Nyugat-szlovákiai dízelvilág, 2. nap

 

A második napon, szombat reggel teljes borultságra és esőre ébredtem. A meteorológiai jelentések szerint a helyzet átmeneti kellett hogy legyen - nos, a látottak ellenére megpróbáltam bízni ebben. Az állomáson mindenesetre borzasztó fényviszonyok fogadtak.
Az Érsekújvárról 7:21-kor Lévára (Levice) tartó, 5713-as személyvonattal kezdem a mai utazásomat: Zsitvafödémesig (Ul'any nad Zitavou) veszem igénybe. Összeállítása: 240 080, 21-08 210, 82-40 351, 21-08 095. Előtte 7:04-kor indul a nagysurányi betétjárat (810-es motorkocsi mellékkel), amely elvisz szinte minden "elővárosi" utast a vonatunk elől (15% telítettséggel vág neki), így nekünk csak 10% utasterhelés jut.
Bánkeszin (Bánov) négyen szállnak le, ketten fel, keresztezünk az 5000-es, Privigye-Érsekújvár személyvonattal. Két Búvárral (az egyik természetesen hideg), a rövid (2+1 kocsis) felállásban közlekedik. Nagysurányban (Surany) 28 felszálló, 4 leszálló jelenti az utascserét, közben a vonat végére rázár a 812 049-es motorkocsi: belőle lesz Zsitvafödémestől az 5805-ös számú személyvonat, Aranyosmarótra. Surany Zastávkán ketten szállnak fel.

Zsitvafödémesen huszan várakoznak (nagyobb részük az aranyosmarótival kíván utazni), öten szállnak le. Most valamelyest reménykeltőbbek az időjárási viszonyok, de a kielégítőtől távol álltak még.
A lévai személy kihalad, otthagyja az átmenő fővágányon a motorkocsit.

Zsitvafödémes (Ul'any nad Zitavou) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Mind a négy átmenővágánya betonaljas, az 1. GEO, a többi Hohenegger sínleerősítésekkel. A 150-es vonali átmenő fővágány a második, az első folytatódik 151-esként Aranyosmarótra. Ez utóbbiból a felvételi épület lévai oldala mögött rövid átmenő rakodó ágazik, a kezdőponti váltókörzetből pedig két csonkavágány, amelyek pályás munkagépeket tároló telepen érnek véget. Az állomás lévai/aranyosmaróti váltókörzete mögött fény- és motoros sorompós útátjárót telepítettek (a 151-es szelvényszámozása szerint 5.9+30-nál).
A motorkocsi előtt vágnék át a felvételi épülethez, mikor megmozdul. Szándékomat látva, a vezér enyhe sípjelet ad - persze nagyon messze vagyok még attól, hogy fennakadjak az oldalütközőin. Hátrapillantva a tolatásjelzővel egyesített kijárati jelzőre, természetesen ott figyel egy nyugodt fehér fény, én pedig kezdem értékelni a 150-es vonalat, ahol negyedórán keresztül mégse kívánják elfoglalni egy állomás átmenő fővágányát. Mégpedig azért, mert hamarosan megjelenik az 5700-as zólyomi személy, Nagysurány felől pedig tehervonat keresztez vele. Ez a rendelkezésre álló vágányokon ugyan még mindig kényelmesen lebonyolítható, viszont az aranyosmaróti vonat jobban az átszálló utasok szeme előtt van, ha az első vágányon tartózkodik.
A zólyomi vonatról (az 5000-est "utánozva", szintén két géppel jött, valamint három személykocsival és egy kéttengelyes postával) még négyen szállnak át. A szóló motorkocsi telítettsége 90%-ra rúg, vagyis az utasok fele már Nagysurányban elfoglalta helyét. Sem a meglehetősen telített motorkocsi, sem a borult idő nem kedvez a vonal megfigyelésének és a fotózásnak - ígyhát a részletesebb leírást és a képek többségét a visszaútnál közlöm.
Kismány (Malá Mana) megálló-rakodón nincs utascsere. Nagymány-alsón (Mana Zastávka) egy, Nagymány (Mana) állomáson négy utas száll le. Gyarak (Kmet'ovo) megállóhelyen 2 felszálló és 4 leszálló, Szentmihályúr (Michal nad Zitavou) megállóhelyen 4 felszálló és 1 leszálló.
A szelvényszámozás Nagysurány kezdőpontú, a pályasebesség 80 km/h. A vonalon szinte kizárólag nem biztosított útátjárókat találunk, ugyanakkor az alsó szakaszon a falvak majdnem egymásba érnek, tehát a helyi autóforgalom nem elhanyagolható. Ezért az útátjáróknál 30-as, 40-es állandó lassújeleket alkalmaznak, olyan kitűzéssel, mint Magyarországon pl. Rudabánya felé: mindkét irányból az útátjáró előtt 50-150 méterrel van a lassújel eleje, közvetlenül az útátjáró mögött a vége.

Mártonfalu (Martinová) megállóhelyen 3, Vajkon (Lucnica nad Zitavou) 2, Dicskén (Dycka) 1 leszálló. Verebély (Vráble) állomáson hárman szállnak le; 751+721-es gépekkel vontatott, tolatós teherrel keresztezünk.
Zsitvaújfalu (Nová Ves nad Zitavou) állomáson ketten fejezik be útjukat, Szelepcsény (Slepcany) megállóhelyen nincs utascsere, Barstaszár (Tesárske Mlynany) ex-állomáson 3 leszálló.
Aranyosmarót (Zlate Moravce) állomás alak bejárati- és fény előjelzős, nyolc - betonaljas, GEO sínleerősítésű - átmenővágánnyal rendelkezik. Átmenő fővágánya a negyedik, ez mindkét végén a 141-es vonalban folytatódik. A 151-es vonal a 3. átmenővágányba csatlakozik. Az 5. átmenővágány az állomás végponti (garamkovácsi) végén iparvágányként halad tovább, majd elfordul balra. A végponti váltókörzetnél csapórudas sorompós útátjáró található. Az állomás területén a szokásos módon, 40 km/h-s állandó sebességkorlátozás van érvényben.
A rakodóvágány (1.) mellett a felvételi épület kezdőponti oldalától oldalrakodó, rakodóterület húzódik, valamint vízházat is találunk. Jelenleg szabványárok-ásó géplánc tartózkodik a vágányon, a 730 621-es mozdonnyal az élén. Az átmenő rakodó a garamkovácsi váltókörzet után rövid csonkaként folytatódik és ér véget egy kis telepen, ahol munkagépet tárolnak. A kezdőponti végénél még a váltókörzet előtt becsatlakozik a 2. átmenőbe, az viszont a kezdőponti váltókörzettől rövid csonkában végződik - ott most szintén pályás munkagép áll.

Sk+15-ös keskenyperon található az 1-2., 2-3., 3-4., 4-5. vágányok között.
Közvetlenül az útátjáró után, a 141-es vonali vágány (a kép jobb oldalán) alak állomásköz fedezőjelző mellett, egyenesen halad tovább, majd feljebb jobb ívet leírva, kelet-északkeleti irányt vesz fel. Kétféle szelvényszámozás köveit látjuk, az első Aranyosmarót kezdőpontú, a második pedig a 151-es vonalhoz képest folytatólagos - utóbbi azért, mert az eredetileg Kistapolcsányig (Topol'cianky) tartó, 1894-es építésű vonalra vonatkozik. A mai 141-es keleti szakasza később, 1912-ben létesült.
Az 5. átmenővágányából folytatódó iparvágány (a képen baloldalt) hamarosan elfordul balra (Weinberger-tulajdonú gyártelepre), az állomás felé alak tolatásjelzővel rendelkezik. Betonaljas (VUS-62), Hohenegger sínleerősítésekkel, mostanában nem használják.
Az alak bejárati jelzőt illetve a fény előjelzőt látjuk a képeken, az állomástól északra. Az előjelzőt 300 m sugarú ív elejénél telepítették.
A 141-es vonal felépítménye itt hézagnélküli (utólag hegesztett), betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű (a bejáratnál VUS-62, azután 1967-es SB3 és SB4 aljakkal), 54-es sínrendszerű. Mostanság általában napi egy tolatós teher halad végig, bár ezek átlagos terhelése alacsony lehet, így a sínfejek igen visszafogott használat jeleit mutatják. Az előjelzőnél kezdődő ívben hosszúsines technológiát alkalmaztak: három-három 25 méteres vágánymezőt fogtak össze utólagos hegesztéssel, egymás között négylyukú hevederekkel.
1.5+10-nél (42.1+60 a másik számozás szerint) ágyazatátvezetéses, beton áteresz található. A vonal egyenesen, majd a hegy lába előtt jobbra, Petőtelepre (Zlaté Moravce závody) tart, előtte 2.157-nél a ma 315-ös számot viselő, kistapolcsányi vasút ágazik enyhén balra.
Sarkon fordulok és visszaballagok az állomáshoz. Két lehetőségem van a 151-es vonal részletesebb tanulmányozására. Az első szerint a hamarosan induló busszal elmegyek Nyitrára, azután Nagysurányon keresztül egy második próbálkozást teszek az 5807-es vonattal (Zsitvafödémes i.: 15:31). A második szerint legyalogolok valameddig, ahol bevárom az Aranyosmatórtól 14:06-kor induló 5806-ost. Mivel az más nemigen lehet, mint az addig itt ácsorgó motorkocsi a mellékével, ezért az esélyeim jók. Ha mégse, akkor ott van a következő kör az 5807-essel. Az időjárás kedvező, így a második változat mellett maradok.
A motorkocsi tehát reggel 8:53-ra (munkanapokon 5803-ként, 7:10-re) megérkezik Aranyosmarótra. A hajnali körből itthagyott mellékére (ma: 011 897) pár perc alatt ráakad, azután a személyzetnek egészen 14:06-ig, vagyis öt órán keresztül semmilyen teendője nincs. A forgalmi szolgálat ugyancsak nem hal bele a munkába, hiszen közben vagy visszaér a reggeli tolatós teher a 151-es vonalról, vagy nem. Természetesen, ha ezzel együtt a vasútüzem szédületes bevételeket hoz, vagy ha a finanszírozóknak nincs semmi kifogásuk, vagy ha ez kell a társadalmi egyensúlyhoz, akkor nincs észrevételem.
Az állomás kezdőponti váltókörzeténél, a felvételi épülettel szemközti oldalon háromállásos körszín található, valamint fordítókorong és gázolajkút. A szín félhomályában egy Bardotka körvonalai mutatkoznak. A másik Bardotka a 721-essel odalent jár valahol - összességében tehát éppen befér a színbe a 141-es és 151-es vonali, tolatós teher arzenál.
A képen a 151-es vonal felől nézünk Aranyosmarót bejárati jelzőire. Baloldalt egyre magasabbra kerül a 141-es vonal. A váltókörzettől a 141-es vonal felé 70 km/h, a 151-esre 60 km/h alkalmazható. A 151-es faaljas, míg a 141-es betonaljas (SB3 aljakon), mindkettő 54-es sínrendszerű és Hohenegger sínleerősítésű. A 151-es vonal hézagnélküli (utólagosan hegesztve), a 141-es pedig az Aranyosmaróttól északra fekvő ívben tapasztaltakhoz hasonlóan, hosszúsines: három-négy 25 méteres vágánymezőt hegesztettek egybe. Egy-két illesztést a 151-es vonal íveiben is meghagytak, csak az egyenesekben hegesztették össze végig a sineket.
A 141-es Aranyosmarót-Sarlókajsza szakaszának szelvényszámozása Aranyosmarót kezdőpontú - ez a vasút viszonylag későn, 1938-ban épült.
A képen baloldalt fekvő 151-es szerint 39.3-nál (a 141-es szerint 1.3-nál) távolodik el a két vonal egymástól. 39.2-től 30 km/h lassújel következik, nem biztosított útátjáró miatt. Az útátjáró 39.0-ban található, azután 70 km/h engedélyezett lefelé - felfelé éppen fordítva: az útátjáró előtt, 38.9-nél kezdődik a 30-as lassújel, majd az útátjáró felső oldalán ér véget, ahonnan 60 km/h alkalmazható a bejáratig. 38.5+50-nél hasonló útátjáróba botlunk, de ott 40-es a lassújel, valószínűleg a jobb beláthatóság miatt.
A 141-es vonal alatt 1.4-nél, terméskőből épített áteresz segítségével bújik át a földút, amely azután 39.0-nál szeli át szintben, nem biztosított útátjáróban a 151-es vonalat.
A 39.0-nál található, fény előjelzőre nézünk vissza (sötétet mutat!), mögötte keresztez a földút. A Zsitva folyócskához most egészen közel halad a vasút - Zsitvafödémesig ennek a folyóvíznek a széles, alacsony völgyét veszi igénybe a vonal.

37.8+50-től lefelé 80 km/h megengedett, a felépítmény továbbra is faaljas, Hohenegger sínleerősítésű, egyenesekben hézagnélküli, ívekben hosszúsines. 37.7-nél ágyazatátvezetéses áteresz (a Zsitvába ömlő patak felett), itt egy vágánymezőnyi hosszban GEO-s a pálya. Szakaszosan friss ágyazatpótlást figyelhetünk meg a környéken. 37.3-nál és 36.7+20-nál további átereszek.
36.6-nál nem biztosított útátjáró, de ezúttal lassújel nélkül (jól belátható helyen van, és valószínűleg ritkán jár erre bármi is). 36.3+50-nél, terméskő hídfőkkel, monolit beton szerkezettel rendelkező hídon halad át a vasút felett a 65-ös jelzésű főút, Nyitrára. 36.2-36.1 között kissé gazos az ágyazat: valószínűleg a hídnak, és annak köszönhetően, hogy kp. felé nézve baloldalt kertes házak sorakoznak mellette (Barstaszár (Tesárske Mlynany) faluhoz tartozóan) - így szélárnyékosabbá válik a hely.

Az állomás váltókörzete előtti, nem biztosított útátjáróhoz (35.8+40) 30-as lassújelet tűztek ki. Ez kissugarú ívben fekszik, ahol - a keresztirányú stabilitás növelése érdekében - minden ötödik-hatodik aljon "sarkantyúkat" alkalmaznak, mégpedig az aljközepekhez rögzítve.
Barstaszár (Tesárske Mlynany) állomáson biztosítóberendezés nem figyelhető meg. Három átmenővágánnyal rendelkezik, a második az átmenő fővágány (VUS-62 ill. 1986-os gyártási évű SB8 jelű betonaljakon, Hohenegger sínleerősítéssel). A váltókörzetek előtti, néhány vágánymező illesztéses. Az állomási területre 60 km/h érvényes. Az 1. és 3. vágányt nem használják, ugyanakkor van szolgálat az épületben (jegykiadás nincs).
A rakodóvágány (1.) Hohenegger-es, VUS-62 betonaljas, mellette oldalrakodó, rakodóterület. A 3. ugyancsak betonaljas, Hohenegger leerősítésű. A kezdőponti váltókörzetre nincs külön 40 km/h-s lassújel, tehát a 60 km/h érvényes rá.
A váltókörzet alatt 50 méternyi VUS-62 alj és enyhén szennyezett ágyazat következik, majd 1986-os gyártású, SB8 aljakon GEO sínleerősítés. Fákkal szegélyezett területen, 250 illetve 275 méter sugarú ellenív jön 60 km/h állandó lassújellel, amelynek inflexiós pontjában (35.233) fény- és motoros sorompós útátjárót létesítettek. A felépítmény itt illesztéses, az útátjáró környezetében faaljas (GEO, az átjáró alatt Hohenegger). Az ellenív végén újból nyílt területre érünk, 34.9+50-től a faaljas, Hohenegger leerősítésű megoldás folytatódik, amely 34.8-tól 80 km/h-val használható.

Ekkor felnéztem, és az egyenes végétől egy Bardotka - 751 205 - közeledett. Azért hogy ne legyen ekkora szerencsém, éppen a magasan álló Nap felől, árnyékba borult homlokkal.
A mozdonyokkal és a kalauzkocsival legutóbb Verebély (Vráble) állomáson találkoztunk, ezúttal nincs hasznos terhelésük.

34.803-ban fénysorompós útátjáró - vele az a gond, hogy a 34.8-as szelvénykőtől 10 méterrel lefelé helyezkedik el. Azaz vagy a szelvénykő nem mond igazat, vagy az útátjáró helyét jelző tábla... 34.5-34.6 között, valamint lejjebb is szakaszosan, enyhén szennyezett az ágyazat. 34.3-tól felfelé (vp. irányában) 60 km/h engedélyezett, ugyanitt lefelé viszont 80 km/h.

A szabványárok-ásó (-rehabilitáló) gép munkájának friss nyomait szinte a teljes vonal hosszában végigkísérhetjük. Tevékenysége igen hasznos, ám ahol megszakítják az ásást és az ásófejet visszacsukják, ott sajnos ráhord némi földet az ágyazatra.

Az ellenívet hosszú egyenes, bal ív (33.6-33.3), újabb egyenes követi, miközben egészen enyhén lejt a pálya. 33.5+70-nél (a bal ív elején), valamint 32.9+10-nél ágyazatátvezetéses áteresz. 32.8+50-ben nem biztosított útátjáró (földút), lassújel nélkül.
32.6-32.4 között jobb ív, majd 20-as lassújel előjelző, amelyet a Szelepcsény megálló alatti, nem biztosított útátjáró miatt tűztek ki. (A képen végpont felé nézünk vissza Szelepcsény előtt.)

Az aranyosmaróti vonalat 1894-ben nyitották meg, a személyforgalmat - számos mellékvonal-társához hasonlóan - 2003. február elsején az állami társaság beszüntette, június 15-én viszont ezzel ellentétes döntést hozott. Jellemző, hogy a Magyarországon forgalom, illetve személyforgalom nélkül maradó mellékvonalakkal szemben, ezeken a szlovákiai vasutakon összehasonlíthatatlanul jobbak a pályaviszonyok. Kihasználásukkal azonban errefelé sem állnak igazán jól.
A vonalon a vasúti épületek általában vp. felé nézve jobboldalt helyezkednek el, kivéve Szelepcsény, avagy Betekincs csárda (Slepcany) megállóhelyet. Az épület egykori várótermében éjszakai szórakozóhelyet létesítettek - manapság talán ide lehet betekinteni, nem a csárdába.

Úgy döntök, bevárom az 5806-os vonatot, bár Zsitvaújfaluig még legyalogolhatnék. Csakhogy a rondábbfajta esőfelhők határa nincs messze... Nem világos a haladási irányuk, de úgy tűnik, innen délre már semmiképp sem tiszta az égbolt, és az idő előrehaladtával egyre kevésbé lesz az.
A szél leveleket fúj keresztben, a Nap felhő mögé bújik, de még remélem a legjobbakat. A legjobbak elmaradnak, az 5806-os személy megérkezik. Négyen várunk rá (egyikünk ennek talán nincs tudatában, mert iciri-piciri csecsemő), öten szállnak le, az utasterhelés 10% alatti.
32.0+50-től felfelé 80 km/h alkalmazható, 31.9+30-tól lefelé jön a 20-as állandó lassújel, rosszul belátható, nem biztosított útátjáró miatt (31.8). Az útátjárótól 32.0+50-ig az ívben 60 km/h. 31.4+50-ben acélszerkezetű, felsőpályás, kisebb híd. Ezután GEO-s, faaljas a felépítmény 31.2-ig, ahonnan Hohenegger-es, betonaljas. 30.6+50-től felfelé 70 km/h, lefelé 80 km/h. 30.3 után faaljas, GEO-s a pálya.
Zsitvaújfalu (Nová Ves nad Zitavou) ex-mrh. 1. vágánya használaton kívüli rakodó betonaljakon, Hohenegger sínleerősítéssel. Mellette oldalrakodó található, amely kezd elmerülni a fűben. Sk+15-ös keskenyperont látunk az 1-2. vágányok között. A váltókörzetekben (a kezdőpontinál lévő, nem biztosított útátjárót is magába foglalóan - 28.8-ig) 40 km/h, közöttük 60 km/h engedélyezett. Utascsere nem volt.
A nyíltvonal faaljas, Hohenegger-es, 28.7-28.6 között szennyezett az ágyzata, lejjebb ágyazatpótlás miatt tisztább. 27.4-ig 80 km/h, azután ív miatt, 26.5+60-ig 70-es. 27.2+50-ben ágyazatátvezetéses áteresz - a patak feljebb, jobboldalt (kp. felé nézve!) kis tóvá szélesedik, oda a 27.0-ban, nem biztosított átjáróban átszelt út vezet. 26.5+60-tól lefelé "dombkerülő", kissugarú ellenív (jobb, majd bal) felső ívén 60, az alsón 50 km/h.
Verebély felső bejáratánál, 24.9+50-től 30-as lassújel, nem biztosított útátjáró miatt. Verebély (Vráble) állomás fény előjelzős, alak bejárati jelzős (azonban hívójelzést adó fénnyel kiegészítve). A végponti váltókörzetnél, az 1. vágányból (betonaljas, Hohenegger-es) balra (kp. felé nézve!) használaton kívüli vágány ágazik. Az állomás átmenő fővágánya a második, amely betonaljas, Hohenegger-es - ugyanilyen felépítményű a 3. és 4. is. Sk+15-ös keskenyperon az 1. vg. mellett, valamint az 1-2. és a 2-3. között. A rakodóvágány (1.) mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület. Hét felszálló, kettő leszálló.
Az állomási területen 60 km/h, a felső váltókörzet 40-es, az alsó 30-as. A kezdőponti váltókörzet után kissugarú jobb ív; 24.0-tól betonaljas, GEO-s pálya.
Ágyazatátvzetéses betonhíd (23.7+70), majd fény- és motoros sorompós útátjáró (23.709). Az alsó előjelzőtől felfelé a váltókörzetig 50 km/h az ívben, lefelé 21.7+50-ig 80 km/h. Ágyazatátvezetéses áteresz 23.1+50-ben. 22.6-tól faaljas, Hohenegger-es a felépítmény, 22.4 környékén enyhe ágyazatszennyezés. Lapos dombokon előbb kissé fel-, majd lefelé halad a vonal.

Dicske (Dycka) megállóhelyen nincs utascsere, a peronnál közepesen gazos az ágyazat. A végponti peronvégnél nem biztosított útátjáró, miatta 40-es lassújelet tűztek ki.
19.9+50-nél jön a következő, útátjáró (19.8+30) miatti lassújel, ezúttal 30-as. Szórványosan betonaljas, GEO sínleerősítésű cserék. Az útátjárót Vajk (Lucnica nad Zitavou) megállóhely követi, ahol négyen szállnak le.

19.5-től GEO-s, betonaljas a pálya 1985-ös gyártású, SB8 aljakon. 17.9-től felfelé 30 km/h megengedett (nem biztosított útátjáró).
Mártonfalu (Martinová) megállóhelyen nincs utascsere. Felső peronvége felett, valamint alsó peronvégénél egy-egy nem biztosított útátjárót létesítettek, 40-es lassújelekkel.

17.3+50-től GEO, 100 méterrel lejjebbtől Hohenegger sínleerősítések jönnek, faaljakon. 16.2+50-től betonaljas, Hohenegger-esre vált a felépítmény.

Szentmihályúr (Michal nad Zitavou) megállóhelyen 2 felszálló, 3 leszálló. A peronnál szennyezett az ágyazat, a felső peronvégnél (16.1) nem biztosított útátjáró, 40-es lassújellel (odáig és azután 80 km/h alkalmazható). 15.9-nél, vagyis az alsó peronvégnél még egy nem biztosított útátjáró jön (40 km/h), majd GEO-s, betonaljas lesz a pálya, szórványosan Hohenegger-es faaljakkal.
14.4+50-től 20-as lassújel kezdődik a Gyarak alsó végénél található útátjáró miatt, innen faaljakon fekszenek a sinek, Hohenegger sínleerősítésekkel.

Gyarak (Kmet'ovo) megállóhelyen 1 leszálló. 13.8-tól vegyes faaljas-betonaljas felépítmény Hohenegger-rel, friss ágyazatpótlással.
Nagymány (Mana) állomás fény előjelzős, alak bejárati jelzős. Mind a négy átmenővágánya betonaljas, Hohenegger-es. Rakodóvágánya (1.) mellett oldalrakodó, raktár, vágányhídmérleg, rakodóterület található - mindezek használaton kívül. Átmenő fővágánya a második. A váltókörzetek 40-esek, egy-egy vasaljas kitérőt találunk bennük, mint Verebély állomáson.

Ketten szállnak le. Szolgálat itt is van, ugyanakkor e helyütt sem lehet beszámolni az átmenő fővágányon kívül bármi másnak a rendszeres használatáról.
A nyíltvonal GEO-s, betonaljas, 80 km/h engedélyezett. Egy-egy faalj is becsúszik itt-ott. Nagymány-alsó (Mana zastávka) megállóhelyen ketten szállnak fel, ketten le. Felfelé nem messze innen található Nagymány állomás előjelzője.

11.2-11.0 között enyhe ágyazatszennyezés, ami feljebb is szórványosan előfordul. 10.6+50-nél tűnik fel Kismány kihúzó csonkájának ütközőbakja, kp. felé nézve jobboldalt.
Kismány (Malá Mana) megálló-rakodó váltókörzetei 40-esek, területe 60-as. Átmenő fővágánya az első, a második GEO-s, betonaljas. A felvételi épülettel szemközti oldalon darus telep fekszik, ehhez a vágánykapcsolat az aranyosmaróti váltókörzettől felfelé tartó, kihúzó csonkán keresztül, visszafogással valósul meg.
9.5-nél nem biztosított útátjáró, lassújel nélkül. A vasúttal párhuzamos falvakat felfűző, alsóbbrendű, bár jól kiépített utat folyamatos kürtjelzés mellett, de lassítás nélkül, nyolcvannal szeltük át. Igaz, mind a közút, mind a vasút felől többszáz méteren keresztül zavartalan a rálátás.
A pályasebességet (és a jármű maximális, engedélyezett sebességét) kihasználva gurulunk az egészen síkvidékivé vált területen, a mellékkocsi enyhe szitálásba fog. 6.8+70-nél haladunk el Zsitvafödémes fény előjelzőjénél, majd a szitálás végetér, ahogy a 6.5-től kezdődő, 30-as lassújelre ráfékezünk (nem biztosított útátjáró 6.4-nél). A képen az állomás végponti váltókörzeténél járunk, jobbra a Zólyomba (Zvolen) tartó, több vicinálisból "összetákolt" 150-es vonal, amely fővonalként igen kellemetlen, sok kissugarú ívvel tűzdelt vonalvezetést örökölt.

Födémesen öten szállnak fel, hárman le.
Az itt 54-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s felépítményű, 150-es vonalon folytatjuk utunkat Nagysurányba. A Zsitvát otthagytuk Födémes előtt, most a Nyitra folyót szeljük át alsópályás, rácsos hídon. Az egyenes hídon átvezetett, íves pálya miatti méretek majd akkor jönnek jól, ha egyszer a rakszelvény bővítésére kerül sor - bár ehhez előbb a közép-európai vasutaknak kellene magukra találniuk...
Surany Zastávkán egy utas száll fel. 1.6-nál kezdőpont felé nézve bal ívvel (benne 80 km/h) kezdjük felvenni a 140-es vonal délies irányát. Az 1.292-ben található, fénysorompós útátjáró magasságában egy darabig egyenes a vonalvezetés, azután a bejárattól kissugarú íven befejezzük a negyedkörnyi irányváltoztatást, 0.720-nál még egy acél gerendahidat is beiktatva.
A motorvonat Nagysurányban befejezte útját. Az utasok nagyobbik része szétszéled, a maradék ugyanarra a vonatra vár, amelyre én is.
A Nyitráról érkező, 5062-es személy Búvárral (750 271) és két termeskocsival (21-18 844, 674) mutatkozik. 15 leszálló, 20 felszálló jelenti az utascserét. Ezután az átlagos utasterhelés 70%, indulás előtt az aranyosmaróti motorvonat rázár a végére.

Bánkeszin (Bánov) tizenketten szállnak fel, ketten le. Érsekújvártól a 4211-es, Pozsony-Párkány személyvonattal folytatom utamat Párkányig. Gépe a 242 221-es Plehács, három 22-44-es elővárosi kocsival (044, 050, 008). Telítettsége 10% alatti, és többnyire magyar szót hallani. A napközben kerülgetett felhőzónát most utolérjük, Pribeta magasságában alákerülünk.
Az utasok fokozatosan elfogynak, az Érsekújvárról terülő többséghez néhány, a falvak között utazó is vegyül. Párkányig csak nyolcan maradunk.

Párkányban a 242-esek "cserélnek": a beérkezett személy élére a 238-as Plehács áll, a 221-es pedig az Amicus-t viszi majd tovább, felváltva a 153-as Gigantot. A "Sturovcan" gyorsvonatot - négy fülkés kocsival - a 006-os Hercegnő hozza, tizenöten szállnak le róla. A lévai személy (810 554, mellékkel) szintén tizenöt utassal fejezi be útját. Persze megint az állomási tartalék (742 020) tolja ki a fűtőházhoz, a "ha már van, használjuk" jegyében.

Az esőzóna magja közben beteríti az állomást, a perontetőre hangos kopogással zúdul rá a rengeteg víz. A tető alól élvezet végignézni a mini-monszunt...

A "Hungária" EC-re 5 perc késést írtak ki, heten várunk rá. A 006-os Gorillával jön, MÁV cégjelű kocsijai: 19-91 102, 10-91 105, 88-91 103, 21-91 301, 21-91 325, 20-91 116, 20-91 107, 21-91 324, 21-91 333. Öten szállnak le róla. Utasterhelése kocsinként, hátulról: 4, 3, 30, 25, 24, 32, 0, 8, 5. A párkányi induláskori 6 perc késésből valamit faragunk, ám "Keleti-alsón" két megállásra is kényszerülünk, ezzel konzerváljuk a +6 perces eredményt.

Vissza az első nap eseményeire

Vissza az utazás főlapjára