen tehervonat kocsijait pedig helyenként szabályos füstfátyol lengi körbe. A felforrósodott műanyag féktuskók átható szaga beteríti az állomást.

Elindulunk felfelé. Menetközben elhatározzuk, hogy vissza se fordulunk, Zúgó (Guklivij) megállóban várjuk be a elektricskánkat. A négy kilométeres séta közben nézegethetjük a vonatokat, a fotózással pedig csak az a gond, mint itt mindenütt: közelről sehogyse mutat két-három, kétszekciós gép, messzebbről viszont az oszloperdő jelent idegesítő körülményt.

A gépmenetben Lavocsnéra tartó VL11m-048 alkalmi utast hozott, aztán továbbállt a mozdony is, utasa is. Végül befut a 6507-es személyvonatot adó ER2-315, mégpedig helytelenben. (A helyi vonatok az eddigi tapasztalatom szerint itt lefelé a helyesen jönnek, valószínűleg azért, mert tűrhetőbb állapotú a peron. Ugyanakkor a házilag készült pad deszkája tél óta eltűnt - talán egy kályhában végezte, talán csak letört és elkallódott -, ez a két peron minőségkülönbségét is kiegyenlítette...) 19:10-re Munkácson vagyunk, ahol némi városnéző csatangolás végén eltesszük magunkat holnapra. A fűtőházlátogatást szintén holnapra tervezzük.

A harmadik nap először egy kis sétáról szól: az "Alfa" és a vasútállomás között ott van majd' az egész város, taxit pedig nem látunk, telefonszámunk sincs (igaz, nem is kértünk). A 6502-es személyvonat 6:33-kor indul, 8:57-kor ér Beszkid állomásra. A másik lehetőség a 830-as számú "Dnyiszter", kicsit későbbi indulással és kicsit korábbi érkezéssel, valamint magasabb komfortfokozattal. A vadregényesebb helyit választjuk - ezúttal ER2-510 személyesíti meg -, különben is, Volócon előzi őt a "Dnyiszter", le lehet fotózni. Az elektricska szociális jellegét például az egyénileg kivitelezett darabáru-szállítás hallgatólagos megtűrése mutatja. Volócon több köbméternyi zöldség, gyümölcs, ruha, és még ki tudja, mi minden szállt le a vonatról, ingyenes utazást követően. Azonban még így is körülbelül a hatodik ajtón sikerül visszajutnunk, a többinél az előtereket dugig tömték piacozásra szánt mindenfélével. Az Ungvár-Lvov viszonylatú "Dnyiszter", vagyis ER2t-7246 közben folytatja útját. (Kollégája, a "Karpati" egyéni nevű ER2t-7250 Lvov és Munkács között ingázik mint 807/808-as vonatpár. Ha jól sejtem, bármelyik szerelvény meghibásodása nehéz helyzet elé állítja a Lvovi Vasutat: ebben a szerepkörben egyiküknek sincs alternatívája.)

Beszkid állomáson három és fél óra áll rendelkezésünkre. Először a főgerinc alatt átbújó, egyvágányú alagútnál fotózunk. Az se kizárt, hogy a vasút palacknyakának számító helyen a biztonsági őrökkel minden nap fohászt mondatnak el, mert ha a kritikus állapotú műtárggyal valami nagyobb baj történik, lehet csomagolni és hazamenni: az egyvágányú uzsoki vonal nem tudná átvenni a teljes forgalmat. (Ugyanakkor a fővonal a mai telítettsége mellett nyugodtan elnyelhetné az uzsokin közlekedő tehervonatokat is. Ehhez azonban a belépő az alagút rendbehozatala, annak költségeivel együtt. A másik belépő a gazdaság állapota, amely a felszabaduló vasutasokat nem küldené automatikusan a megélhetési bűnözés bugyraiba.)

A végponti váltókörzet rögtön az alagút bejáratánál kezdődik, a kezdőponti váltókörzet pedig a képeken látható viadukt felső végénél. Beszkid puffer-állomás és keresztezőhely, ide minden vonatnak be kell férnie - vagyis az állomási vágányok hossza meghatározza a tehervonatok maximális hosszát. Ha a vonathosszakat a későbbiek során növelni szükséges, akkor Beszkid állomási vágányait szintén, csakhogy akár egy méterrel való bővítésük is viadukt- vagy alagútépítéssel jár.

Ma is tűz a Nap, bár a levegő meglehetősen párás, ami a távoli képeknek nem tesz jót. Azért megpróbálkozunk: egy óra alatt mérőmenet (VL11m-mel), két távolsági személyszállító (az első talán a késett 108S, Odessza-Ungvár "sima kék" VL10-essel, második a Harkov-Ungvár viszonylatú 14-es, élén személyfordás szinezésű VL10), gépmenet (két VL11m), és a "Karpati" (ER2t-7250) a termés. Tehervonat pont ebben az egy órában nem jött, előtte és utána annál több.

Leereszkedünk, ahol két tehervonat között lencsevégre kapható az ER2-323, amely a Beszkid egyéni nevet viseli, Beszkid állomásról indul éppen, a háttérben a Beszkidek hegyláncával. Ha még Beszkid felvételi épülete is belefért volna, az a De Luxe változat, de ennyire nem vagyok telhetetlen.

Oszlopállító menet érkezik VL11m-079 hathatós segítségével - hát persze, biztosan kevés a felsővezeték-tartóoszlop... A hegyi szakaszon a Dongót nem engedik el egyedül még ekkora vonattal se: lefelé menetben láttuk munka közben a fúróberendezést, a Dongó végezte a finom mozgásokat, ám néhány méterrel előtte ott vigyázott rá a Tizenegyes, nehogy véletlenül is megfutamodás legyen a történet vége.

Kisterhelésű (1+1 gépes) tehervonat Volóc felől; a tológép közeli oszlop híján úgy-ahogy fotózható. A hiányosságot a vezetés valószínűleg észlelte és sürgősen intézkedett: már ki is fúrták a lyukat a leendő betonkaró számára. (Azon gondolkodtunk, hogy ha ilyen ütemben állítják az új oszlopokat - és nem távolítják el a régieket -, akkor mire Ukrajna esetleg belép az EU-ba, minimális költséggel kivitelezhető lesz az abszolút EU-kompatibilis zajvédő fal.)

A Volócról jött tehervonat tológépe és a Volócra igyekvő 3+1 gépes formáció eleje együtt, majd az utóbbi külön. 6505-ös személyvonatunk érkezése előtt nem sokkal a tehernek kijáratot állítanak (tológépe a 131-es), a másik viszont egyelőre a helyén marad, így az Erkával hozhatjuk közös képre. A piacozók napközben piacoznak, ezért kevés utassal poroszkálunk lefelé, időnként sebességszabályozó elektropneumatikus fékezést alkalmazva (a "sima" ER2 nem rendelkezik villamosfékkel).

Szolyva (Szvaljava) felvételi épülete februárban még fóliába csomagolva rejtőzködött a végeredményt vizslató szemek elől, de immár teljes díszben várja az utasokat. A probléma csak az, hogy túl sokáig vagyunk kénytelenek nézni. Ugyanis Szentmiklósnál (Csinagyijeve) a jobb vágányban (szelvényszámozás szerint) a kezdőponti váltókörzetnél kitérőcserével foglalatoskodnak, tehát ebben a - közel 14 kilométer hosszú - állomásközben most egyvágányozás folyik. Volócnál megelőztük a tehert, kihasználva, hogy neki meg kell szabadulnia a megerősítő gépektől, de most perceken belül az is befut mellénk. Távolsági személyszállítót (8K), majd tehert várunk, végül 40 perc késéssel folytatjuk utunkat. Márpedig idővel nem állunk túl fényesen: menetrend szerint a 6505 és a 7K között 1 óra 10 perc időkülönbség adódik Munkácson, ami egy gyors fűtőháznézésre elegendő - de így, 40 percet elvesztegetve már nem. Szolyva után eleinte valamivel élénkebben haladunk a szokásosnál, Szentmiklóstól lefelé azonban visszaáll a lagymatag gurulás. 15:20-kor, 35 perc késéssel érünk Munkácsra, tehát a fűtőháznak lőttek.

Ungvárról 6545/6546 vonatként az ER2-884/305 "mix" tette tiszteletét az 1. vágányon, majd a végponti váltókörzeten át, visszafogással a fűtőházhoz távozik, mint nem sokkal előtte az ER2-510-esünk.

VL11m-070 jelentkezik tovább már nem osztható méretű tehervonattal - hiába no, villanygépből errefelé nincs kisebb. Aztán befut a Volóctól minket üldöző elegy is a 094-essel, az elejében elhelyezett tartálykocsik felől áradó, átható mosóbenzin szaggal - valaki valamit nem tökéletesen zárt le vagy be. Reméljük, Barkaszó rendezőig senki sem akar rágyújtani a vonat mellett állva, mert akár felemelő élményben is része lehet... A jobb szélen az ER2t-7250 - alias "Karpati" - ötórás pihenőjét tölti, 17:17-kor indul majd vissza Lvovba. A nemrég felújított 1. átmenővágányban elsárosodás volt megfigyelhető télen, a helyzet azóta súlyosbodott. Úgy tűnik, a két peron közé szorított sínpár vízlevezetési problémái folyamatosan fennállnak.

Titkon arra számítunk, hogy ha mi megkaptuk a magunkét Szolyván, akkor a 7K számú vonatunk se jár különbül, tehát fotózhatunk még egy kicsit. Tévedtünk, másodperc pontosan megjelenik az 1. vágány mellett, VL10-1489 vezényletével. Ő a személyfordások külön festését viseli, bár elég napszítta változatban. Most egyterű fekvőhelyes kocsiba, plackartnijba szállunk. Alacsony utasterhelés, 34 fok meleg, meglehetősen lepusztult miliő, ágyneműk fólia csomagolásai szanaszét, a WC csak erős idegzetűeknek ajánlott. Csigatempóban esünk be Csapra, ahol benn áll az esti záhonyi átlépős egyetlen Bhv kocsija. ER1-31 érkezik Ungvár felől (6549/6550) - sajnos ez a motorvonat a jelenlegi formájában úgy ER1-es, ahogy én a római pápa. Luganszk az utóbbi időkben legyártott néhány új villamos motorvonatot, így a Lvovi Vasútnak lehetősége nyílt az átcsoportosításokra. Ezt az ER1-est mindenesetre nem árt valamikor közelebbről megismerni, mert bár egyértelmű, hogy az eredetileg kizárólag magasperonos helyeken szolgálni képes járművet - amely 1959-ben épült, később Moszkva TCs3 fűtőháza "passzolta le" Ukrajnának - átalakították, de ha más miatt nem is, legalább a pályaszáma alapján jelenleg korelnök a kárpátaljai motorvonatok között. Átjutunk a zsilipen, közben megérkezik a két szlovák fülkés kocsi, a RIC-es hálónak pedig felajánlanak két normálnyomtávú forgóvázat, két szélesért cserébe. A szlovák villanygép ezúttal is a 162 002-es. Egy fiatal lány későn érkezik, átengedik a zsilip kikerülésével, viszont ennek örömére újra ellenőriznek mindenkit a vonaton - tudjuk: foglalkoztatási ráta, megélhetési bűnözés meg adóbevételek. Az egyik biztosító határőr srác annyira unatkozik, hogy azt már nézni is fáj.

Végiggurulunk az Ágcsernyőre vezető szakaszon - a határpont előtti tárolón 183 034 áll normál tehervonattal Szlovákia felé. Már szlovák területen, az átrakó előtt a vonat lefékez, szlovák vámosok és határőrizeti dolgozók szállnak fel. Talán a hálókocsi cigaretta-telítettségére kíváncsiak, lényeg, hogy hamar továbbindulunk. Ezúttal ötven percet tartózkodunk Csernyőn (19:00/19:50), ami bőven elég kell hogy legyen a jegyvásárlásra, Tótújhelyig. Leszállok, megveszem a jegyeket, visszasétálok, ekkor derül ki, hogy az adófelhasználó személyek szerint a vámvizsgálat még nem ért véget. Kérdésemet, hogy ezt miből kell tudnom, valamint javaslatomat, hogy akkor tán folytassák, nem igazán veszik. Pénzbírsággal próbálnak fenyegetőzni (vajon mire fel?), aztán emelt hangú szóváltásba keverednek egymással, végül felszívódnak. Pontosan indulunk gyenge utastelítettséggel, a 100 km/h-s sebesség egészen szokatlan az ukrajnai vánszorgások után. A Nap és a kevés alvás kellőképpen kiszívta az erőnket, jólesik majdnem reggel nyolcig szundikálni a sátoraljaújhelyi szálláson.

A negyedik nap csupán a hazautazást tartalmazta. Éjszaka vihar volt, de eső nélkül, reggelre gyönyörű tiszta égboltot láttunk - kár, hogy nem egy-két nappal korábban. A 9:25-kor Szombathelyre közlekedő, 5915/595 számú gyorsvonatra szállunk fel, amely Budapestig fokozatosan 80-90%-ra telik meg.

Vissza a főlapra