Télvégi Kárpátalja, 1. rész

 

A kárpátaljai vasutak mai életéről már szóltam, de azok nyári képek voltak. Lássuk, milyen a helyzet télen.
Február második felében enyhült az idő Közép-Európában, mindenütt olvadt, a Kárpátok ukrajnai hágóit is beleértve. A hónap utolsó hétvégéjére azonban némi lehűlést és havazást prognosztizáltak a meteorológiai szolgálatok, így megszerveztem az utat, "most vagy soha" alapon. Két éjszakára (péntek, szombat) foglaltam szállást Volócon, miután előző utazásaim során felfedeztem ott egy kiváló mini-hotelt, közel a vasúthoz. Már kedden sem kaptam helyjegyet a péntek reggeli Bereg IC-re (IC 620), és ezt a szálat tovább nem bogozva jött az ötlet, miszerint a helyszínre nem később, hanem éppenhogy előbb kell megérkezni. Ezért csütörtök este Miskolcra utaztam, ahol egy éjszakára szállást foglaltam. Miskolc Budapesttől nincs túl messze (későbbi vonattal is elérhető), ugyanakkor az innen Nyíregyházára induló, hajnali (4:10) személy egyenes megoldás a reggeli csapi átlépős elérésének útján.

Útvonalam. 1. nap: Budapest Keleti pu. - Miskolc (80). 2. nap: Miskolc - Nyíregyháza (80/100c) - Záhony (100) - Csap - Szolyva - Volóc. 3. nap: Volóc - Lavocsne - Volóc. 4. nap: Volóc - Csap - Záhony - Budapest Nyugati pu. (100).
Vonatszámok. 1. nap: IC 508 (Miskolc). 2. nap: 5120 (Nyíregyháza) - 6230 (Záhony) - 6210 (Csap) - 6542 (Munkács) - helyközi busz (Szolyva) - 6506 (Volóc). 3. nap: 6502 (Lavocsne) - gyalog (Oporec) - 6505 (Kisszolyva) - gyalog (Volóc). 4. nap: 6501 (Munkács) - 6519 (Csap) - 6235/17203 (Budapest Nyugati pu.).
Az első nap (2006.02.23 csütörtök) a miskolci éjszakázással csupán azt a célt szolgálta, hogy másnap 7:43 előtt Záhonyba érjek. A Keleti pu.-ról 19:00-kor induló IC 508 "Hámor" összeállítása hátulról előre: 10-67 023, 88-81 009, 20-67 073, 080, 062, V43 1364. Kezdeti utasterhelése közelítette a 100%-ot, Füzesabonyban 30 fős utascsere történt (több leszállóval).
A második napon Miskolc Tiszai pu.-n elhelyezkedem a 20-37 119, 133, 29-05 057, 20-35 049, V43 1366 összeállítású, 5120-as személyvonaton. Az utaslétszám minimális. Tiszalúctól mutatkoznak felszállók, akiknek többsége (11 fő) Szerencsig utazik. Rakamazon kb. 20, Görögszálláson kb. 30 felszálló, zömük Nyíregyházán száll le. (A szerelvény immár 6119-es vonatként Szolnokig folytatja útját.) Nyíregyházán szendviccsel és ásványvízzel látom el magamat, majd a hajnali fényekben megörökítem a Debrecenből érkező 6230-ast, amelynek összeállítása: V43 1094, 20-35 007, 071, 016, 043, 19-30 012. (Friss (2006.02.16.) G.Tim-Co fővizsgák, a WC-ben fantasztikus feature: az ajtó bezárásának hatására bekapcsol a világítás.) Majdnem teljes utascsere, kb. 30 leszálló, 20 felszálló. Kék megállóhelyen kóbor kutya mászik fel a lépcsőn, Demecseren leszáll, ránézésre már nem az első ilyen kirándulása (vajon milyen jegye van?). Ugyanitt következik be az első jelentősebb utascsere: kb. 35 felszálló, 15 leszálló. Gégényben huszan, Pátrohán hetvenen szállnak fel. Kisvárdán 30 fel/20 le, Hármasúton kb. 90 le/20 fel. Fényeslitke, Komoró, Tuzsér 20-25 fős utascseréket generál.
A Záhonyból 7:43-kor Csapra induló, 6210-es számú nemzetközi személyvonat mozdonya M41 2131, egyetlen kocsija 20-07 671. 17 perc múlva, kijevi idő szerint 9:00-kor kell Csapon lennie, tehát 37 percem lesz a 6542-esig, amely időbe az útlevél- és vámvizsgálat után készpénzfelvétel is bele kell hogy férjen.

A kb. 40 átlépő utas hosszabb várakozást sejtet a csapi "zsilipben", ám aránylag hamar, negyedóra alatt végzek. A felvételi épülettől nem messze található bank ATM-je műszaki okok miatt nem ad ki pénzt, és csütörtököt mond a bankfiók pénzváltópultja mögött ülő fiatal hölgy által kezelt rendszer is. No, akkor majd Munkácson.
A munkácsi 6542-es vonat szokás szerint Ungvárról jön. Régi ismerős: ER2-884, ER2-305, ER2-1029 kocsijainak összemixelésével alakult ki. (A képen látható vezérlőben (30501) telepített légsűrítő hangja sürgős lakatosmunkáért kiált, de ez senkit sem zavar.) Ötvenen maradnak a vonaton, kb. 100 leszálló, 40 felszálló. A fűtőház előtti gépfelhozatal: öt CsME3, két duplaSzergej, négy személyfordás VL10 és egyetlen VL11m.

Az utasok többsége Eszenyig terül, a maradék pedig Bátyún, ahol 20 leszálló után kb. 50 utas veszi birtokba a kocsikat. Barkaszón és Mezőterebesen 30-30 várakozót számolok.
Munkácsig az utazás tiszta ügy, na de tovább... A legközelebbi helyi vonat Volócra több mint 5 óra múlva indul - hamarabb ugyan vannak távolsági személyszállítók, ám tartom magamat a saját játékszabályaimhoz: csak helyiérdekű eszközökkel. Ezekbe a játékszabályokba belefér a helyközi buszjárat, ezért elsétálok a buszállomásig - a belvároson keresztül, ahol végre találok egy működőképes ATM-et. Nem messze tőle a viharos szél jókora vakolatdarabot szakít le az egyik ház homlokzatáról; a járókelőket csak a kapu feletti íves üvegtető menti meg, amelyen az anyag hangos csattanással törik apró darabokra.

Bár fúj a szél, nincs hideg, mindenütt olvad, az amúgyis lepusztult buszállomás most még lehangolóbban fest: sártenger, a kátyúkban megálló sáros hólé, sáros buszok és mikrobuszok. Éppen Szolyvára indul busz - főnyeremény. A jegyet a pénztárban veszem (3,60-ba kerül, drágább a vonatnál), miután a buszvezető közli, hogy ő csak vezet. Mire visszaérek, előkerül egy kalauz hölgy. A sofőrnek felmutatom a jegyet, elhárító mozdulattal jelzi, hogy ez nem az ő szakmájába tartozik, mutassam a kalauznak.
A szűkebb körben csak "Novij Plan"-ként illetett LAZ 695-öst gázüzeműre alakították át. A palackok a tetején, a gázcsövet a két hátsó ablak között vezették le a motortérbe. Helyközi fogalomra berendezett, eredeteileg úgy-ahogy kényelmes utastere leharcolt, az üléssorok felett elhelyezett levegőfúvókák egyikét-másikát papírzsebkendővel eltömítették (feleslegesen, mert a befúvás nem működik). 120%-ra megtelik utasokkal.
Szentmiklósig az útviszonyok borzalmasak a T0726-oson. A kátyúkat felesleges kerülgetni, úgy néznek ki, mint valami sejtszövet, ahol az aszfalt a sejtek közötti sejtfal. A busz ZiL motorja eredetileg sem volt erős, ám a mai állapotában és gázüzeműként egykori teljesítményének jó, ha a felét leadja. A kátyúkon 40 km/h körüli tempót tartunk, igaz, gyorsabban maximum harckocsival lehetne hajtani, maradó alvázdeformáció veszélye nélkül. Az M06-os főút elég jó, itt a motorteljesítmény szab határt, 60 km/h környékén. Kishídvégtől megint T0726, de lehelletnyit jobb burkolattal. Minimális utascserék, majdnem mindenki Szolyvára utazik. 50 perces út végén, Szolyván a buszállomáson még a munkácsinál is nagyobb sárdagonya fogad.
A vasútállomásra sietek, ahol komoly munka folyik: felújítják a felvételi épületet, átépítik a két átmenő fővágány közötti szélesperont. A jegypénztár (távolsági és helyi összevonva) ideiglenes konténerben működik.
A nagynak nem mondható állomáson jelenleg két átmenő vágány használható: a felvételi épülettől távolabbi átmenő fővágány, valamint a mellette lévő megelőzővágány. A felvételi épület melletti vágányokat anyagos kocsik foglalják, valamint a peronépítéshez használt vasúti daru. Az épülettel szemközti, utolsó vágányon úgy kétszáz méternyi "termosz-kocsi" ácsorog. Ezek eredetileg hűtőszerelvények közbesorozott kocsijai voltak, azóta hűtőberendezéseiktől megfosztották őket, vagyis hőszigetelt kocsikká váltak. Megkülönböztetésül a teherajtajukra kaptak egy nagy kék "T" betűt.
A munkácsi váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró található. A vasút mellett továbbmenni nem tudok: végpont felé a folytatásban töltés van, járható váll-rész nélkül, lent pedig cuppogósra felázott talaj.

Hamarosan Munkácsról tehervonat jön, 1+1 géppel. Elég lenne Szolyvától rátenni a tolót (a többit majd Volócon), de két szabad vágánnyal ez a művelet nyilván nem megy. Az építkezés alatt talán Kölcsénytől járnak a tológépek, ezúttal a friss festésű VL11m-012-nek jutott a szerep. A lezárt sorompó a gyalogosokat láthatóan egyáltalán nem zavarja, és a gép sem.
Egy kis probléma adódik. A tehervonat ugyanis nem fér be az állomásra, ami nem azért van, mert túl hosszú, hanem mert a környékbeli állomási vágányok túl rövidek. A háttérben látható, 6505-ös személynek viszont folytatnia kellene útját, de mint tudjuk, pontosan ez a két vágány használható, semmi több. A megoldás kézenfekvő: a teher csak arra várt, hogy az "elektricska" beguruljon, majd folytatja útját felfelé, tehát gyakorlatilag megkerüli a személyvonatot. A látvány biztosan páratlan egy helikopter fedélzetéről, de az sajnos nincs kéznél.
Most már a 6505-ös számára is beállítható a vágányút. A vonatot ezúttal kis kedvencünk, az uzsoki kiránduláson agyonfotózott, "Beszkid" egyéni nevet viselő ER2-323 adja. Már megint nem a névadó helyén (a hágónál) találkozom vele...
A 8-as számot viselő, most meglehetősen rövid, Csap-Kijev távolsági vonat érkezik, benne a gép mögötti, Bécs-Lvov viszonylatú, RIC-es kocsival. Ezzel éppen eljuthatnék Volócra, de csakazértsem. No meg, nem látok benne lux osztályú kocsit. Márpedig Szolyva-Volóc között, vagyis a távolsági vonattal "egy megállónyit" csakis lux-ban érdemes utazni, mert így pénztárostól az utaskísérőn át az utastársakig biztosított a totális döbbenet...

A vezért megkérdezem VL10-1478 hogyléte és holléte felől. (Jópár évvel ezelőtt közelebbi ismeretséget kötöttem ezzel a mozdonnyal.) A gép köszöni, jól van, de a vezér nem ismeri a fordáját, nem tudja megmondani, hogy találkozom-e majd vele. Sajnos nem találkoztam.
Semmi érdekesebb téma nem lévén, a buszállomáson megszemléltem a menetrendet, amely szerint nemsokára jön a Volócra közlekedő busz Mukácsról, és a 6506-os vonat 17:00-s indulása helyett már 15:47-kor elstartolhatok innen. A pénztárosnő azonban nem ajánlotta a buszt. Csodálkozó kérdésemre elmondta, hogy a vonat fent van háromnegyed óra alatt, míg a busznak másfél, de inkább két óra szükséges. Igaz, hogy az országúton innen Volóc csak kisebb kerülővel közelíthető meg (Alsóvereckén át), de ezt akkor sem gondoltam volna. (Másnap, a hegyi útviszonyokkal jobban megismerkedve, már értettem.)

Akkor hát maradt az állomás. CsME3-3181 az anyagos kocsik mozgatásában vállalt szerepet.
Az omladozó gyárépület-együttesnél léteznek sokkal szebb hátterek, itt ez jutott. A mai nap a hulló vakolatoké: az egyik épület lapos teteje alól úgy két négyzetméternyi indult meg hirtelen, valószínűleg a tetőről folyó olvadékvíz adta meg neki a kegyelemdöfést.

Előbb VL11m-045 hozott tehervonatot az árnyékos oldal felől, majd Volócról VL11m-141 (felirata szerint személyfordás!) jött rakott magasoldalfalú kocsikkal, a gép mögött pedig kékre festett, egykor hűtőszerelvény gépes kocsijaként foglalkoztatott járművel. Felirat nem utalt a jelenlegi rendeltetésére, de lehetett akár kísérőkocsi is, hiszen a hálóhelyek és az autonóm energiaellátás rendelkezésre áll benne.
A soronkövetkező delikvens vontatójárműve VL11m-101, ugyancsak magasfalú kocsikat továbbít.

Jobbra, a rakodó csonkából kiágazó vágány végében egyállásos szín található. Ketten kinyitják az ajtaját, beröffentik a bent lévő ADM munkagépet, megpróbálnak elindulni. A gép nagyot zökken, ezután sietve leállítják a motorját, majd elrohannak a felvételi épület irányába. Valószínűleg sikerült kisiklatni...
Harmadikként a friss festésű, személyfordás VL10-1481 jelenik meg a 8-as vonat párjával.

Lentről éppen nem jött semmi, ehhez képest mégsem a szabadon hagyott átmenő fővágányra fogadták, hanem a másikra, amely mellett semmiféle peront nem építettek ki. "-De hát ez itt tudtommal megáll" - gondoltam magamban, és emlékezetem valóban nem csalt meg. A nyolc leszálló bokapróbáló ugrásokkal fejezte be utazását, a forgalmi szolgálat akciójának köszönhetően. Látható ok nem mutatkozott erre az akcióra - remélem, megalapozott (de nem látható) okról alkalmasint be tudtak volna számolni, máskülönben...
A régi, valamint a készülő új szélesperon alapzati és hordozó vasbeton elemeit a KZsDE-16 típusjelű, 1401-es pályaszámot viselő daru mozgatja. A régi szélesperon burkolata kavicsos, elsárosodott anyag, a betonelemei elhasználódtak, töredezettek. A keretállásokon észrevesszük a régebbi idők nyomát: a peron felett ott fityegnek az egykori plusz vágány felsővezetékének szigetelő-maradványai.
A 16 tonna emelőképességű vasúti daru az oroszországi Május 1. Gépgyár produkciójában készült - a gyár jelenleg is létezik, ugyanezzel a névvel, és a különféle daruk továbbra is fontos termékei. A szerkezet önjáró, mégpedig dízel-villamos erőátvitellel, 34 kW névleges villamosoldali teljesítménnyel. Futóműve a lehető legegyszerűbb: két 18-100 teherkocsi forgóváz, egymáshoz igencsak közel elhelyezve. Jól láthatóan az egyik (és a hátsó sorból a második) duplex csavarrugó hiányzik. Ennél a forgóváztípusnál a maximális tengelyterhelés függvényében a 7-7 (oldalanként 2+3+2) rugópárból nem mindegyiket kell beépíteni. (Négytengelyes kocsiknál, raktömegben kifejezve a rugók számának alakulása: 50 tonnáig 5, 50-60 tonna között 6, 60 tonna felett 7.)
Munkácsról közben birodalmi szendvics gurult be: két Tizenegyes között egy Tizes. (Hátul VL11m-047, középen VL10-1482.) A mozdonyvonat hamarosan kijáratot kapott és eltűnt Volóc felé.

Körülnézek a városban, tízperces sétával minden lényeges felfedezhető. Az állomás mögötti terület jelenti a központot, a felvételi épület magasságában néhány ronda panelházzal, feljebb piaccal és Grátisz Plusz nevű bevásárló komplexummal, végül a buszállomás és a buszgarázs jön. A bevásárló komplexum lapostetős épület. Bent nagy, sötét térség fogad, a széleken pultokkal. Rögtön a bejárat mellett a pultnál fiatal lány unatkozik bicepszmagnók között. A következő unatkozó lányt pékáru veszi körül, a harmadikat felvágottak, a negyediket néhány söröspohár és két részeg. Mindezt tömény, áporodott halszag tetézi. Ennyi volt a városnézés.
Volócra ER2-349 visz fel mint 6506-os személyvonat, előtte (16:51) Ungvár-Kijev személyszállító jelenik meg a Lvov-Nyugat állomásítású VL10-1487 hathatós segítségével. 40 ülőhelyes, átalakított, légkondícionálóval felszerelt kocsik tűnnek fel benne. A légkondi kültéri egységét az utaskísérő fülke felőli végen applikálták a tetőre, összességében esztétikusan.

Az "Erka" háromnegyed házzal érkezik, ötvenen várnak rá. Vocsitelepig a telítettség 50%-ra csökken, Volócig 10-15 fős utascserékkel így is marad. Volócon harmincan szállnak le. A fa ablakkeretes kocsikban nem minden ablakra szerelték fel az ún. téli keretet, a felszerelteknél pedig nem bíztak maradéktalanul a 6-6 db. rögzítőelemben, ezért itt-ott egyszerűen odaszögelték. A fűtés viszonylag gyenge, kabátban ülő emberekre számítanak.
Volóc (Volovec) állomáson már meglehetősen gyér fényviszonyok fogadtak. Hat megerősítő VL11m várakozott, a hétköznapi természetes brutalitás jegyében. Sajnos eléggé szanaszét álltak, nem lehetett őket együtt megörökíteni: a végponti váltókörzetnél kettő, a többi négy pedig elnyúlva az állomás hosszában.

Ez az állomás tehát a legmeredekebb hegyi szakasz Munkács felőli végénél fekszik. A hágó túlsó oldalán, huszonhárom kilométerre innen, Lavocsne állomás jelenti a funkcionális párját.
A teljes Lvov-Csap vonal öt szakaszra bontható: a két végén (Csap-Szolyva, illetve Lvov-Szkole) többé-kevésbé sík, beljebb (Szolyva-Volóc, illetve Szkole-Lavocsne) mérsékeltebb emelkedők jellemzik. A legnehezebb az ötödik, középső szakasz. A széleken egy-egy tehervonathoz elegendő a kétszekciós VL11m, beljebb a nagyobb vonatok már előfogatot vagy tolót kapnak. Középen három-négy géppel látjuk az elegyeket - ezért Volóc és Lavocsne között egész nap ide-oda cikáznak az úgynevezett megerősítő mozdonyok.
A szálloda pár lépés - bár itt minden más is csak pár lépés. A napközben olvadó hóréteg felülete megfagyott, a kisváros utcáinak nagy része egybefüggő korcsolyapálya. Nincs valami nagy élet, egy-egy embert látni. Viszont meglepő mennyiségű, nyitvatartó vegyesbolt, pékség található szerteszét. Veszek ezt-azt, majd benyitok a szálló ajtaján.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára