Üzbég-háromszög

 

A szlovák 140-es (Érsekújvár-Privigye) és a 141-es (Lipótvár-Garamkovácsi) vonal Üzbég (Zbehy) település környezetében metszi egymást. Az építők a vonalak találkozásától északra 1948-ban átkötővágányt is lefektettek, így alakult ki a 3-4 km hosszú szárakkal rendelkező nagy-delta. Vegyük most szemügyre közelebbről.
Útvonalam: Budapest - Galánta (70/130) - Nagyszombat (133) - Lipótvár (120) - Sarlókajsza (141) - Nyitraegerszeg (140) - Üzbég (140) - Érsekújvár (141/140) - Budapest (130/70). Vonatszámok: EC174 (Érsekújvár) - R232 (Galánta) - Os4558 (Nagyszombat) - Os3003 (Lipótvár) - Os5109 (Sarlókajsza) - gyalog (Csekej) - Os5043 (Nyitraegerszeg) - gyalog (Üzbég) - Os5113 (Nyitra) - Os5068 (Érsekújvár) - Os2121 (Budapest Nyugati).

Az EC174 összeállítása hátulról előre: 19-91 105, 10-91 106, 88-91 100, 21-91 111, 21-91 107, 20-91 112, 20-91 105, 21-91 106, 350 020. Az utasterhelés 10% alatti. Párkányban kb. ötvenen szállnak fel, a hétvégén szokatlan utasmennyiség felét hatalmas utazótáskákat cipelő, középkorú és idősebb hölgyekből álló turistacsoport adja ki, akik az első két kocsiba szóló helyjegyeket is beszereztek.

Érsekújváron (Nové Zámky) tíz leszálló és kb. 25 felszálló akad. Az EC174 nem áll meg Galántán, így várnom kell az egy óra múlva közlekedő "Svalopluk" gyorsvonatra.

Feltűnő a Szerbiába (átvevő: U.S. Steel) igyekvő, lengyel szénvonatok mennyisége: rövid idő alatt négy is befut, egymást előzgetve. Az egyikkel Búvár jött hidegen, amelyet a vonatgép (természetesen 240-es) érkezés után rögtön a fűtőházba vontatott, majd visszatért a szerelvényéhez.

Az időjárás változó, az esősnek ígérkező nyár eleje is esős, hűvös. A nap folyamán néhány záporra számíthatok, de remélem, majd elkerülnek (reménykedéseim ezúttal teljesültek).

Odabent az épületben két-három lepattantabb figura üldögél a tágas váróterem padjain. Körülbelül az "időszakosan megtűrt" státust élvezik, mert az állomás területén rendületlenül cirkál a járőrpáros; úgy vettem észre, a kevésbé szalonképes ál-utasokat egy-két kör után kitessékelik. A méretesebbik rendőrt valami nagyítógépbe tehették: teste teljesen arányos, de közel másfélszerese a normál emberének.

A Budapest Nyugati és Érsekújvár között közlekedő szerelvény (öt MÁV-os, fülkés kocsival) műanyag vontatókészülékkel ellátva várja az indulást. Legközelebb 9:37-kor veszi Budapestre az irányt, 2135-ös számon.
Szénvonat érkezik a helytelenen, pár perces pihenőre kényszerül. A szomszéd vágányon pontosan ugyanennek a rakománynak egy másik adagja előzi, mögötte a teher fogadó-indító vágányokról vegyes összeállítású teher indul útnak. Végül ez a kétezer tonna szén sem marad az állomás nyakán.

Révkomáromból a 028-as Laminátkával és két termeskocsival érkezik a személy, hátul hidegen még egy Laminátkát cipel. A még mindig kopott és kifakult festésű, 007-es Hercegnő is feltűnik. A tehervonati fogadó-indító vágánycsoport végponti váltókörzeténél a 210 005-ös Vasaló tevékenykedik.

A Svatopluk gépe a Brno-i állomásítású 242 273, sötétbarnára festett főkerettel és ablakkeretekkel. Huszonöten várnak rá, továbbá az érkező privigyei személyről még öten, a komáromi elől-hátul Laminátkás személyről hatan szállnak át. Párkányból minimális utastelítettséggel jött. Vágsellyén tíz a felszállók, nyolc a leszállók száma; Galántán huszan várnak rá.

Kocsijai: 20-41 751, 878, 951, 859, 771, 82-40 345, 19-41 073.

Bardotkás tolatós teher ácsorog Galántán majdnem minimál-konfigurációban: a hasznos terhelést egyetlen kocsi jelenti.
Az elvonuló 742-es otthagyta az SK-CARGO tulajdonú kalauzkocsit - nem lehetett kihagyni a portrét.
Nagyszombatról 10:31-kor, némi késéssel érkezik a 029-es, 030-as motorkocsikkal rendelkező Pantográf - ez fordul 4558-asként 11:02-kor.

Húsz utast hozott, közülük öten szállnak át az Érsekújvár-Pozsony, 4212-es személyvonatra (Laminátka, három termes 2. o., poggyászteres 2. o., kéttengelyes postakocsi), amelyet egy kissé elver a késésével.

Pozsonyból a 4207-es személy az egy héttel korábbi állapottal azonos módon, ismét a szlovák személyszállító állami vasúti operátor új egyen-szineire átfestett, 081-es Laminátkával érkezik. Hárman szállnak át róla a nagyszombati vonatunkra.
Galánta felett időközben sűrűsödnek a viharfelhők, jól harmonizálva az épület kék szineivel. Ideje lelépni, mielőtt még az a rengeteg víz onnan fentről mind a nyakamba hullik - nos, szerencsére az időzítés, illetve az útvonalam és az esőzóna útvonala egész nap nekem kedvezett.

Az induló utasteherhelés minimális. Gány (Gán) állomáson 11 leszálló, Szereden (Sered) 11 fel, 6 le. Vágkeresztúr (Krizovany nad Dudváhom) hat felszállót és három leszállót generál. Az állomás jellegzetessége, hogy a felvételi épület elé kitett, négy pad között nincs két egyforma típus.

Nagyszombattól (Trnava) Lipótvárig (Leopoldov) egy trencsénhőlaki (Trencianská Teplá) személyt veszek igénybe. Elején a 097-es, a végén a 030-as Laminátka (gépmenet spórolás céljából), kocsijai: 22-44 063, 068, 066, 072, 052. Késett csatlakozó vonat miatt +6-tal indulunk, 10% alatti utastelítettséggel.

Nagyszombat lipótvári végénél kiterjedt ipartelep található, sok vágánnyal. A vágánykapcsolat terelőcsonkás, a terelőcsonka sínjeit kétoldalt, az ütközőbak előtt kb. 20-25 méter hosszan, egymástól kb. 30 centiméter távolságban, zsaluszerűen közrefogja két-két fémlemez (vagy deszka?), az így keletkezett, hosszúkás csatornákat homokkal töltötték fel, sínkorona-szint felett kb. 10 centiméternyire. Ez a megoldás tehát a megfutamodott járműveket hivatott lefékezni.

A bal vágányon zajló munkák miatt 60 km/h-t tartunk. Nagyszombat lipótvári bejáratánál párszáz méter hosszan a bal vágányt (Hohenegger-es, betonaljas) már megszabadították az ágyazattól. A felsővezetéket elbontották, oszlopokkal együtt. A 740 873-as mozdony tevékenykedik munkagépekkel 50.8-nál, ahol a bal vágány néhány, 25 méteresre vágott mezőjét egymásra halmozták. 51.2-től már hiányzik a bal vágány, 53.4-től az alágyazatot szállítják el éppen. Az elbontott szakasz Alsószil (Brestovany) kezdőponti váltókörzetéig tart (az állomás váltókörzeteit már korábban átépítették). Alsószilen nyolcan szállnak le. 362-es géppel és gyorsvonatával keresztezünk - az egyvágányozás miatt most várakozásra kényszerült.
A 22-44-es kocsik közül friss állapotúakat sikerült kifognom. Az ajtó- illetve utastér-elrendezésében a MÁV-os Bmx-hez hasonló, szintén elővárosi-helyi személyvonat igényei szerint tervezett kocsikban összességében kellemes utazni. Komoly hátrányuk azonban az ablak: minden második nyitható, az is csak befelé döntve.
Alsószil végponti váltókörzete után betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű a pálya 200 m hosszban, majd következik az új, átépített szakasz mindkét vágányban, Lipótvár előjelző előttig, ahol az épülő ívkorrekció miatt az eredeti pályát egyelőre még meghagyták. Az új vonalvezetésű íven az alágyazatot már elterítették, rövidebb szakaszon ráfektették az egyik vágányt is.

Lipótváron (Leopoldov) tizenöten szállnak le, hatan fel. Laminátkás személyvonat áll a szomszéd vágányon, véletlenül annak is van hidegen vontatott Laminátka a végében.

Az építési munkálatok folyamatosak: a második szélesperonra felkerültek a perontető tartóoszlopai, a feltöltés majdnem teljes hosszban kész, a díszburkolat terítése előrehaladott állapotú.
Az elől-hátul Laminátkás vonatok folytatják útjukat.

"Hétvégi-üzemmódban", csak néhány utas lézeng itt is, mint Nagyszombaton. Előkerül a mindenen áthatoló nagymama, aki csakazértis-jelleggel, ignorálva minden léckerítést és tiltó táblát, unokáját az irdatlan gödör felé tereli, ahol múlt hétvégén a "Fekáliaszállítás" feliratú szippantókocsi álldogált. Mielőtt még igénybe kellene venni a szippantókocsit, a forgalmi szolgálattevő jobb belátásra bírja az asszonyt.

A közelebbi szélesperonnak a felvételi épülethez való csatlakozása továbbra is furcsának tűnik...
A felhők színe és formája ismét nyugtalanító méreteket ölt: ideje itthagyni őket.
A 12:19-kor Nyitrára induló, 5109-es számú személyvonat a 810 518 motorkocsiból és a 011 402 mellékkocsiból áll. Sarlókajsza (Luzianky) állomásig fogom igénybevenni, vagyis az "Üzbég-háromszög" déli csúcsáig.

A kezdeti telítettség 18 utas, többségük a motorkocsin foglal helyet. (Télen ez még érthető, a mellékkocsik olajkályhájának időnkénti, érdekes működéséből adódóan, na de nyáron?)

Induláskor a tehervonati vágányok felé tekintve, kopott külsejű 740-esekből (a közelebbi a 604-es) mindjárt kettő is akad.
A váltókörzet most erősen hiányos, a régiből megmaradt részek faaljasak. A nyíltvonal GEO sínleerősítésű, betonaljas, hézagnélküli, egyvágányú, nem villamosított. Fény- és motoros sorompós útátjáró a bejárati jelzővel fedezve 27.0-nál, valamint lejjebb, 26.7+50-nél csak motoros sorompós. 60 km/h-es állandó lassújel az ívben, azután 90 km/h.

A szelvényszámozás Sarlókajsza (Luzianky) kezdőpontú. (A menetrendileg Garamkovácsitól (Kozárovce) húzódó vonal valójában több részből áll - erről aranyosmaróti (Zlaté Moravce) kirándulásom leírásánál még említést fogok tenni.)

26.1+50-nél terelőcsonkás iparvágány kiágazás kp. felé nézve jobbra, fényjelzőkkel biztosítva.

Lipótvár "felső" (Leopoldov zastávka) megállóhelyen nincs utascsere. Kezdőponti peronvégénél, 25.9+60-ban fény- és motoros sorompós útátjáró. 23.7+50-től alsópályás, acélszerkezetű, szegecselt, rácsos híd a Vág folyó felett. A hídon Hohenegger sínleerősítéseket alkalmaztak. A híd után Galgóc (Hlohovec) bejárati jelzője következik, az ív 80 km/h-s. A lipótvári váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró.

Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, az átmenő fővágány a harmadik, amely betonaljas, Hohenegger sínleerősítéssel. A 4. betonaljas, GEO-s, az 1. (rakodóvágány), 2. és 5. faaljas, Hohenegger-es (az 1-ben közvetlen leerősítéseket is látunk). A rakodóvágányt (oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel) fény tolatásjelzők határolják. A 6., 7., 8. átmenővágány tehervonati célokat szolgál (illetve leginkább szolgált). Az 5. és 6. között jelenleg vissznyereményezett, betonaljas vágánymezőket tárolnak.
Az átmenő rakodóvágányból az állomás üzbégi végéhez közelebb rakodó csonka ágazik (az átmenővágánnyal rakodóterületet fognak közre). Szintén az üzbégi végéhez közelebb gyalogosfelüljárót építettek. Ennél a váltókörzetnél egyállásos színbe vezet vágány az 1.-ből, amely a váltókörzet után iparvágányként folytatódik.

Tizenhatan szállnak fel, bent áll az innen induló, Lipótvárig közlekedő betétjárat, az 5120-as. Motorkocsija a 810 357, mellékkocsija a 011 896.

Az üzbégi váltókörzet (22.3+50) után emelkedni kezd a pálya. A felvételi épülettel szemközti oldali (kp. felé nézve balra) vágánycsoport folytatásaként két iparvágány halad a vonallal párhuzamosan, majd fokozatosan távolodnak. Mindkét oldalon ipartelepek húzódnak.
A nyíltvonal betonaljas, Hohenegger-es, hézagnélküli, jó minőségű. Eredetileg illesztéses volt, itt-ott ikerbe rakott faaljak emlékeztetnek a múltra. A terep enyhén dombossá válik. 20.5 környékétől ágyazatpótlás (19.5-ig, azután szakaszosan tovább is), 20.2+70-nél fénysorompót telepítettek az útátjáróba (a párhuzamosan haladó országútról vezet itt át egy leágazás). 18.8-nál az emelkedő megtörik, elindulunk lefelé a lapos dombok között. 17.7-től újfent emelkedünk a következő dombra.
Egy egészen nagy jóindulattal völgynek nevezhető képződményben haladunk: a lapos dombok hosszúkás, széles, néhány méternyi mélyedést szegélyeznek, az országút kissé feljebb húzódik, Üzbég felé nézve a jobb oldalunkon. 16.7 után enyhén ereszkedünk.

Décskelecseny (Klacany) lipótvári peronvégében (16.2+60) fénysorompós útátjáró található. A megállóhelyen tizen szállnak le, ketten fel.

Fésőrécsény lipótvári bejáratát megelőzően, 15.5 magasságától háromvágányos tároló kezdődik, kb. 50 méterre fekszik a vonaltól, kezdőpont felé nézve jobboldalt. 14.6-nál csatlakozik terelőcsonkával, a váltókörzet előtt.

Fésőrécsény (Risnovce) állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, öt átmenővágányos, az átmenő fővágány a harmadik, Hohenegger sínleerősítésekkel. Az 1. és 2. faaljas, Hohenegger-es, a 4. szintén, de ott közvetlen leerősítések is előfordulnak. Az 5. betonaljas, GEO-s. Betonaljas, vissznyereményezett vágánymezőket tárolnak, részben az így használaton kívülre került, negyedik vágányra fektetve. 4 felszálló, 9 leszálló. A kezdőponti váltókörzetnél (13.4+50) fény- és motoros sorompós útátjáró.

Megint emelkedünk, a felépítmény továbbra is betonaljas, Hohenegger-es, hézagnélküli, a 25 méteres vágánymezőket utólag hegesztették laposvarratos termittel. Szórványosan megmaradtak az iker-faaljak az ex-illesztéseknél. 11.1+70-ben fénysorompós útátjáró. Galgóc óta 60 km/h-t tartunk, a terep változatlanul lapos-dombos.
Elecskére (Aleksince) egy sárgával járunk be, keresztezünk az 5108-as személlyel (812 047, 011 879), amely - a többi délutáni vonathoz hasonlóan - csak Galgócig közlekedik (onnan vonatpótló busz jár), csökkentve a szárnyaszegett Lipótvárra jutó terhelést. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, három átmenő vágányos. Az átmenő fővg. a második, amely betonaljas, Hohenegger-es; az 1. és 3. hasonló, de az egyenes (B-re ill. U-ra emlékeztető) geometriájú beonaljakon. Az 1-ből Megállj! táblával ellátott, rövid átmenő rakodóvágány ágazik raktárral, oldalrakodóval. 3 felszálló, 2 leszálló.
Elecske állomási területén, közvetlenül a kijárati jelzők után (9.7+20) fény- és motoros sorompós útátjárót létesítettek

Folytatjuk az emelkedést - közben 9.3+40-nél fény- és motoros sorompós útátjáró -, kezdőpont felé nézve balra nagy kiflit írunk le a domb tövében, víztározó mellett.

Kisandács (Andac) megállóhelyen nincs utascsere, a bádog esőbeálló túlsó oldalára vörös sziveket, és egy Zsuzska nevű lány iránti, gyengéd érzelmekről tanúskodó, hatalmas feliratot festett fel valaki. 6.0-tól ágyazatpótlás figyelhető meg.

A Radosna (Radosina) állomásra tartó, 142-es számot viselő zsákvonal Üzbég végponti váltókörzetéhez csatlakozik (a képeken jobbról), a 141-es vonal szelvényszámozása szerint 4.1-nél. A személyforgalom 2003 óta szünetel az 1909-ben épült, 20 km hosszú 142-esen, a sinek ritka - de azért meglévő - használat jeleit mutatják. A váltókörzettől Galgóc felé 100 km/h a 141-es vonalon engedélyezett sebesség, az állomási terület viszont 40-es.
Üzbég (Zbehy) állomás alak bejárati jelzős, kivéve a Sarlókajsza (Luzianky) felőli bejáratát, amely fényjelzős. Az 1., 4. és 5. vágány faaljas, Hohenegger sínleerősítéssel. A 2. betonaljas, GEO-s, a 3. betonaljas, Hohenegger-es. A harmadik alkotja az átmenő fővágányt a 141-es vonal felől. A második 142-esként folytatódik Radosnára (Radosina), az állomás másik végén pedig Nyitraegerszegre (Jelsovce) mint a háromszög északi szára. A felvételi épület az állomás lipótvári végéhez közelebb esik, de ettől függetlenül mindkét váltókörzetnél létesítettek váltóállító épületet. Egyállásos szín található a végponti váltókörzetnél, a felvételi épület felőli oldalon. Az 1. vágány mellett nagyméretű acél I tartókat (hídelemeket) tárolnak betonból és fából készült bakokon. Szolgálat van, jegykiadás nincs. Egy utas száll le.
Sarlókajszára betonaljas, GEO-s a nyíltvonal, 100 km/h engedélyezett. 2.1-nél fény- és motoros sorompós útátjáró tűnik fel.

Zbehy Obec megállóhelyen három diák pályázik a vonatunkra. A településről legkedvezőbben elérhető megálló kezdőponti peronvégét (1.8+70) fény- és motoros sorompós útátjáró követi. A háromszög nyugati szára (Üzbég-Sarlókajsza) a legkisebb: a felvételi épületek közötti távolság 3849 méter, a két szomszédos fény előjelző kb. 200 méterről néz egymással farkasszemet, a megállóhely közelében. 1.3+80-nál fény- és motoros sorompós, Sarlókajsza váltókörzete előtt (0.8) fénysorompós útátjáró. Az utóbbi helyen a közút a csatlakozó, 140-es vonalat is metszi: ott motoros sorompóval egészítették ki a fénysorompót.

Sarlókajsza (Luzianky) állomás nyolc teljes hosszúságú átmenővágánnyal rendelkezik, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős. Az állomási területen 40 km/h engedélyzett. Az 1. vágányból rövid átmenő rakodóvágány (rakodóterülettel, oldalrakodóval) ágazik a felvételi épület nyitrai oldalától a nyitrai váltókörzetig. Hasonló rövid átmenő rakodóvágányt látunk az állomás másik vége felé is, rakodóterülettel, vágányhídmérleggel. Kihúzó csonkaként folytatódik a váltókörzet után.
Sk+15-ös keskenyperonok találhatók az 1. mellett, valamint az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. vágányok között. A 6.-8. vágányok a tehervonatokat szolgálják ki. Üzbégre a negyedik folytatódik 141-es vonalként, Nyitraegerszegre pedig a harmadikból lesz a 140-es vonal folytatása. A másik váltókörzetnél éppen fordított a helyzet: a harmadikból egyenesen a 141-es vonalra, a negyedikből a 140-esre jutunk.
Az állomási vágányok betonaljasak, az 1. (illetve a rövid átmenő rakodók), továbbá a 2., 3. és az 5.-8. Hohenegger, az 1. és 4. GEO sínleerősítésű. (Az 5. a felvételi épülettől az üzbégi váltókörzetig GEO-s, R65 sínrendszerű.)
Sarlókajsza üzbégi/nyitraegerszegi váltókörzeténél állunk: balra tart a háromszög nyugati, jobbra a keleti szára. Jobbra, a 140-es vonalon az ív 60 km/h állandó lassújellel ellátott, az ív végétől 100 km/h engedélyezett. Balra, a 141-es vonal mellett kétoldalt egy-egy kihúzóvágány vezet, az egyik az útátjáró előtt, a másik mögötte végződik földkúpban.

Az állomás felől a két vonal vágányai mellett fény tolatásjelzőkkel fedezik az útátjárókat, a nyíltvonal felől a bejárati jelzőkkel. A GEO-s, faaljas váltókörzet után mindkét vonal felépítménye 54-es sínrendszerű, betonaljas, GEO sínleerősítésű. A közutat a 140-es szelvényszámozása szerint 41.6-nál metszi a vasút.

A háromszög 4292 méter hosszú, keleti szára (Sarlókajsza-Nyitraegerszeg) 6 ezrelékes lejtővel kezdődik, 470 méter hosszan. Az előttünk elterülő síkságot balról, azaz nyugatról a 141-es vonalat szegélyező, lapos dombvonulat határolja; jobbra a hegyeket látjuk. Elől, Csekej (Cakajovce) magasságában alacsony dombhát zárja le a Nyitrába ömlő, Radosna (Radosina) folyócska torkolata környéki, egykori mocsaras területet.
42.2-42.3 között alsópályás, rácsos hidat fektettek át a a Radosnán. A híd környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény, magán a hídon hídfákra kötötték le a sineket, ugyancsak GEO sínleerősítéssel.
Csekej megálló mindkét peronvégénél (43.542, 43.677) útátjáró található, amelyek jelenleg még csapórudas sorompókkal fedezettek a közút felől - éppen ezért a megálló épületében sorompókezelő teljesít szolgálatot. A szolgálati hely napjai meg vannak számlálva, ugyanis már állnak az útátjáró fedezőjelzők, valamint a fény- és motoros sorompós szerkezeteket is felszerelték.
A megálló előtti vonalszakasz kissé gazos, másutt viszont jó állapotú az ágyazat. 43.5+30-tól, vagyis a közelebbi útátjáró előtti ponttól 90 km/h-s állandó lassújel kezdődik ív miatt, az ív végétől - ahol rálátunk Nyitraegerszeg alak előjelzőjére - 100 km/h-val lehet közlekedni.
A szerkezet a kezelő és a mechanika segítségével megoldja mindazt, amit a leváltására kitelepített utódja automatikusan szolgáltat: az első néhány tekerés hatására hangjelzést ad, majd a sorompó fokozatosan leereszkedik. Ha valaki nem hallja a hangjelzést, látja a forgó tárcsán a négy fehér sáv mozgását. Vagyis a látható és a hallható jelzésadás, valamint az út elzárása egyaránt megtörténik.
(Egészen ritka vonatközlekedés mellett a sorompó rúdja időnként esetleg visszadugható a földbe, a türelmes kezelő így félsorompóból évek alatt akár teljes csapórudas sorompót is nevelhet, a környezetvédelmi és hulladékkezelési elvek maximális betartásával. Ezt a fícsört a korszerű sorompóktól bizony hiába várjuk...)
Csekej (Cakajovce) épülete a hozzáillő fával és a kék fóliába csavart, új sorompókkal.
Az 1881-ben átadott, Nyitra-Nagytapolcsány vasúti összeköttetés eredeti, vagy közel-eredeti berendezései több generáción keresztül szolgálták a vasútüzemet, illetve a közúton közlekedők biztonságát. Ám a sorompótekerészeti készülékeket már nem sokáig látjuk működő állapotban. A kezelő eltűnésével az épület is pusztulásnak indulhat - hacsak meg nem veszi valaki.
A Nyitraegerszegig hátralevő, nem egészen két kilométer gyalog bőven beleférne az időmbe, menetközben vonali képet készíthetnék az 5043-as személyvonatról, de annyira nem szép az idő, hogy ebben akkora fantáziát lássak - ezért inkább utazom vele. A vonat összeállítása: 750 166, 82-40 230, 21-18 914, 21-18 740. Tizennégyen szállnak le, nyolcan fel (figyelemreméltó forgalom a település szerény méreteihez képest!), 25% az átlagos utastelítettség. A jegyvizsgáló a kézikészülékével kiadja a jegyet, az iszonyú két kilométerre az iszonyú nyolc koronáért: semmi zsebbefizetés, semmi haggyaafenébe, itt kérem rend a lelke mindennek, amire csak az elismerő bólintásom lehet a válasz...
Nyitraegerszeg (Jelsovce) állomáson öten szállnak le velem együtt.

Alak bejárati jelzős, három átmenővágányos - a harmadik vágányt üzemszerűen nem veszik igénybe, bár végleg még nem mondtak le róla. Féllíra: az első vágánya a 140-es vonali átmenő fővágány. A második Üzbég felé folytatódik a háromszög északi száraként, a menetrendben ugyancsak 140-es számmal jelölve. Az 1. és 2. vágányok betonaljakon nyugszanak, GEO sínleerősítéssel, a harmadik pedig faaljas, Hohenegger-es. Sk+15-ös keskenyperon az 1. mellett, valamint az 1.-2. között. A két váltókörzetnél egy-egy váltóállító épületet állítottak. Az állomás területén 40 km/h van érvényben.

Nyitraegerszeg felvételi épülete igen visszafogott méretekkel és szolgáltatási lehetőségekkel rendelkezik - bár itt kinn a pusztában ez éppen elegendő.
A harmadik vágány mellett, a felvételi épülettel szemben találjuk a két szelvénykövet: a közelebbi a háromszög keleti szára mentén haladó 140-es vonalra vonatkozik, a 0.0 pedig az északi átkötővágány kezdőpontja.

Ez utóbbi vágányon gyalogolok most végig, egyrészt szemügyre véve a felépítményt, másrészt pedig azért, mert személyszállító vonatok közül összesen csak kettő pár gyorsvonat közlekedik erre (Pozsony-Privigye viszonylatúak), közülük az egyik munkanapokon. Üzbég felvételi épületéig pontosan 4562 métert kell megtennem az 1948-ban megnyitott pályán.

A fák nem nőnek az égig, a gőzmozdonyok itthagyott kerékpárjaiban viszont szaporodnak az ellensúlyok.
Az állomás kezdőponti váltókörzetére (45.0-45.1) nézünk vissza, a váltók helyszíni állításúak.

A baloldalt húzódó átkötővágányon végig 90 km/h, jobbra pedig Sarlókajsza felé 100 km/h az engedélyezett sebesség (utóbbinál a csekeji ívig).

Az átkötővágány betonaljas (1986-os gyártású aljakkal), GEO sínleerősítésű. Nyitraegerszeg állomás a Csekejtől emelkedő, lapos domb derekán fekszik. A vasút a fővonaltól 0.7+50-nél, 540 m sugarú íven elfordulva először ennek pereme mentén halad, azután enyhén ereszkedve a Radosna folyócska szintjére ér.

A felépítmény jó állapotú, szemmel látható pályahibák nincsenek, és csak szórványosan mutatkozik enyhe gazosodás (a képen Nyitraegerszeg bejáratra nézünk vissza).

Nyitraegerszeg előjelzője 1.2+50-nél helyezkedik el. Üzbég felé innen enyhén lejt a pálya, miután a bevágást követően fokozatosan elhagyja a domb peremvidékét.
1.8+50-nél országút ível át a vasút felett, Üzbég településre tart. Semmiféle tereptárgy nem segítette elő a híd megépítését, tehát teljes egészében az elkülönített szintű közlekedést szolgálja.
2.4+50-nél már a valamikori öntésterületen, töltésen halad a vasút, így az Üzbég településre vezető, következő közút különszintű keresztezése ágyazatátvezetéses, betonszerkezetű hídon kívül mást nem igényel. 2.5+90-nél betonszerkezetű, ágyazatátvezetéses híd (áteresz) a Radosnába ömlő patakon. 2.7+50-nél földút felett ível át a harmadik, ugyancsak ágyazatátvezetéses, betonszerkezetű híd.
A háromszögnek ezen a szárán nincs megálló, ennek (is) köszönhető, hogy személyforgalma minimális. Megálló létesítésének itt nem volna értelme, hiszen bár az üzbégi előjelzőnél a vonal elhalad a falu széle mellett, Zbehy Obec megállóhely sokszorta alkalmasabb a vonattal utazni vágyók kiszolgálására (kivéve talán azt a marginális réteget, akik innen éppen Privigye irányába mennének, és még átszállni sem kívánnak).

Üzbég (Zbehy) előjelzőjétől (2.9+60) ágyazatpótlás mutatkozik; feljebb, 3.5 magasságában csak a széleken pótoltak.

3.1+10-ben hidaljuk át a Radosnát, az Üzbég állomásra vezető ív elején. A kockafejű macska visszatérő motívum a graffitikben...
3.4+20-nál a sokadik ágyazatátvezetéses, betonszerkezetű híd figyelhető meg, ezúttal a település részei között kapcsolatot teremtő út felett.

A felvételen Üzbég alak bejárati jelzője szerepel, Nyitraegerszeg felől. A kivétel a kép látószögén kívül, balra esik: az állomás egyetlen fényjelzője, a 141-es vonalról (menetközben sajnos nem találtam "szép" szöget, ahonnan mindkét jelző egy képre kerülhetett volna). 3.8 után jön a váltókörzet, ugyanez a hely a Sarlókajsza felé vezető vonal (a háromszög nyugati szára) szelvényszámozása szerint 3.1-nél található.

A képen a váltókörzetnél tekintünk vissza Sarlókajsza illetve Nyitraegerszeg felé (a nyitraegerszegi átkötővágány a háttérben balra fordul el). A váltók helyszíni állításúak, a kis épületben tartózkodik a parancsközvetítő biolény.
A háromszög három csúcsának állomásai közül tehát egyedül a legnagyobbat, Sarlókajszát (Luzianky) eresztették el technikával, a másik kettőnél megelégedtek azzal, amit a hőskorból örököltek. Pedig mindhárom objektumról egyaránt el lehet mondani, hogy fővonali, elágazó állomások. Nem mindegy azonban, hogy a fővonalak valójában mennyire is fővonalak. Ha a forgalom akkora, amekkora, ha ilyen körülmények között a biztonság foka kielégítő, és embert is találni, aki kezeli a héblit vagy a súlykörtét - mégpedig nem drágábbért, mint az őt kiváltó műszaki megoldás költségei -, akkor vajon mi is indokolhatná a váltást?
Üzbég felvételi épülete már szerepelt ma egyszer, de szerepeljen újra. Elhelyezkedése sajátságos: a vágányoktól jóval távolabb esik, előtte széles területet találunk. A felvételi épülettel szemközti oldalon rakodóterület húzódik, ahol vissznyereményezett betonaljakat és új faaljakat tárolnak.
Az állomásnak a település legnagyobb részéhez - és ezzel a személyforgalomhoz - kevés köze van, ilyen célból Zbehy Obec megállóhely keresendő fel. Itt a 142-es vonal, illetve az átkötővágány csatlakozása a mérvadó. (A hőskorban a terményeket, esetleg fát szállító szekerek a tágas, nyílt területet könnyen megközelíthették - vélhetően ez is a fontos szempontok között szerepelt.) A kiágazó 142-es vonal betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, a bejárattól kifelé 60 km/h-s. Ritkán, de használják.
Még némi járműbemutatóra is telik, bár a fűnyírót nem ártana kicsit megjáratni körülötte. A felvételi épület előtt rendezett virágágyások pompáznak rikító szinekben, és hogy a vidéki állomás idillje az egekbe emelkedjen, tízévesforma kislány - talán a forgalmi szolgálattevő lánya - sétálgat kis virágcsokorral a kezében közöttük.

A lipótvári váltókörzetnél létesített, egyállásos szín visszafogással közelíthető meg az 1. vágányról. Innen először a felvételi épület előtt végetérő, elkerített telepre vezető csonkavágányon kellene haladnunk, majd az állomás vége felé kiágazó, szintén csonkavágányon. A csonkák - ahogy a szín - használaton kívüli. A szín mellé (valószínűleg szerszámraktárként) kéttengelyes, zöld teherkocsit állítottak.

A lipótvári váltókörzetnél, az 1. vágányban vasaljas kitérőt találunk. Egy időben számos állomást felszereltek velük szerte Szlovákiában, így a kisebb terhelésű fővonalakon és a mellékvonalakon (vagy akár nagyobb állomások alárendelt vágánycsoportjaiban) manapság sem ritkák.

Közben megjelenik az Üzbégről 15:48-kor továbbinduló, 5112-es személy (810 505-ös motorkocsi, mellékkel). Ez már csak Galgócig közlekedik, onnan vonatpótló busz viszi tovább Lipótvárra az utasokat. Utastelítettsége csekély.

Az 5112-es a hat kilométerre fekvő Elecskén (Aleksince) keresztez a vonatommal, a Nyitrára tartó 5113-assal, tehát máris vissza kell sétálnom a peronokhoz. Az itt megszokott, motor+mellék (810 357, 011 896) összeállítás utasterhelése minimális, Üzbégen én jelentettem az utascserét.

Zbehy Obec megállóhelyen négyen szállnak fel.

Sarlókajsza (Luzianky) állomáson kettő leszálló, egy felszálló akad. Az 5005-ös személy vár keresztre: Búvár (750 056), két termes 2. o. és egy poggyászteres 2. o. kocsival. Az állomás nyitrai végéből, kezdőpont felé nézve balra ágazik a 141-es vonal folytatása (betonaljakon, Hohenegger sínleerősítéssel), az ívben 70 km/h engedélyezett sebességgel. Ezt a szakaszt - Aranyosmaróton (Zlaté Moravce) át egészen Garamkovácsi (Kozárovce) állomásig - jelenleg csak egy-egy tolatós tehervonat birtokolja, a személyszállítást feladták.

Molnos (Mlynárce) és Nitra Zastávka megállóhelyeken egy-egy utas száll fel illetve le, Nyitrán nyolcan fejezik be útjukat.

Nyitra (Nitra) állomáson bőven van időm szétnézni a gyalogosfelüljáróról. A számos vágány, ugyanakkor az igencsak visszafogottan telepített biztosítóberendezések - alak bejárati jelzők (újabban már fény előjelzőkkel), valamint a végponti váltókörzetnél csapórudas sorompós útátjáró miatti, alak fedezőjelző - jól mutatják az eredeti koncepciót. Eszerint a személyforgalom és az átmenő teherforgalom mérsékelt, ellenben sok apró tolatómozgás történt a környék ipartelepeiről, leosztva vagy összeszedve a kocsikat. Nos, ebből a személyforgalom megmaradt, az átmenő teherforgalom csökkent. A sok-sok kocsimozgást generáló ipartelepek részint tönkrementek és romhalmazzá váltak, akik viszont túlélték a gazdasági struktúraváltást, azok közül sokan a kisebb árumennyiségeket rugalmasabban kezelő, közúti kiszolgálásra tértek át.
A sok füves vágány közepén árválkodó, könnyű motorvonatok (a jobb oldalival érkeztünk) látványa a napi átlagnál rosszabbat mutat, de összességében megadja az alaphangulatot a közép-európai országok kevésbé frekventált vasútjainak huszonegyedik századi vegetálásához. És akkor az igazi vicinálisokról még nem is beszéltünk...
Az 5068-as számú vonat visz Érsekújvárra, szerelvénye ugyanaz, mint amivel Üzbégtől jöttem - a jegyvizsgáló hölgy udvariasan közölte is velem, hogy Nyitrán nem kell átszállnom. Az induló utasterhelés most harminc fő, persze én vagyok az egyetlen továbbutazó.

Megvárjuk a keresztező, 5055-ös nagytapolcsányi személyt: Búvár, két termes 2. o. és egy poggyászeres 2. o. kocsival. (Az errefelé járó, Búváros személyvonatok közül ilyen a "rövidek" konfigurációja, míg a "hosszúakhoz" még két termeskocsit adnak.)

A nyíltvonal betonaljas, GEO-s, helyenként szennyezett ágyazatú - a részleteket egy korábbi kirándulásom során már kifejtettem. Alsóköröskény (Dolné Krskany) megállóhelyen 2 felszálló. Nyitraivánka (Ivanka pri Nitre) állomás az ipartelepek alsó végénél, a gyűjtő-leosztó szerepkörben Nyitra kiegészítője volt (hellyel-közzel ma is az), az ennek megfelelő, tehervonati fogadó/indító és tároló vágányaival. Nincs utascsere. Keresztezünk az 5067-es szellemvonattal - ugyanis csak munkanapokon jár.
Berencs (Branc) megállóhelyen (eredetileg megálló-rakodó volt, oldalrakodója romjai megvannak) 1 felszálló. Nyitranagykér (Vel'ky Kyr) megállóhelyen 10 felszálló, 5 leszálló. (Érsekújváron a gépi hangú utastájékoztató határozott, női hangja kb. "Velkí Kííííír"-nek mondja.) Nyitraivánkától a 17.3 szelvényig (Komját előtt) az alépítmény szélesebb, két vágánynak elegendő, a tényleges vágány (kezdőpont felé nézve) a bal szélén halad.
A sok-sok állomási és nyíltvonali, fénysorompós vagy fény- és motoros sorompós útátjáró után, Komját (Komjatice) végponti váltókörzeténél és afelett, valamint kezdőponti váltókörzeténél (16.3, 16.8+30, 15.3+50) egy-egy csapórudas sorompót hagytak meg, amelyeket a váltóállító épületek mellől kezelnek. Ezzel összhangban állnak az állomás alak bejárati (valamint az állomási terület felől az alak fedező-) jelzői. A fény előjelzők kissé lerontják a hangulatot, ám megszüntetnek két jelentős hibaforrást (hosszú vonóvezeték). Tizenkét felszálló, négy leszálló fordul meg a peronon.
Ondrohópuszta (Ondrochov) megállóhely formabontó a vonalon, ahol az épületek többnyire végpont felé nézve jobboldalt helyezkednek el. Hárman szállnak fel, egy utas pedig leszáll.
9.3-nál megjelenik a drót, majd - kezdőpont felé nézve - jobbról besorol a villamosított, de már nem használt iparvágány a Nagysurány előtti telepről (9.0), végül balról közelít a villamosított fővonallá (150) lett, egykori szárnyvonal Zólyom illetve Léva felől, miközben átbújunk az országút hídja alatt.

És máris Nagysurány váltókörzeténél találjuk magunkat. Felpillantva kompakt kivitelű szakaszszigetelőt veszünk észre - a másik váltókörzetnél szintén akad ebből a típusból.

Nagysurányban kilencen várakoznak, tizenöten szállnak le.

Zólyomból Pozsonyba közlekedő gyorsot várunk (R832 "Slatina", a bordó-sárga festésű 242 233-as géppel és öt fülkés kocsival), tizenöt leszállója közül nyolcan átszállnak a vonatunkra. Bánkeszi (Bánov) állomáson 8 felszálló, 3 leszálló. Érsekújvár bejáratnál, az ív egy részére 50-es ideiglenes lassújelet tűztek ki. Újvárra +4-gyel érkezünk, a pár percet késő EC171 "Hungária" épp akkor jár ki. (Ha a "Slatina" jobban iparkodik Nagysuránynál, elérem...)

A "Hungária" helyett tehát marad az eredetileg tervezett, Érsekújvár-Budapest Nyugati viszonylatú, 2121-es nemzetközi személyvonat (i: 18:43). A MÁV-os kocsikban (20-35 069, 028, 012, 032, 19-35 007) enyhe hajléktalanszag, amely az ablakok lehúzásával sem tűnik el. A kézigránáttal takarítható, évtizedes kosz jól megy az illatokhoz, és hogy a járművek se essenek szét, a 242 274-es vezére igen kimért gyorsításokkal operál. Semmi sem emlékeztet a százhúszból legközelebb akkor veszünk vissza, ha túlszaladtunk a világ peremén (a 100-as állomásokat pedig rugalmasan kezeljük) -stílusra.
A kezdeti utasterhelés 10% alatti. 3...12 fős utascserék, először inkább leszállókkal, azután a falvak között, illetve Párkányba (Stúrovo) utazókkal. Párkányban tizenöten fejezik be utazásukat, rajtam kívül egyetlen felszálló tart Magyarországra. Az 1352-es Szili veszi át a 274-es Plehács szerepét (reggel az Amicus-szal fordult).

Magyarországi területen nagyobb a kereslet az illatozó kocsik iránt: Szobon 20 felszálló, Vácig 5-15 fős utascserék, több felszállóval. Vácon kb. 20-20 felszálló és leszálló, Rákospalota-Újpestig 10-15 fő körüli utascserék túlnyomórészt felszállókkal. Rákospalotán harmincan szállnak le, a Nyugati pályaudvaron 20% körüli telítettséggel fejezzük be az utazást.

Vissza a főlapra