Télvégi Kárpátalja, 2. rész

 

A harmadik nap reggelén elsétáltam Volóc állomás kezdőponti végébe, megkerülve a képen jobboldalt látható, pusztuló gyártelepet. A gyár aktív korában sem különbözhetett sokban mostani állapotától: ocsmány és reménytelenséget sugárzó lehetett, mint megannyi társa szerte az egykori birodalomban. Különbség, hogy nyomorúságos munkát adott néhány embernek, akiknek mostanság egyáltalán nincs munkájuk.

A váltókörzet után a vonal azonnal emelkedni kezd, amit viszonylag kissugarú ellenív tetéz. Az ellenív végén fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárót létesítettek. A sorompóőr hölgy épp előttem indul el a lejjebb felállított, lécekből összerótt budira, amely előtt sínleerősítés gumi alátétlemeze szolgál lábtörlőként.
Volóc felvételi épületében már várakoznak néhányan a 8:04-kor érkező és 20 perc (!) tartózkodás után továbbinduló, 6502-es személyvonatra. A sarokban népes roma család üldögél, sok gyerekkel. Egyikük azonnal kiszúr, pénzt kér. A második kanyarban testvére közelít meg - miközben jegyet veszek -, enni kér. Itt még nincs vége, jön a harmadik, de ő vajon mivel próbálkozik? Vizet kér. Elismerően bólintok az eredeti ötletre, majd közlöm, hogy nekem sincs sok. (Aki még nem találkozott hasonló esettel, annak elmondom: ilyenkor soha semmit nem szabad adni, mert azonnal előkerül a föld alól még ötven, hasonlóan szánalomra méltó gyerek, akiktől azután meg sem lehet szabadulni.)
7:45-kor 3+1 géppel vegyes összeállítású tehervonat érkezik fentről, lejárnak róla a megerősítő mozdonyok, elől két VL11m-mel (030+129) folytatja útját (Szolyváig még elkél a plusz gép villamosfékje, a vonóereje pedig a visszaúton segített vonatokhoz). Így a 7:40-kor lentről jött VL11m-138 mellé és mögé felsorakozik még kettő (120, 012). A felkelő Nap is jókor bukkan elő - minden adott a "kis reggeli erődemonstráció" című képhez, talán a háttér lehetne valamivel kellemesebb.

A 7. vágányon két, forgó tornyú daruval ellátott négytengelyes pőrekocsi áll, az SzM-2M-PG 1293 pályaszámú hóeltakarító géplánc és az SzDP-M 2430 hóeke társaságában.
A 6502-es már nem mozdonyvontatta "elektricskapótló", mint nyáron: a Lvovi Vasút átcsoportosította az ER2-1020 szerelvényt, amely teljesen egynemű, csak az 1020-asból tartalmaz kocsikat. Harmincan szállnak le róla, negyvenen várnak rá, ezzel együtt az átlagos telítettsége 50%. Zúgón kb. 20 leszálló, Kisszolyván párfős utascsere (pedig jócskán a falu mellett-felett van az állomás), Beszkiden kb. 15 felszálló.

A hegyi szakasz lenyűgöző mint mindig, csak már kezdem lassan megszokni az utóbbi hónapok kirándulásai során. A menetrend diktálta, kényelmes tempóban érünk át a hágón, aztán legurulunk az Opir völgyében.
Lavocsne felvételi épülete hátulról (kutyával) és előlről (kutya nélkül).
Legalább százan szállnak le csomagokkal, dobozokkal, nagyobb részüket iránytaxik várják. A korábban tapasztalt, extrább szállítmányok (élő malac, erdőnyi facsemete, betonvasak) most elmaradtak, igaz, tegnap Szolyvától hatalmas kardántengely utazott az első vezérlőkocsi előterében.
Miután a tömeg elvonult, a kb. tizenöt felszálló is elfoglalta helyét, végre elkészíthető a kép. Sajnos a felvételi épület előtti fák árnyéka éppen a vezérlőkocsi homlokára vetül.
Ezt a kompozíciót nem lehetett kihagyni. A templom tornyai és a homokszerelő tartályai valami döbbenetes szabályszerűséget mutatnak (szinek-formák terén pontosan egymás fordítottjai), el sem hiszem, hogy valaki nem szándékosan rendezte el így.

VL11m-027 tehervonatával a megerősítő gépeket várja Volócról, amelyekkel együtt már képes lesz leküzdeni a meredek szakaszt.
A vasúttal párhuzamosan országút vezet, hómentes időszakban töredezett aszfalttal és kátyúkkal, jelenleg havas-jeges burkolattal. Beszkid állomás felett átjut a hágón, a túloldalon alámerül a völgybe, végül Kisszolyva mögött, Zúgónál csatlakozik a T0718 jelű, eggyel magasabb rendű útba.

Félreálltam, hagytam, hogy a hamisítatlan XXI. századi közlekedési formát jelentő lovasszán megelőzzőn. Vasúti pályamunkás gyalogolt mögöttem narancssárga jólláthatóságiban, megszaporázta a lépteit és felkéredzkedett. (Lehet, hogy ez a buszpótló?) A baloldalt félredobott keretállás-gerenda elszállítása, sőt, még az eltulajdonítása sem jut eszébe senkinek.
A végponti bejáratnál feltűnik a Lavocsne folyócska vasúti hídja. (Ilyenkor mindig felmerül a kérdés: a falu kapta a folyó nevét, vagy fordítva?)

A felvételi épület mögötti villanytelepen színt létesítettek, ahová vágány vezet (ritkán, de használják). A vágány az állomás végponti váltókörzetétől ágazik, keresztezi az utat, majd kitérő következik. Innen visszafogással érhetünk célba, az állomással párhuzamosan.
Az úton indulok el, a térkép alapján tudom, hogy Oporec falu előtt kissé balra, az Opir másik oldalára fog átkerülni. Ez már nem annyira jó nekem, fel szeretnék kapaszkodni a töltésre. Az eredeti terepviszonyokból semmi sem látszik, a simának gondolt helyen bele is süppedek a hóba derékig. Felhagyok a további próbálkozásokkal. Párszáz méterrel feljebb találok egy ösvényt, amely gyalogoshídra vezet, át a folyócskán, kifejezetten a töltés felé. Kipróbálom. A híd hajmeresztő állapotú, de két elrothadt fa hossztartója között sínszálat fedezek fel: így már biztonságosabbnak találom. Hacsak ki nem fordul az egész a helyéből, akkor átérek rajta - és lőn.
Az 1629.6-os szelvénynél szerencsésen kiérek a vasútra. A töltésnek itt kellően széles válla van, és ameddig ellátok, nem is fogy el. A kép Lavocsne állomás felé készült. Lavocsne-Beszkid között - pontosan ugyanúgy, ahogy a túloldalon, Volóctól a vízválasztó alagútig - a vasút folyamatosan magasságot nyer a völgyben, méterről-méterre kapaszkodik fel.

A hegyi szakaszon a felépítmény végig faaljas, D0 sínleerősítésű (féligszétválasztott, sínszeges), R65 sínrendszerű, illesztéses. A felsővezetéki tartószerkezetek a nyíltvonalon többnyire - a 3 kV= hálózaton szokásos - NR/NSz típusúak, ívekben VF-ek, mindez helyenként G, GF (lásd pl. a képen a bal oszlopot) variációkkal keverve. Az állomásokat keretállásokkal látták el, páros vasbeton oszlopokon.
Az első tehervonat (üres elegy a személyfordás VL11m-141-essel az élen, a toló a 008-as), majd egy gépmenet (két VL11m, köztük a világoszöldre fakult 124-es) túlságosan árnyékos helyen volt, nem sikerül jól megörökíteni. A második gépmenet (116+037) már valamivel jobb.
Tipikus "átcsoportosító menet": kettesével-hármasával közlekednek a VL11m-ek Volóc-Lavocsne között akkor, amikor a túloldalon sürgősen szükség van a megerősítő gépekre, ám nincs a közelben tehervonat, amelyet odaúton átsegíthetnének. (Elgondolkodtató, hogyan jobb: kevesebb gépmenet, de akkor szükségszerűen több gép, vagy fordítva? Vagy az idő és terhelés szerint lehető legszimmetrikusabb elegyáramlás megszervezése, amikor a gépmenetek száma kevesebb mozdonnyal sem növekedne? Valószínűleg az utóbbi - már ha meg lehet szervezni.)
A Lvov-Munkács-Lvov személyvonatpárt (807/808) ezúttal is a "Dnyiszter" egyéni nevű, tízrészes ER2t-7246 alakítja. Korábbi kirándulásom során Munkácson sikerült lefotóznom.
Nézzünk le a pályára. Elsőre meghökkentő, de teljesen praktikus megoldás: a felsővezeték tartóoszlop földelősodronyát két rugós sínvándorlásgátlóval rögzítették a sínhez.
A környéken több helyütt alkalmazzák a 3 kV= hálózaton meglehetősen elterjedt megoldást, az úgynevezett csoportos földelést. Ekkor maximum 300 méteres hosszon a tartóoszlopokat egymás között sodronnyal kötik össze, és csak egy ponton csatlakoztatják a sínhez. Így nyilván olcsóbb, ám valamivel kockázatosabb. Fotózás szempontjából a csoportos földelés rémesen idegesítő: a vonatablakból kihajolva szemmagasság környékén húzódik a drót.
A tehervonatok vezérei nem sajnálják a homokot. Bizonytalan tapadási viszonyok között a tehervonatokat ugyanúgy fel kell cipelni az emelkedőn, mint bármikor máskor. A 80-as években, amikor a vonalat csúcsra járatták, a sebességből sem szabadott veszíteni, hiszen a vonat mögött ott loholt blokkra a következő. A közelebbi (felfelé helyes) vágányban a D0 sínleerősítések között GEO-kat is észreveszünk - vélhetően a sínvándorlás csökkentése céljából építették be ezeket, karöltve a nagyszámú, rugós sínvándorlásgátlóval.
Úgynevezett "T betűs" térközjelző. A fekete alapon fehér "T" betű azt jelenti, hogy tehervonatok a Megállj! jelzést is megállás nélkül meghaladhatják, max. 20 km/h sebességgel. Bármely más jármű csak megállás után kezdhet el felzárkózni. Hosszú, erős emelkedőkben telepítik az ilyen jelzőket, ahol félő, hogy a tehervonatok megállás után csak nehezen vagy egyáltalán nem tudnának elindulni. Amennyiben a terhervonat mégis elakad, a személyzetre (vezér, segéd) fáradságos munka vár: megfutamodás ellen a vonatot rögzíteni kell. Ebből a célból minden egyes villanygépen pontosan 29 db. féksaru található, és bizony mindet fel kell használni, a szabályzatban meghatározott pontokon telepítve.
Lavocsne állomáson közben felgyűlt pár gép, ígyhát mehet a rakott elegy, amelyet a sárga-ezüst templom és az ezüst-sárga homokszerelő tartályok között láttunk nemrég. A két előfogat a 124-es és a 008-as, a toló a 120-as - ez utóbbit most jobban süti a Nap.

A jobb ívet bal ív követi, azután a vonal ráfordul az Oporec-i viaduktra, amely az Opir folyócska völgyét keresztezi annak lezárulása előtt. A híd felső végétől hegyoldalban, az Opir oldalvölgyének peremén kapaszkodik a vasút Beszkid állomásig, hogy azután bejusson a főgerincet átlyukasztó alagútba.
A tehervonat eleje már az Oporec-i viadukton halad. Ez a viadukt a vonal leghosszabb ilyen műtárgya (250 méteres), emelkedőben és ívben fekszik. Előtte ellenív, utána szintén, az emelkedő 20 ezreléknél sehol sem kisebb: összességében kiváló hely a vontatómotorok szigetelésének hőállósági próbáihoz... A "birodalmi időkben" több vezér sportot űzött abból, hogy 18-21 kocsis távolsági személyszállító vonatokkal megmutatták a VL10-es gyorsulóképességét ezen a szakaszon.
A hosszú kígyó közben kinyújtózott, az első előfogat majdnem elérte Beszkid kezdőponti bejáratát.
A völgyhídhoz a leggyorsabban a vasút mentén jutnék el, viszont fogalmam sincs, vezet-e ott valami ösvény a híd alatti úthoz. Őr már csak fent teljesít szolgálatot, tehát tőle sem várhatom el, hogy ösvényt taposson. Ezért az egyetlen megoldás: a falun át kijutni az úthoz. A séta a félig jeges, félig havas domboldalról való leereszkedéssel indul (majd vissza is kell ide másznom!), hóeltakarító gépet soha nem látott mellék- és még mellékebb-utakon folytatódik.
A viaduktot - mint minden jelentősebb műtárgyat a hegyi szakaszon - fegyveres biztonsági őrség vigyázza. Lent a völgyhíd környezetét kerítés veszi körül, az út felől sorompó és többnyelvű felirat: "Tiltott övezet, belépni tilos!"
Visszaúton lefotózom az Opir folyócska mellékágát: befagyott, de jól kivehető, hogy ez itt a meder. Az Opir viszont hatékonyabban álcázza magát, innen jobbra. A faluban több háznál foglalkoznak fafeldolgozással, az egyik mini-fűrésztelep mellett elhaladva megkérdeztem, hogy jó felé megyek-e a viadukthoz. Ilyen hó- és útviszonyok között a kérdés teljesen helyénvaló még akkor is, ha látom a hidat párszáz méternyire. Bólogattak, hogy egyenesen az úton. Az út kettévált, mentem tovább egyenesen, egészen addig, amíg egyszercsak merőlegesen elhelyezett valamit vettem észre. Rá kellett jönnöm, hogy gyaloghíd, és bizony arra is rájöttem, hogy az út helyett a befagyott Opir jegén gyalogolok már egy ideje. Sőt, még az is világossá vált, hogy a mellettem elhajtó GAZ-66 platóján kapaszkodó srác miért vetett kétszer keresztet. (Vajon mit tesznek, ha tényleg beszakad a jég az autó alatt?)
A folyóba esés elmarad részemről és a GAZ-66 részéről, pedig az utóbbi visszafelé is a mederben rohan végig - nyilván a "ha egyszer sikerült, sikerül másodszor is" alapon.

Mindenesetre készítek egy "üdvözöljük Oporec településen"-jellegű felvételt. A háttérben a viadukt bújik meg.
Visszakapaszkodom a megállóba. Közben azon gondolkozom, hogy idős, beteg emberek mit csinálnak, ha ki kell mozdulniuk a településről?

Fentről hamarosan 3+1 gépes formáció halad, az első előfogat a 012-es, a toló a 030-as. Nem sokkal előtte botladozó léptű férfi tűnik fel az ív mögül, mire közelebb ér, egyértelműen megállapítom, hogy nem tánclépéseket gyakorol, hanem részeg. Odakiáltok, hogy jobb lenne kitérni, de fel se veszi. Üveges tekintettel bámul előre, folytatja útját, miközben ez a vonat épp kígyót játszik hátul a hegyoldalban. A rosszul belátható ív ellenére az első előfogat légsípjával a dolog megoldódik: ittas emberünk hátra sem nézve kitér - a szomszéd vágányra...
Felsővezeték-tanulmányok, avagy: a rosszul értelmezett munkamegosztás. Az első képen két oszlopot látunk, a régebbit (rácsos acéloszlop) és az újabbat (pörgetett, avagy centrifugált vasbeton). A régiről sem távolították el teljesen a tartószerkezetet: a munkavezeték ívben tartásában segédkezik. A második kép már a továbbfejlesztett változat: négy oszloppal hozták össze a ... semmit. Két oszlop keretállásból maradt itt, immár funkciótlanul, a harmadik a felsővezetéket, a negyedik a biztosítóberendezés tápvezetékét és a megerősítővezetéket tartja. Egy is elég volna, de úgy túl egyszerű volna, és talán még oszlopdzsungel-mentes képeket is lehetne készíteni errefelé...
Háromgépes átcsoportosító menet: 008 az elején, 124-es középen, 120 a végén.

Teljesen bizonytalan, hogy a soronkövetkező vonat melyik vágányon fog közlekedni. Az Oporecen megálló személyvonatok helye kötött, hiszen csak a falu felőli oldalon van peron - úgy vettem észre, hogy ebben az állomásközben minden személyszállító vonat (a távolságiak is) inkább ezt a vágányt veszi igénybe. Talán a forgalmi szolgálatok a "személyek a pároson" szavakat mormolva intézkednek vágányút-beállításokról... A tehervonatokat ugyanakkor nagy szabadsággal teszik ide-oda. Bár a kiválogatott képeken szabályosság figyelhető meg, ez nem állandó.
A gépek továbbhaladnak Lavocsne állomásra.
Pár perccel később 3+1-es menet lentről: az első előfogat a 037-es, a toló a 012-es.
12:25-kor előkerül ER2-1020, 6505-ös személyvonatként Munkácsra közlekedik. Kisszolyváig tartok vele. Utasterhelése Oporectől 15%, hárman szálltak le, nyolcan fel. Beszkiden 15 civil felszálló, a biztonsági őr csapat pedig végrehajtja a váltást: öten le, ugyanennyien fel.

Az 1639.2 km. nevű megállóhelyen leszáll egy civil, láthatóan kirándulásra készült (turisták, síelők előfordulnak erre, bár ritkán). Az önműködő ajtók a másik vágány felé nyílnak (a jóformán csak biztonsági őrök által használt megállónak tisztességes peronja sincs), és persze hogy épp felfelé tart egy tehervonat. A közelben tartózkodó pályamunkás hidegvérrel, határozottan int az utasnak, hogy ne álljon meg, hanem haladjon kifelé - így nem történik baj. Ha a pályamunkás nincs ott, nem adtam volna sokat az utas életéért...
Kisszolyva (Szkotarszke) állomáson, délnyugati irányába nézve az 1681 méter magas Asztag (Sztij) hegy és környéke fogad. Az előtérben a vasút jut le fokozatosan a völgy aljába, hegyoldalról hegyoldalra haladva.

Ketten szállunk le, a másik utas fegyveres biztonsági őr (egyelőre még fegyver nélkül). Mint már korábbi utam leírása során említettem, Kisszolyva szigorúan véve nem állomás. Végponti végén vágánykapcsolattal rendelkezik, valamint védőcsonkával, a völgy felőli oldalon szintén húzódik egy csonkavágány, amely fent a villanytelepre tart. Valódi állomássá fejlesztése igen komoly földmunkával járna - de erre nincs szükség.
Megörökítem a továbbinduló "Erkát", majd beszédbe elegyedek a szolgálatba induló őrrel. Megkér, hogy ne oroszul, hanem ukránul szóljak hozzá, mire közlöm, hogy az nem fog menni. Rákérdez, honnan jöttem, és csak miután elmondom, hogy Magyarországról (vagyis nem Oroszországból), akkor kezd oroszul válaszolni. Egykor Moszkvában tanult tiszthelyettesképzőn, a hadseregtől szerelt le a birodalom felbomlása után, most az Ukrán Vasutak alkalmazottja mint biztonsági őr. Az orosz nyelvtől való idegenkedés valószínűleg hivatalos álláspont, szóba is hozza hamar a januári "gázmizériát". Mégpedig olyan kontextusban, hogy mire volt jó ez, enélkül is megvan a maguk baja.
Elköszönök az őrtől, miután mutat egy ösvényt lefelé. Itt már erősen olvad - pedig alig vagyunk alacsonyabban Oporecnél -, a talaj felváltva jeges és sáros. Megúszom gatyaféken való lecsúszás nélkül.

A Kisszolyva alatti viaduktot jól elszúrták nekem a forgalmászok... A vonatot a közelebbi (helyes) vágányra vártam, naná, hogy a távolabbin jött. A tolót (VL11m-124) azért megörökítettem "a lyukon át".
Kisszolyvai látkép, háttérben a földbeásott gömb alakú Freszenet-heggyel. (Szőrös labda, beleborotvált csíkkal.) Az ember akár "A magyarok bejövetele" (Feszty-körkép) vásznán is érezhetné magát... Ha ugyanis a körkép felső központi témájával átellenes pont nem Alsóverecke, hanem Volóc (és tudomásom szerint az utóbbi), akkor a felső központi téma a jobb kéz felőli, a kép látószögén kívüli hegy. Csakhogy ez esetben, a körkép felső témájának háttal állva, baloldalt ott kellene hogy legyen a jellegzetes Freszenet-hegy. Mégsincs ott.

Oporec és Kisszolyva között jelentős különbség tapasztalható: míg Oporec faházak lazább halmazát alkotja, Kisszolyva szerkezete jóval inkább emlékeztet a magyarországi falvakra, a házak pedig zömmel kőből épültek.
Továbbsétáltam Zúgóig, ahol a Kisszolyvai-hágón keresztülvágó, Lavocsnétól már többször bemutatott, gyenge minőségű út beletorkollik az Alsóverecke-Ökörmező közötti T0718-asba. Ez már egészen elfogadható, a képen a Zúgó megálló utáni viadukt alatt bújik át.

A hátsó gép jól felismerhetően a fakó színű VL11m-124.

Sajnos időközben teljesen beborult, és ez a nap folyamán már így is marad.
A következő személyvonat, amellyel Volócra juthatok, a 6507-es, több mint három óra múlva. Lent a faluban két srác várakozik a buszmegállóban, menetrend természetesen sehol. Rájuk kérdezek, hogy tudnak-e bíztatót mondani iránytaxi vagy busz-ügyben, de kiderül, hogy nem idevalósiak, és ők is abban bíznak, hogy mostanában jön valami. Ez nekem kevés, inkább visszaballagok a vasúthoz. Úgy döntök, hogy egy darabig itt maradok, hátha lesz valami érdekes (bár a fényviszonyok ebben a megállóban sosem jók), aztán lemegyek Volócra.
A 2+1 gépes (előfogat a 120-as, toló a 122-es) teher a helytelenen nyomul felfelé. Miután elhalad mellettem és folytatja útját a viadukton át az ívben, úgy érzem magamat, mint akit hormonkezelt óriáskígyó kezdett fojtogatni. A túlemelés erre rátesz egy lapáttal: a kígyó nemcsak fojtogat, de még rám is akar esni. Tökéletesen jól átérezhető, hogy ha itt valamelyik kocsi kilép, vagy valami lehullik róla, esélyeim pontosan egyenlők a nullával.
A vonat továbbgurul, végül feltűnik a toló.
Alig négy perccel később, rakott kocsikat is tartalmazó, de csak 1+1 gépes teher halad lefelé, elől a 027-essel, a toló a 008-as.
Elindulok Volóc felé. A töltéskorona jól járható, és a Zúgó alatti ívet leszámítva, a pályára való rálátás is tűrhető. Egy dologra kell nagyon vigyázni: a gépmenetek errefelé gyakoriak, ám azokat nem lehet messziről meghallani. A fentről érkező tehervonatok például már a felső vonalkifejtéstől idehallatszanak, mert a völgy szemközti oldala visszaveri a hangot. Volóc-Beszkid között - változatosság kedvéért - a baloldali közlekedés a jellemző, de nem kizárólagos. A zúgói peronhelyzet miatt a helyi személyvonatok iránytól függetlenül a páratlan (végpont felé helyes!) vágányt használják.

Az ívből VL10-1483 bukkan ki a Csap-Kijev vonattal, a párját egy órája VL10-1481 vitte lefelé. Most - hétvégén - hosszabbak a vonatok: 7 helyett 11 kocsi mindkettő.
A kisszolyvai és az uzsoki vonalon egyaránt több hőnfutásjelző, futófelület-túlmelegedésjelző berendezést telepítettek. Az óvintézkedés főként a forgalom fénykorában, a 80-as években volt teljesen helyénvaló: egy tehervonat hőnfutásból eredő siklása beláthatatlan következményekkel járt volna. A mai kihasználtság mellett is lényegesek ezek a berendezések, de nem feltétlenül ilyen sűrűséggel telepítve. A PONAB típus a csapágyakat, a DISZK a futófelületet szondázza, és léteznek kombinált eszközök. Az LPK felirat utalhat bármelyikre ezek közül, ugyanis "pályamenti ellenőrzőpontot" takar a rövidítés.
A friss külsejű VL11m-012 sokadszor, ezúttal tolóként, 3+1 gépes formáció végén. Az 1646.9-ben lévő, fénysorompós útátjárónál találkozunk, amelyben a T0718-asból kiágazó, most teljesen felázott földút keresztezi a vasutat. Burkolóelemek gyanánt használt síndarabokat fektettek le egymással párhuzamosan.
A bal oldali képen az aljakba berágódott alátétlemezeket látunk. Bár a D65 jelű alátétlemezek felülete jelentős (360x170 mm, szemben egy faaljas GEO alátétlemez 325x150 mm méretével), a terhelés fokozatosan megteszi a hatását. Összességében a felépítmény állapota megfelel annak, amire használják. A hegyi szakaszon 60 km/h-val közlekednek, az ívek ennél sokkal többet amúgysem engednének. Az elhasználódott pályaelemek folyamatos cseréje megfigyelhető, és ha elkezdtem volna számolni az RZD vonatkozó utasításai szerinti "hibapontokat" (amelyek számítási rendszerétől vélhetően az UZ rendszere nem tér el jelentősen), érzésre kielégítő eredményt kaptam volna. Hibák természetesen előfordulnak, például a jobb oldali képen. Ezek az aljak már nagyon az idejük végét szolgálják. Érdekes az egyik alátétlemez alatti gumilemez: eredetileg a D65-höz nem jár, ám frissebb aljcseréknél sorozatban is megfigyeltem. Ukrán barátaink talán így próbálják csökkenteni a berágódást, növelni a faalj élettartamát.
1+1 gépes (009, 030) vonat halad el mellettem. Ezen a helyen a páratlan vágány kissé eltávolodik a másiktól, és egy felhagyott jelzőhidat látunk. Elképzelhető, hogy volt itt vágánykapcsolat, vágánykiágazás, bár szabályos harmadik átmenő vágánynak nem jutna hely. (Zúgó megálló egy korábbi katonai térkép szerint a jelenleginél lejjebb volt, de nem ennyivel lejjebb.)
Magányos gépmenet Volócról: VL11m-048. Ha hinni lehet a csíkjának, lvovi állomásítású mozdony.
A V alakú jelzés a már említett "LPK" (PONAB vagy DISZK) vizuális tájékoztató eleme. Ha az eszköz tűréshatáron túli melegedést észlelt, a V-jel világítani kezd. A szabályzat szerint ilyen esetben a mozdonyvezetőnek óvatos, enyhe fékezéssel folyamatosan sebességet kell csökkentenie 20 km/h-ig, majd állandóan megfigyelve a vonat mozgását, ezzel a sebességgel közlekedhet a legközelebbi állomásig. A berendezés az állomásra, illetve a forgalmi vonalirányítással foglalkozó központba is visszajelent, telepítési módtól függően. (Oroszországban olyan megoldást is alkalmaznak, amely - felhasználva a SzAUT, KLUB rendszerek gépi hangú moduljait - szóban figyelmezteti a mozdonyvezetőt.)
A gyengülő fényben lekapok még egy 3+1 gépest (a két előfogat a 116-os és 124-es, a toló a 138-as), Volóc kezdőponti bejárati jelzői mögött, az útátjárónál.
Mielőtt jött volna, két kislány - körülbelül 8 és 4 évesek - gyalogolt kézenfogva ezen a vágányon, mert kutyát sétáltattak. A kutya farokcsóválva tanulmányozta a felépítményi elemeket, a kislányok elmerülten beszélgettek, mögöttük meg két sárgával állt a bejárat. Nemsokára fel is tűnt az első előfogat, de a kutya változatlanul a sínkoronát fixírozta, a kislányok beszélgettek, nekem pedig a puszta látványtól emelkedett a pulzusszámom. A VL11m vezére légsíppal tudatta, hogy azért most már mégsem ártana arrébb menni - a kislányok ritmust sem váltva, kézenfogva kisétáltak az űrszelvény kellős közepéből. A kutya utánuk. Mire levonult a rakott teherkocsik áradata, ki tudja, merre jártak már...
Némi keretet adva a mai napnak: a reggeli három gép esti megfelelője, sajnos napsütés nélkül. Előtérben a 124-es, mögötte a 116-os, mellettük a 030-as. Az előző teher tehát 1+1 géppel folytatta útját, az eggyel korábbira pedig elég volt a 009-es.
"A hét törpe" (Hófehérkét a bejáratnál hagyták). Jól kivehető, hogy három vágány felett egykor a rácsos tartószerkezetű jelzőhídon trónoltak a kijárati jelzők, a "törpésedés" később következett be.

A kitérőtől balra fordulva kis utca vezet, nem túl rózsás állapotú panelház mentén, amelynek tövében libák lépkednek a nedves hóban. Innen jobbra kijutunk a térre, ahol a szálloda található, a felső végében pedig széles, szögletes épület. Ezt az épületet nem tudom, minek nevezzem, a "szolgáltatóház" nem pontos. Jelenleg pékség és vegyesbolt van benne, a szélén valami diszkó-féleség, amely péntek esténként (és úgy láttam, csak akkor) üzemel. Homlokzatán jókora mozaik: férfialakot és nőalakot ábrázol, a férfi kezében motorosfűrész, a nő mögött erdő. A fickó sokat lehetett távol a képről, mert a környék erdeit alaposan megritkították az idők során.
A negyedik nap megint a korai kelés jegyében kezdődött. Némi friss hó esett. A 6501-es munkácsi személy 5:53-kor indul innen, de addig még van más érdekesség: a Tisza nemzetközi gyorsvonat (438) időzik egy keveset az állomáson, élén VL10-1481. Ukrán és orosz, RIC-es kocsijai (összesen 7 db.) mögött a belföldi stokk következik, csupa orosz (a Moszkvai Vasút tulajdonában álló) kocsikkal (6 db.). Az utolsó előtti hálón nagy színes betűkkel "Utazzunk el együtt!" felirat. Ez a kisgyermekes szülőknek fenntartott kocsi.

A 6501-es személy - még keretesebb szerkezetet adva kirándulásomnak - az ER2-884, ER2-305 mix, 10% alatti utassal, 20 felszállóval. Munkácsig a 10%-ot nem haladta meg az utasszám. (Kis utascserék, majd Szolyván és Újtövisfalván 20-20 felszálló, Kishídvégen 15 leszálló. Mukacseve-Pribor és a végállomás fele-fele arányban osztozott a leszállókon.)
Munkácson másfél órám volt a 6519-es személyig. A reggeli záhonyi átlépőst elérni - például valami azonnal induló busszal - nagyjából reménytelen, úgyhogy lehet nyugodtan szemlélődni.
A két ütközőbak Munkács-átrakó két kihúzóvágányához tartozik, amiben még semmi különös nem volna, ha nem említem meg, hogy a bal oldali normálnyomtávú. Ez a bizonyos bal oldali csonkavágány az európai nyomtáv legmélyebb benyomulása az 1520 mm-es hálózatba. Még felsővezetéke is van - a szlovák villanygépek miatt. (A széles felett is ott az egykori drót nyoma: úgy látszik, újabban nincs rá szükség.)
A széles kihúzóvágány részlete betonaljas, síncsavarral rögzített, ékes-bordás alátétlemezzel. Ez egy átmeneti típus volt a kalapácsfejű csavaros megoldás előtt, széleskörűen nem terjedt el, így viszont - párban a faaljas normál vágánnyal - hozzájárul a hely érdekességeihez.

(A normál kihúzót nemsokára M62-1467 veszi használatba egy tolatómozgás erejéig, miután lejárt a Munkács-átrakón hagyott, MÁV cégjelű kocsikról.)
A Volócról érkező tehervonatot a normálnyomtávú kihúzó legvégéről örökítem meg. Itt már csak egy gép viszi ugyanazt a vonatot, amelyhez odafent négy is elkél. A havaseső nyomot hagy a VL11m mellgerendájára applikált távvezérlési csatlás-dobozokon. (A homlokdizájnt elcsúfító dobozokat munkácsi és lvovi barátaink voltaképp el is távolíthatnák, hiszen a háromszekciós üzemmódot nem alkalmazzák, és a megerősítő gépeket sem távvezérléssel üzemeltetik. Utóbbira amúgysem a hagyományos, hanem az adatkapcsolatos (SzMET) távvezérlés volna alkalmasabb, amivel ezek a VL11m-ek nincsenek ellátva. Így a dobozok műszaki értelme - itt és most - nulla, amiből természetesen nem következik, hogy ne lehetne más értelmük.)
Visszatérek a felvételi épület közelébe. Komoly mértékű elsárosodást veszek észre a néhány éve felújított, 1. átmenő vágányban. Egyértelműen vízlevezetési probléma eredménye.
Jók a stabil fordák: az embert nem érik meglepetések. A 6519/6520 számokon, Csapon át Ungvárra közlekedő személyvonatot most is D1 adja (ezúttal a 769-es), mint egész nyáron. A fűtőházból úgy áll ki, hogy csak a hátsó motorkocsin indít motort. Kb. nyolcvanan szállnak fel, menetközben beindul a 769-1 motorja is, igen-igen beteg hangokat hallatva. Szokás szerint élőhalott gyorsítások, negyedóránként gépteret vizsgáló segéd. Mezőterebesen leszáll az utasok fele, a maradék nagyrészt Bátyúig és ott terül. Bátyún kb. 80 felszálló, Csapig minimális utascserék, Csapon kb. 60 leszálló, 20 felszálló Ungvár felé.
A reggel óta hol havasesőként, hol esőként jelentkező csapadék itt már komoly hózáporba fordult: rövid idő alatt jó öt centis hóréteg keletkezett.

Háromórás kényszerpihenőm alatt (a következő átlépő vonat a Bereg IC, helyi idő szerint 13:35-kor) kisétálok a tengelyátszerelő mögé, ahol éppen a Csap-Kijev vonat belföldi kocsijait tolják be az agyoncsicsázott CsME3-4177 segítségével.
Itt pedig már a Csap állomás felett átívelő gyalogosfelüljárón állok. A hózápor elrontja a képet, pedig érdekes: hátulról több VL11m jön be a fűtőházba, mint amennyi a sor elejéről dolgozni távozik, így a telephely aránylag kis területén nyomasztó mennyiségű villanygép halmozódik fel. Egy CsME3 kettébontja a hosszú sort: egyszerre hét gépet fog meg, ami majd' 1300 tonna.
A 8-as számú, Csap-Kijev vonat élén VL10-1490, a háttérben pedig Záhony felől a MÁV-os M62 053 érkezik teherrel. A 623-as "Bereg" IC a 2131-es Csörgővel és két kocsival (20-70 050, 20-70 061) jelent meg. Visszafelé kb. 60 utast vesz fel, közülük jónéhányan piros ukrán útlevelet szorongatnak a kezükben. Záhonyban választhatok a "Bereg" IC és a 6235-ös személy között. Bár nincs hová sietnem, mégis az előzőt preferálnám. Elképzelésemre a vámosok mérik az első csapást, akik az első kocsiban túl sokat időznek. Biztos nagy fogást csináltak - a "mindenki belehugyozik a medencébe, de nem mindjárt a trambulinról" jegyében -, lefülelhettek egy trambulinos próbálkozót. A második csapással a kaller szolgált: jelentenie kellett volna a pénztár felé mind a nulla utast, akik helyjegyet vásároltak Csapon. Az IC indulása előtt 3 perccel meg is tette. A harmadik, egyúttal leglényegesebb csapást a helyjegy-helyzet hozta: a pénztárosnak talán ötöt sikerült eladnia, azzal elfogytak.
Maradt tehát a 13:35-ös indulású személy, a következő összeállításban: V43 1049, 7 kocsis szolnoki hagyományos Bhv ingaszerelvény, két fülkés 2.o., By, végül még egy fülkés 2.o. Az induló utasterhelés kb. 40 fő (többségük a Bereg IC-vel utazott volna tovább), Nyíregyig ez kb. 100 fővel növekszik. Nyíregyházán a Záhonytól felszállt utasmennyiség leszáll, viszont akad kb. 80 új felszálló. Debrecenben kb. 60 le/200 fel, Püspökladányban kb. 60 fel/10 le, Kracagon 30, Kisújszálláson, Törökszentmiklóson 60 felszálló, mérsékeltebb utastöbblet a többi helyen. Szolnokon (80 leszálló, kb. ugyanennyi felszálló) a Szentesről Csörgővel és 6 kocsis (hagyományos, szolnoki) ingával érkezett gyorsra rázár vonatunk Bhv-stokkja, és így közlekedünk a Nyugati pu.-ig, ahová +17-tel érkezünk, részben Szajol bejárati ácsorgás és elhúzódott szolnoki tolatás következtében.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára