Vonatozás Kárpátalján, 4. nap

 

Az utolsó nap reggelén elsétáltam Munkács főteréig, ott taxiba szálltam, ellenőrizendő a "fél-távolságért" fizetendő összeget - nos, a tarifa tényleg útarányos, innen csak 5 grivnya.
A 8:45-kor Lavocsnéba induló 6504-est ma ER2-349 alakította, némi várakozást követően a hegyekbe tartó tehervonat VL11m-079 mozdonyával együtt kapom le.
Munkács felvételi épületének utascsarnoka, az elmaradhatatlan "szupercsillárral".
A nagyobb állomásokon a távolsági és a helyi személyforgalom létesítményei elkülönülnek egymástól. Nagyvárosok pályaudvarain már külön vágánycsoport áll az elővárosi-helyi közlekedés rendelkezésére, külön pénztárakkal, utascsarnokokkal. Itt Munkácson, bár a város nem mondható nagynak, az elkülönülés végsősoron teljes, ha azt vesszük, hogy a helyi vonatok az 1. vágányon várják az indulás idejét, a távolságiak pedig a másodikat használják, ha az 1. foglalt. A távolsági pénztár és csarnok a képen látható - a helyi egy kisebb épületben működik, a gyalogosfelüljáró alatt.
A (távolsági) felvételi épület az 1. vágány mellől.
Az ungvári 6519-es személy ma szintén D1-es, és ha már az előbb az "elektricskát" VL11m-mel együtt örökítettem meg, akkor ugyanezt megteszem ez alkalommal is. Milyen jó, hogy félóránként akad egy-egy tehervonat, a tűrhető hosszúságú fajtából...
D1-563 összesen 70 utassal indul Munkácsról. A két kalauz beáll a hátsó motorkocsi utolsó feljáróajtaja mellé és kéri a jegyeket. Érdekes megoldás - hiszen van még további hét nyitott ajtaja a motorvonatnak -, de beválik: az utasok nagy része tényleg egy falu - egy ajtó játékot játszik.

Átrakón nyolcan szállnak fel; Várkulcsán tizen, Mezőterebesen pedig harmincan szállnak le.

Speciális váltó Mezőterebesen: a fonódott vágányban a normál nyomtáv a széleshez képest jobbra van eltolva, ugyanakkor balról kötötték be. Ezt a problémát vagy a képen látható módon lehet megoldani, vagy egyszerűbben, de több sínanyaggal és nagyobb helyigénnyel: pl. adott esetben a normál vágány a széleset balról átszeli, azután visszafordítjuk és jobbról bekötjük. Mezőterebes mindkét végén a váltós megoldást alkalmazták, másutt viszont az átszeléseset.
Az első napon Sztrumkivkán találkoztam a világoskék ER2-510-essel (az oldalára felfestett név "Latorica"), ma Mezőterebesen.
A másik fonódásos-kitérő az állomás végponti (csapi) váltókörzeténél. A vágánytól baloldalt "veszélyes hely eleje" tábla (gyakorlatilag: lassúmenet eleje).
Barkaszó állomáson néhány leszálló volt.
Ezzel a D1-essel ugyanúgy bánnak, mint a többivel: nagyon óvatos gyorsításokkal max. 60 km/h, majd kifuttatás. A segéd szoros barátságot ápol a zseblámpával: együtt látogatják a motorkocsik gépterét.

Barkaszó rendezőn gurítanak, a fedett kocsi éppen elindul lefelé a dombról, elhalad az optikai érzékelő mellett.

A vérszegény tempó mellett is sikerült beérnünk a kocsit, amint a harmadik pozíciónál lelassítják.
Bátyú, VL11m-085, friss festéssel.
D1-656 várakozik az állomás csapi végénél, hogy 6587-ként nemsokára Királyháza felé vegye az irányt. Mögötte normálnyomtávú gázszállító tartálykocsi kandikál.
Szvoboda után, az eperjeskei fonódott vágány kiágazásánál. A háttérben a használaton kívüli megkerülővágány.
A kaszás nem a mozdonyért jött Eszeny állomáson.
Az állomási vágányok mennyisége bizony eltúlzott a jelenlegi forgalomhoz.
Eszeny épülete. Az épülettel szemközti oldalon rengeteg széles teherkocsi-forgóváz sorakozik a tengelyátszerelőnél.
Eszeny csapi váltókörzete után jön a híd, mellettünk a vonalunk fonódott bal (szelvényszámozás szerint nézve) vágánya. Távolabb a használaton kívüli "megkerülővágány" vasbeton gerendahídja, rajta a forgalmasabb múltat hirdető felsővezeték-tartóoszlopok.
Eszeny megálló ("Eszeny alsó"). Az utasépület a másik oldalon található, a középperon mögötti vágány (balra) normálnyomtávú.

Minimális utascserékkel fokozatosan kiürül a vonat.

Baloldalt távolodik és emelkedik a Tiszaásványnál a vonalat hídon átszelő, normálnyomtávú, használaton kívüli (Ungvár felé már el is bontott) vágány. Jobboldalt a normál éppen kiválik a fonódásból.
Csap állomás, +5-tel érkezünk, 15 leszálló, 10 felszálló az utascsere - meg akik még a tizenötből vissza fognak szállni, a büfé felkeresése után.

Tengernyi időm van a "Rétköz" IC-ig. Valami "szervezettebb jellegű" nézelődéshez már túl fáradt vagyok, ehelyett sétálgatok az állomás különböző részein. Egy szolgálatos rendőr érdeklődik a fotók készítésének célja felől, de inkább csak kíváncsiságból. Majd kötelességtudóan megkérdezi, hogy minden rendben van-e, igenlő válaszomra jó szórakozást és jó utat kíván. Jólesik, megköszönöm.

A gépi hangú utastájékoztató Pozsony-Kijev gyorsvonatnak mondta be a 163 052-es szlovák villanygép vontatta három kocsit. A két szlovák fülkés csak idáig közlekedik, a harmadik kocsi Bécs-Lvov viszonylatú, ukrán háló.
VL10-1491 távolsági vonatot hozott Ungvárról, lejár róla. Körüljárás helyett azonban az állomás ágcsernyői végénél marad, és a vonatot egy VL11m viszi tovább.
Normálnyomtávú CsME3-3532.
Türelmesen vártam, hogy a 163-as jobb pozícióba kerüljön, de hiába, nem mozdult a perontető alól. Erre legalább két oka volt: egyrészt itt állították meg (a legkisebb távolságra egy ajtótól, ahonnan élőszavas utasítást osztó embert lehetett várni), másrészt a perontető valamit védett a tűző nap ellen.
Nem bírtam ki, hogy ne örökítsem meg a galériáról M. Medveckij fantasztikus alkotását, amelyet négyzetméterre készített. Mint minden hasonló, politikai megrendelésre készített dolgot, ezt is az előjele és nem az abszolút értéke szerint szokás megítélni - ezért hát valakik csindadratta közepette avatják fel, másvalakik szeretnék megsemmisíteni. A valakik és a másvalakik nagyon nyugodtan lehetnek azonos személyek.
Két, soknégyzetméteres műről van szó, a sarkában lévő felirat alapján az egyik 1984-ben, a másik 1985-ben készült. A kisebbik a polgárháborúról és az azt követő boldog békeidőkről regél, a második a boldogságot szétromboló II. Világháborúról, majd az újabb szebb jövő korszakáról. Mindkettő középpontjában egy-egy katona áll. Olyan jelenetet viszont egyáltalán nem találunk, ahol az adófizető éppen adót fizet, alapot szolgáltatva az egész bolhacirkuszhoz - talán mert egy alattvalónak ez ebből a nézőpontból kötelessége, vagy mi...
A kék VL10-1491 csak idáig jött a távolsági vonattal Ungvártól, Lvovig VL11m-027 lesz a vontatójármű.
CsME3-4177 közben visszahozza az 1. vágányra az immár széles forgóvázakon guruló, Bécs-Lvov hálókocsit, és rájár vele a Csap-Kijev kocsikra.
A tolatógép a fűtőházi tuningversenyeken minden létező díjat elvihetne. A szokványos "csicsázási" fogásokon túl, figyelmet érdemelnek a csapágytokokra festett minták, az egyedi pályaszámtábla, a fűtőház betonból öntött logója.
Végül megjelenik a vontatójármű, VL10-1477.
A RIC-es háló a szerényebb méreteivel viccesen mutat a gép és a többi kocsi között.
Záhony, avagy vissza a modellvasutak közé.

A "Rétköz" IC-t V43 1102 továbbítja, Csapról a 2162-es Csörgő hozta át. A kocsik: 19-91 304, 20-70 051, 20-71 023, 20-70 055. Kb. 60 átlépő utas volt, Záhonytól 10% sincs az utasterhelés. Kisvárdán kb. 100, Nyíregyházán kb. 50 felszálló. Debrecenbe félórás késéssel érkezett a Kraszna IC Mátészalkáról (10-67, 88-67 és 3 db. 20-67-es kocsi), miután a 110-es vonal hézagnélküli szakaszán sebességkorlátozást rendeltek el a rendkívüli meleg miatt. A Keleti pu.-ra 31 perc késéssel futunk be.

Vissza az utazás főlapjára