|
A második napon a Kisszolyvai-hágón keresztül
Szkole állomásig vitt az utam. Ide a
Csap-Munkács-Sztrij-Lvov fővonalon jutunk el, a
Kárpátok főgerincén keresztül. A vonal a három
"hegymászó" vasút közül a középső:
tőle északnyugatra a villamosított Csap-Ungvár-Szambir-(Obrosin)-Lvov
összeköttetés fekszik (Uzsoki-hágón át),
délkeletre pedig a Tisza mentén emelkedő, majd a Prut
völgyében ereszkedő, Kolomija-i vasút. Munkács
állomás szkolei váltókörzete előtt épített
gyalogosfelüljáróról nézünk Csap felé. Sajnos a
kereszttartó sodronyt nem a szép kilátás szempontjai
szerint tervezték...
A kép látószögén kívül, balra cementtároló
silók találhatók, ezekhez csonkavágány vezet. A
szkolei váltókörzet után, kp. felé nézve jobboldalt
iparvágány halad a vonallal párhuzamosan.
|
|
Lvov felől VL10-1481 érkezett a 3. vágányra
6:03-kor, a "Kárpátalja" nevet viselő,
távolsági személyszállító vonattal. Kitérőbe
kellett járnia, hiszen a jobb átmenőt a két helyi
vonat foglalja. Csap felé 6517-esként ER2-305 indul
6:23-kor, csupán négyrészes összeállításban.
(Felénk néző vezérlőkocsija a 884-esből, egyik
motorkocsija az 1029-ből való, a maradék a korelnök
305-öst képviseli.)
6:22-kor tehervonat halad Bátyúra a 3. vágányon,
VL11m-122-vel az élén - nem célszerű a szűkös
kapacitással rendelkező állomáson megállítani egy
helyi személyvonat miatt, amelynél ráadásul gyorsabb.
(Továbbá a nyíltvonal kétvágányú.)
|
|
A Szkole állomásig közlekedő személyre már nem
jut működőképes villamos motorvonat, így négy ER2
mellékkocsit (315 07, 1029 03, 335 05, 335 07)
kapcsoltak össze, a vontatójármű VL11m-028.
Meglehetősen pazarló megoldás nehéz tehervonati
mozdonnyal négy szerencsétlen személykocsit vontatni,
de a "nincs" nagy úr. Az induló
utasterhelés 20%. Munkács szkolei váltókörzetét
egymásután két, fény- és önműködő sorompós,
őrzött útátjáró követi (1703.7+50, 1703.4). A
párhuzamosan haladó, használaton kívüli
iparvágányból jobbra történik két kiágazás:
pályás telephez, illetve a város délkeleti része
felé. Mukacsevo-Pribor megállóhelyen kb. 100
felszálló (köztük sok piacozó, zsákok-dobozok
halmazaival) - mivel itt csak a jobb átmenő mellett van
peron, érthetővé válik a helytelenben közlekedés.
Az iparvágány a megálló szkolei peronvégénél a
vonal melletti telepre fut, és ott ér véget. PONAB
(hőnfutásjelző) készülék, majd két fény- és
önműködő sorompós, őrzött útátjáró következik
(1702.8, 1702.2). 80 km/h-ra gyorsítunk.
|
|
Kölcsény (Koljcsino) állomás munkácsi
váltókörzeténél fény- és önműködő sorompós
útátjáró, előtte a Latorca-hídon 40 km/h. A
felvételi épület melletti vágányra járunk -
utascseréhez más megoldás itt nem alkalmas. 15
leszálló, kb. 100 felszálló. Az állomás 6
vágányos, a bal átmenő szorítórugós, a jobb, és a
többi vágány sínszeges, R65 sínrendszerűek. A
munkácsi váltókörzetből Szkole felé nézve balra
iparvágány kiágazás, rakodóhoz - néhány fedett
kocsi áll ott. A szkolei váltókörzetből ugyancsak
balra ágazik vágány, de ezt nem használják.
Két ungvári Platov-darus szerelvény várakozik az
állomáson, CsME3-3592-vel az élükön. Előttük
CsME3-3311-essel sínmezőszállító kocsik és
pőrekocsik földmunkagépekkel.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli,
szorítórugós, betonaljas. 1696.0-tól a jobb oldali
vágány (kp. felé nézve!) faaljas, illesztéses,
sínszeges. 80 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk.Szentmiklós
(Csinagyijeve) megállóhely ("Szentmiklós
alsó") előtt, 1695.0-nál őrzött fény- és
önműködő sorompós útátjáró. A megállóban kb.
harmincan szállnak le, ötvenen fel.
|
|
1692.9-ben (Szentmiklós munkácsi bejárat) fény-
és önműködő sorompós, őrzött útátjáró.
Szentmiklós állomás 3 átmenő vágányos. Az 1.
mellett oldalperon, majd oldalrakodó és rakodóterület
- ez faaljas, sínszeges, nem használják. Az átmenő
fővágányok szorítórugós, betonaljasak. A 4.
vágány eredetileg átmenő volt, ma a munkácsi
váltókörzettől a felvételi épületig húzódó
csonka, az elbontott, kezdőponti fele fölött még
megvan a drót.
A vonat utastelítettsége már 90% körüli.Tovább a
jobb oldali (kp. felé nézve!) vágány
faaljas-sínszeges, a bal hézagnélküli, betonaljas,
GEO sínleerősítésű. 1690.0-tól a jobb oldali is
hézagnélkülire vált.
|
|
Karpati megálló (1688.0 km) mintegy
"bevezet" a hegyek közé, tornyos épülete
igen jellegzetes. Kisebb utascsere, tartjuk a 90%
terhelést. 1687.0-nál Latorca-híd, továbbra is
GEO-s, hézagnélküli mindkét vágány, 70...80 km/h
sebességekkel haladunk. Szaporodnak az ívek, bár a
folyóvölgy még viszonylag széles, 500 m körüli.
1686.0-nál őrzött fény- és önműködő sorompós
útátjáró. Kishídvég (Paszika) megállótól már
nem jut mindenkinek ülőhely. Újtövisfalva (Dracsini)
megállóhely peronjai egymáshoz képest eltoltan
helyezkednek el, a kettő között fénysorompós
útátjáró. Kb. 20 felszálló. A megálló után PONAB
készüléket telepítettek. A felsővezeték
tartóoszlopok között néhol egyesével, néhol
rövidebb-hosszabb szakaszokon még fellelhetők az
eredeti, rácsos kivitelű acélszerkezetek (festéket
évtizedek óta nem láttak, mindet sötétbarna rozsda
lepi), de a többséget pörgetett vasbeton oszlopok
alkotják.
Szolyva (Szvaljava) állomás munkácsi bejárata
mögött fénysorompós útátjáró, ugyanitt baloldalt
kihúzó csonkavágány. Közvetlenül a
váltókörzetnél fény- és önműködő sorompós
útátjáró. Baloldalt rakodó csonka, iparvágány
kiágazás balra. A jobb oldalon villamos alállomás. A
felvételi épületet jobbra találjuk, előtte húzódik
az 1. vágány (oldalperonnal), amely egyúttal rakodó
is. A 2. és 3. a két átmenő fővágány
(hézagnélküli, GEO-s), a 4., 5. és 6. (utóbbi
rövidebb) vegyesen faaljas és betonaljas, illesztett.
Két gyalogosfelüljáró: a felvételi épületnél,
illetve az állomás kezdőponti végéhez közelebb. Kb.
60 fős utascsere, több a felszálló. 120%-os értékű
a tömegnyomor, az előterekben a hatalmas csomagokat
plafonig rakták egymásra, a kocsik között átjutni
lehetetlen.
Állomási területen, a kp.-i vége előtt nem használt
iparvágány ágazik balra. A szkolei váltókörzettől
portáldarus fatelephez is vágány vezet, szintén
balra, valamint ugyanezen az oldalon 1677.1-nél
használaton kívüli vágány fordul be egy másik
fatelepre. 1676.4-ben fény- és önműködő sorompós
útátjáró.
|
|
Hársfalva (Nyelipino) megálló további 30
felszállót eredményez - csoda, hogy még nincs
utaslemaradás. Baloldalt kis épület található,
vasutas dolgozóval - valószínűleg a jegyárusítás
az alapvető feladata. 1673.2-nél hőnfutásjelző.
Szászóka (Szaszivka) megállóhelyen még páran
felpréselődnek, sikerrel. A szkolei peronvégénél
(1672.7) fénysorompós útátjáró. 1670.8-tól kezdve
mindkét vágány faaljas, illesztéses, sínszeges, és
továbbra is R65 sínrendszerű. Hársfalvától a
Latorca mellékfolyója, a Vecse (Vicsa) völgyében
haladunk, amely egyre jobban összeszűkül, az
emelkedők fokozatosan szemmel láthatóakká válnak
egy-egy ívben. A nagyobb tehervonati elegyek már
Szolyvától tolót vagy előfogatot kapnak, bár ez még
csak a hegyi szakasz alsó, könnyebb része. 1669.8-ban
Vecse-híd.
Vocsitelep (Vovcsij) állomás munkácsi váltókörzete
előtt fénysorompós, őrzött útátjáró. Jobboldalt,
a munkácsi végénél villamos alállomás, a telepen
raktárként és/vagy melegedőhelyként egy metrókocsi
szekrényét használják. Az állomás 4 vágányos
féllíra (az 1. és 2. az átmenő fővágányok),
váltókörzeteiben betonaljasak a kitérők. A jobb
oldali (kp. felé nézve), felvételi épület melletti
átmenő fővágány GEO-s (a kp.-i végénél
szorítórugós), betonaljas, hézagnélküli, a többi
faaljas, illesztett, sínszeges. Az utastelítettség
változatlan. Az állomás szkolei váltókörzeténél
(1667.0+50) a bal oldali vágányban nyomkarimakenő
készülék.1665.5-nél fénysorompós útátjáró,
rögtön utána, valamint 1664.1-nél és 1663.7-nél
híd. Utóbbi híd két oldalán, az 1663.8 és 1663.7
szelvényekben fénysorompós útátjárók. Egymást
követő, kissugarú ívek. Az 1663. km. megállóhelyen
(másnéven Ossza megálló) tömegek szállnak le, 20
felszállóval együtt 50% utasterhelés marad. Ez a
megállóhely is egymáshoz képest hosszában eltoltan
épült peronokkal rendelkezik.
A rengeteg ember zömének célja áfonya, szamóca és
hasonlók szedése, saját célra és eladásra. Az
állandó munkával nem rendelkezők egyik jellegzetes
bevételi forrása a gyümölcsszedés - már ameddig a
szezonja tart.
|
|
1662.5-nél fénysorompós útátjáró, majd híd
(alsópályás, rácsos kivitelű, nem úgy, mint a
felsőpályás többség). 1661.5-ben haladunk át a
soronkövetkező hídon, sebességünk 40...60 km/h, ami
egyértelműen a laza menetrendnek köszönhető, és nem
a járműveknek vagy a pályának. 1660.9+50, 1660.7 -
újabb hidak. Zányka megállónál baloldalt
egyértelmű egy állomási vágány korábbi létezése
- már elbontották, de a drót ott húzódik felette. A
kis épületre magyarul is kiírták a megálló nevét.
15 felszálló. A megálló szkolei peronvégét (1658.9)
fénysorompós útátjáró és híd követi, gyors
egymásutánban további két híddal (1658.3, 1657,8).
1656.7-ben megint fénysorompós útátjáró: a
völgyben a folyó és a kétvágányú vasútvonal
mellett még egy földút is helyet követel magának.
Jáblonka (Jabluniv) megállóhelyen 20 felszálló.
Szimmetrikus elrendezésű, oldalperonos. 1652.8-ban
Vecse-híd. Szórványosan új faaljakat készítettek
elő aljcseréhez.
|
|
Volóc (Volovec) állomás munkácsi váltókörzete
előtt nézünk vissza. Jelentősen emelkedtünk Karpati
megálló óta, de ez még csak a bemelegítés.
A csíkos felfestés a felsővezeték tartóoszlopon
szakaszhatárt jelöl. A munkácsi váltókörzethez
balról, fatelepről iparvágány csatlakozik, kevéssé
használt. Kitérőbe járunk, balra, a felvételi
épület mellé sorolunk be.
|
|
VL11m-047 Volóc állomáson. Bár már
Szolyvától alkalmazhatnak a tehervonatokon előfogati
vagy tológépet, az igazán kemény emelkedők a 23 km
hosszú, Volóc-Lavocsne szakaszon jelentkeznek. A
szokványos felállás a két állomás között: három
VL11m elől, plusz egy toló VL11m. A toló kapcsolt, a
csúcsponthoz legközelebb eső Beszkid állomáson nem
akad le, ugyanis visszatáplálófékjével lefelé
besegít a sebességszabályozásba.
|
|
Előtérben Volóc felvételi épülete, a
háttérben vonatunk. A 2. vágány R65 sínrendszerű,
faaljas (szórványos betonaljas cserékkel), a 3. és 4.
a két átmenő fővágány, a felvételi épülettel
szemközti oldalon további három átmenő vágány áll
rendelkezésre. A jobb oldalon (kp. felé nézve) az
állomás mindkét végén kihúzó csonka. A szkolei
váltókörzettől ágazó, oldalrakodós csonka (1.
vágány) a felvételi épület szkolei oldala előtt
véget ér. Az ellenkező irányban is
meghosszabbították, az állomás melletti telepre tart,
de ezt az ágát nem használják. Állomási területen
vágányok ágaznak a jobb oldalon telepített
rakodóterülethez, ahol középen ömlesztettáru
kirakodására szolgáló vágány magasodik, 3-4
vágány pedig portáldaru alá megy. Ugyancsak a jobb
oldalon, az állomással párhuzamosan, betonkerítés
mögött további vágány húzódik, amelyet pályás
munkagépek tárolására használnak. A szkolei
váltókörzettől jobbra tartó kiágazás láthatóan
használatban van.
|
|
VL11m-028 a vonatunkkal. 20 perc pihenő következik,
az utasok egy része ételt-italt vásárol. A mellettem
ülő, egyszerű falusi emberek minden kérés nélkül
foglalják a helyemet a visszatértemig - megköszönöm
nekik. 50 felszálló hatására a telítettség kissé
növekszik. 1649.7-nél, Volóc szkolei
váltókörzetét követően fény- és önműködő
sorompós útátjáró. A jobb oldalon hegyoldalt
kerülünk, a Vecse folyó kissé elmarad balra-lent,
azaz pusztán a folyó vonalát itt már nem lehet
magasságnyeréshez felhasználni. Mintegy
"előredolgozunk" az elkövetkező
kilométereken, folyamatos emelkedéssel, minél magasabb
ponton eltalálva a völgyet lezáró, vízválasztó
gerincet. Mindez természetesen látványos, ám annál
nagyobb beruházással megvalósítható vonalvezetést
eredményez.
|
|
1646.9-ben fénysorompós útátjáró. A képen
Zúgó (Guklivij) megállónál, Volóc felé nézünk
vissza. Szemmel látható az emelkedő. Az utasperon a
két vágány között helyezkedik el, kőből készült
esőbeállóval. 8 felszálló.
|
|
Zúgó megállót viadukt követi a
Vecsébe ömlő, Zúgó patak felett. Tovább emelkedünk
Kisszolyva (Szkotarszke) felé, sebességünk 40 km/h.
Mindkét vágány továbbra is R65 sínrendszerű,
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítéssel. |
|
A jellegzetes gömb-tetejű hegy (Freszenet-hegy,
731,2 m magas) egyre távolabb kerül, a vasút pedig
mind feljebb jut a Kisszolyvai-hágóhóz közeledve. |
|
Viadukt Kisszolyva előtt, a
soronkövetkező, Vecsébe ömlő patak felett. Fegyveres
biztonsági őr vigyázza, lent körbekerítették,
sorompón keresztül lehet átjutni.
Kisszolyván tizenöten szállnak fel. Klasszikus
értelemben véve nem állomás: végponti végén
vágánykapcsolat található, valamint jobbra a végpont
felé emelkedő terelőcsonka, elszabadult járművek
eltereléséhez. Baloldalt csonkavágány a kezdőpont
felől. A jobb oldalon kis épület, benne szolgálat.
Volóc óta helytelenben megyünk, a jobb oldali (kp.
felé nézve) vágányon tehervonat várakozik, mégpedig
"hegyi felállásban": elől három, hátul egy
VL11m géppel. Munkács óta ez körülbelül az ötödik
teher, ámde az első, amelynél ennyire bőségesen -
bár nagyon is szükségesen - bántak a
vontatójárművekkel.
Kisszolyva után megint viadukton haladunk, majd balra
villanytelepet veszünk észre. Ennek sarkában is
metrókocsi-szekrény rozsdásodik. |
|
A további magasságnyeréshez először jobbra
tartunk, a Vecse oldalvölgyének felső részén, azaz
vonalkifejtés-jellegű formáció jön. A völggyel
párhuzamos szakasz vége felé viaduktot építettek, a
másik oldalra átvezető ív végén bejutunk az első,
mintegy 200 méter hosszú, kétvágányú alagútba,
amelyből 1640.3-nál bukkanunk ki. Jobboldalt látható
az eredeti, alacsonyabb, egyvágányú alagút. A
vonalkifejtés végén, jobb ívben kapjuk a második
(képen látható) alagutat - ez is kétvágányú, a
régi járat tőle balra fekszik. Felső bejárata
1639.5-nél található. A bejáratok környezete
kerítéssel körbevett, a kerítésen belül őrbódé,
mellette fegyveres biztonsági őr, Kalasnyikovval a
vállán. Az 1639.2 km nevű megállóhely semmiféle
lakott települést nem takar, ám annál kiválóbb az
őrség tagjainak ideszállításához. Az öt leszálló
többsége vélhetően a műtárgyak vigyázásával
megbízott személy. 1638.8-nál viadukt, igen nagy,
rácsszerkezetű középső nyílással - a szomszéd
vágányon éppen távolsági személy gurul lefelé a
csiricsáré festésű VL10-1484-essel. Helytelenben
megyünk, értelemszerűen a másik vonat is.
|
|
A viaduktot a harmadik alagút követi, a két
vágány számára külön-külön járatot fúrtak.
1637.5-nél fénysorompós útátjáró, és a két
vágány összecsatlakozik az 1637.3-tól kezdődő, 1747
méter hosszú vízválasztó-alagút előtt. 1886-ban
épült, a II. Világháború idején súlyos károkat
szenvedett (több helyen berobbantották). Sebtében
helyreállították, később az egyre növekvő forgalom
miatt a lezárására gondolni sem lehetett. Így
mélyrehatóbb rehabilitáció nélkül érte meg Ukrajna
függetlenné válását - mostanában egyre több szó
esik az újrafúrásáról, kétvágányúsításáról.
A kétvágányúsítás a forgalom mai volumene mellett
nem feltétlenül szükséges, ám ha az évtizedekig
tartó szerencsesorozat megszakadna, és az
egyetlen vágány valamilyen esemény miatt jelentős
időre kiesne, az katasztrofális következményekkel
járna. A falazat mindenesetre nem túl fényes
állapotú: esős időben odabent szabályos vízesések
alakulnak ki. |
|
40 km/h sebességet tartunk. Az alagút belsejében
megtörik az emelkedő, majd ereszkedni kezdünk,
elhagyva a főgerinc vonalát. Az északi bejáraton
kibukkanva Beszkid állomáson (1635.0 szelvény)
találjuk magunkat, amely amolyan "puffer" az
egyvágányú alagút mögött.
|
|
Az "Üdvözöljük Kárpátalján"
("Kárpátokon túl") valószínűleg a
munkácsi és ungvári utasoknak szól, mivel ezt az
oldalt éppenhogy "Kárpátokon innen"-nek
nevezik. |
|
Az egyszerű kialakítású felvételi épület
tetőfelújítás-vakolás alatt áll. 15 felszálló,
kb. 80 leszálló jelenti az utascserét. Az állomás
három átmenő vágányos, a felvételi épület
oldalán részlegesen elbontott csonkavágánnyal. Ennek
folytatása eredetileg a kezdőponti véghez közelebb,
baloldalt, a dombtetőn felépített villanytelephez
tartott. Az állomási vágányok bal, majd jobb,
végül megint bal ívet írnak le. A szkolei
váltókörzet után, immár újra kétvágányúként,
az 1633.9-es szelvényben viadukt segítségével halad
át a vonal az Opir folyóba ömlő, egyik patak felett.
Tovább a domboldalt kihasználva ereszkedünk, északi
irányt tartva.
|
|
Az Opir folyó völgyét az 1632.5-ös szelvénytől
épült, 250 méteres, igen impozáns viadukton
keresztezzük, azután jobb ívvel a völgy túlsó
pereméhez jutunk. A kp. felé nézve bal oldali vágány
hídszerkezete tömör vasbeton pilléreken, a mi
vágányunké négy-négy széttartó lábból épített
pilléreken áll. Beszkidtől lefelé is R65-ös,
faaljas, illesztett, sínszeges a felépítmény, de
minden ötödik aljon GEO leerősítést alkalmaztak, az
alátétlemezt azonban csavarok helyett 4 db. sínszeggel
rögzítették. Aljanként rugós
sínvándorlásgátlókat helyeztek el. Az aljkiosztás
"természetesen" itt is 2000 db/fkm. Mindezen
intézkedések kézenfekvőek egy vonó- és
fékezőerőkkel rendkívüli mértékben igénybevett
szakaszon.
|
|
Oporec megállóhelyen 10 felszálló és kb. 25
leszálló utas. A falu lentebb helyezkedik el, bár itt
valamivel barátságosabb a lejutás, mint pl.
Zúgónál, ahol néhány meredek ösvény áll
rendelkezésre, semmi egyéb. Ezen a részen
"T-betűs" térközjelzőket láttam - a
fényvisszaverős T betűvel ellátott jelzőket a
tehervonat Megállj! jelzésnél is meghaladhatja
megállás nélkül, max. 20 km/h-val és különös
óvatossággal. Ugyanis ha megáll, nem biztos, hogy el
fog tudni indulni, pl. kedvezőtlen tapadási viszonyok
között. (Az UZ szabályai szerint ha térközjelzőn
vörös fény világít, meg kell állni előtte, és a
felzárkózás csak ezután kezdhető el - a
vonatbefolyásoló max. 20 km/h-t enged meg ilyenkor.)
Lefelé 60 km/h-t alkalmaz a vezér, szakaszos
ráfékezésekkel, amihez csak a villamosféket
használja. Ez teljesen érthető, hiszen a négy ER2
mellékkocsi együtt sincs akkora tömegű, mint
a VL11m.
|
|
1628.3-nál elérjük Lavocsne munkácsi
váltókörzetét, az igen erős lejtő
"kisimul". Lavocsne állomás Volóc
"párja", a legnehezebb hegyi szakasz itt
véget ér. Baloldalt egy felfelé tartó tehervonatra
járnak rá egymás után a megerősítő gépek. A
háttérben homokfeltöltő berendezés: a VL11m
szekciónként 2 m3 homokmennyisége a
tapadási tényező - itt különösen fontos -
növelése mellett kiegészítő ballasztként is
használatos - ez is igen fontos a helyi pályán.
|
|
Lavocsne felvételi épülete kp. felé nézve
jobboldalt helyezkedik el. Az állomás 6 átmenő
vágányos, a 2. és 3. az átmenő fővágány. Az 1.
faaljas-sínszeges, a 2. betonaljas, GEO-val, a 3.
faaljas-sínszeges, a 4. és 5. szorítórugós,
betonaljakon. A betonaljas vágányok is illesztésesek.
A munkácsi váltókörzethez iparvágány kapcsolódik -
nem használják, szétrombolt épületektől vezet.
Jobboldalt a szkolei váltókörzetbe csatlakozó
csonkavágány található, üzemi kocsikkal. A kp. felé
nézve bal oldali átmenő fővágányban, a szkolei
váltókörzetnél angolváltó található - ugyanez a
helyzet Kisszolyván a jobb oldali vágánnyal. Az
angolváltó alkalmazása, főként átmenő
fővágányban, meglehetősen ritka az ex-SzU vasutakon.
|
|
Vonatunk Lavocsne állomáson.
12 percet állunk, az utascsere kb. 60 fős, a
telítettség gyakorlatilag nem változik.25 km/h-val
folytatjuk utunkat, mivel a szomszéd vágányon
pályafenntartók dolgoznak. Ívek jönnek egymásután,
hasonlóan a "túloldal" Vecse-völgyének
megfelelő szakaszához.
|
|
Ternivka megálló.
A kb. 60 felszálló zöme a helytelen vágányra várta
vonatunkat - nem lett igazuk. Peron ugyan jobboldalt is
van, de nekik valami miatt az épület felőli oldal
szimpatikusabbnak mutatkozott, vagy egyszerűen az
"egy bolond százat csinál" effektus
játszott. |
|
A kisméretű épület a másik oldalról, immár
utasok nélkül. Valamivel fürgébben, 60 km/h-ra
gyorsulva folytatjuk, de az 1622.0 szelvénytől 40-re
fékezünk. Az ívekben a külső sínszál mellett
cseréhez kikészített R65-ösök, narancssárga
mellényes pályások dolgoznak velük.
|
|
Szlavszke állomás, a felvételi épülettel
szemközti oldal felé nézünk, középen szélesperon
az átmenő fővágányok között, a háttérben
gyalogosfelüljáró. Kb. 25 felszálló, 80 leszálló -
a piacozók többsége idáig vitette mázsás holmiját.
Az állomás négy átmenő vágányos
(faaljas-sínszegesek), a jobboldalt található
felvételi épület és a 2. vágány között további
utasperont létesítettek. A munkácsi váltókörzetből
csonkavágány (1.) húzódik a felvételi épület
oldalán. A szkolei váltókörzetnél a 2. vágányból
kihúzó ágazik, majd őrzött fény- és önműködő
sorompós útátjáró jön. A 8 részes
ERt2-7250-essel találkozunk: a főgerinc felé tart. A
menetrendet böngészve, csak a 807-es számon
Lvov-Munkács között közlekedő vonatról lehet szó.
Ez a motorvonat-példány arról nevezetes, hogy az ER2
család utolsó tagja. 1996-ban álltak neki Rigában, de
már nem fejezhették be, csupán a kocsik
vázszerkezetéig jutottak. 1999-ben a Lvovi Vasút
megvette a "nyersanyagot", majd Lvov
járműjavítójában befejezték, felhasználva az
Oroszországtól vásárolt, ED2t-be való villamos
berendezéseket. Ígyhát utolsó is, meg nem is, de
lényeg, hogy közlekedik. (Megjegyzendő, hogy az ER2 alapváltozat
utolsó darabja az 1348-as.)
|
|
A vezér 60 km/h-ig hagyja gyorsulni a vonatot a
lejtőn. Az 1618. kilométernél egymásután két híd
jön: vasbeton gerendahíd az első, rácsos híd (az
Opir felett) a második. A Kárpátoknak ezen a
lejtőjén több alsópályás, rácsos hidat
építettek, míg a Vecse völgyében szinte
egyeduralkodók a felsőpályás, vasbeton- és
acélszerkezetűek.
|
|
1615.0-nál az Opir mellékfolyója, a Rozsanka
felett rácsos (a képen); 1614.5-nél az Opir és a
mellette haladó országút felett gerendahíd. Itt már
70...80 km/h a sebességünk. 1612.1-nél
ágyazatátvezetéses, felsőpályás híd (Opir és
országút). |
|
Tuhlja állomás előtt, 1610.5-nél vasbeton híd -
a Cigla folyót szeljük át -, a szomszéd vágányon
távolsági személyvonat VL11m-mel: a személyfordás
VL10-esek rendelkezésre álló mennyisége nem mindig
elegendő. Tuhlja munkácsi váltókörzetébe balról
(kp. felé nézve) fateleptől iparvágány vezet,
mellette rakodó csonka csatlakozik az 1. vágányba. Az
állomás jelenleg négy átmenő vágányos, ebből a
felvételi épület felől (baloldalt) kettő helyezkedik
el az átmenő fővágányok mellett. Jobbra eredetileg
volt még egy átmenő vágány, amelynek szkolei felét
elbontották, de a felsővezeték ott függ. A végpont
felőli fele csonkavágányként megvan, használaton
kívüli. Az állomás szkolei végén baloldalt rövid
kihúzó csonka, amit nem használnak.
|
|
Az utascsere gyér - 10 felszálló, 5 leszálló -,
ez valószínűleg "üzemszerűen" így szokott
történni, ezért nem is sorolunk be a felvételi
épület mellé, maradunk a helyes vágányon. Az
immár "szellősebb" utasterű kocsikat
rendületlenül járja a két kalauz, a jegykiadással
nem rendelkező megállókban felszállt utasok
jegyigényén hőpapírra nyomtató kézikészülékkel
segítenek. Ez a "jegyigény" esetenként
meglehetősen visszafogott, néhányan bliccelni
próbálnak, megint mások nyilvánvalóan hamis,
kedvezményre jogosító igazolványokat lobogtatnak.
Útjaim során sokféle kalauz-reakciót tapasztaltam
ezekre a próbálkozásokra, a zsebre dolgozástól a
"ráhagyáson" át a fennhangon való
ordítozásig és az utas leszállításával való
fenyegetőzésig. (Érdekes volt mindezek kombinációja:
üvöltözés a kívánt pénzösszeg zsebbe
helyezéséig, majd elégedett továbbvonulás.)
|
|
1606.2-ben őrzött fény- és félsorompós
útátjáró, rögtön utána, 1606.1-nél alsópályás
rácsos híd az Opir felett. Az 1605.2-es szelvényben az
Opir újból a bal oldalra kerül, felsőpályás híd
"közreműködésével". 1604.7-nél
mellékfolyócskát metszünk vasbeton gerendahídon. Az
1602.0 szelvényben őrzött fénysorompós útátjáró,
1601.9-ben Opir-híd (vasbeton, felsőpályás),
1601.6-nál (Grebeniv munkácsi bejárata) még egy
fénysorompós útátjáró. A szomszéd vágányon
tehervonat igyekszik felfelé, elől-hátul egy-egy
VL11m-mel.
|
|
Gerebeniv állomás, a felvételi épülettel
szemközti oldalra, Munkács irányába nézünk. Az
állomás 4 átmenő vágányos. A 2. és a 3. a két
átmenő fővágány - GEO-s, betonaljas -, az 1. és 4.
faaljas, sínszeges, szórványosan betonaljakkal. A
munkácsi végénél, a felvételi épület oldalán
kihúzó csonka, valamint ugyanitt vágányok vezetnek
egy fatelephez. 15 felszálló. A szkolei váltókörzet
kitérői betonaljasak, a bal oldali (kp. felé nézve)
átmenő fővágányban nemrég cserélték. A
hatrészes ER2-335-öst vesszük észre: Sztrij-Lavocsne
személyként közlekedik (6161), még találkozunk vele
a visszaúton. Szorosan, blokkra követi egy VL11m
gépmenetben. (Akár alkalmi toló is válhatna belőle,
de az öreg "Erkák" nem szorulnak rá
ilyesmire, jól bírják az emelkedőket.)
|
|
1599.7-nél felsőpályás Opir-híd. 1596.8-tól
betonaljas, GEO-s, hézagnélkülire vált a
felépítmény (a jobb oldali vágány már az 1599.7-es
híd előtt-után 1 km-nyit is hézagnélküli). Az
1594.8-as szelvényben vasbeton gerendahíd az Opir
felett, ettől lefelé újból faaljas-sínszeges a
pálya. Balról nem használt iparvágány közelít,
Szkole munkácsi váltókörzetébe (1593.9) csatlakozik
terelőcsonkával. A képen: a folyó mellett
ereszkedünk az 1597-es km. környékén - itt éppen
faaljasak a vágányok.
|
|
-7 perccel érkezünk Szkole állomásra, pedig a
legkevésbé sem fogtuk sietősre. Az utasokat több
mikrobusz várja, Sztrij és más célállomásokkal,
valamint ismerősök-rokonok az autóikkal.
Az állomás mögötti büfében 10 grivnyából
megebédelek (komoly adag, igen finom sültkolbász
mustárral, kenyérrel, 1 liter paradicsomlé). A fiatal
büféslány mindenáron műanyag kempingszékre akar
leültetni, én megköszönöm, négy órát ültem,
nagyon is jólesik az ácsorgás. |
|
A gyalogosfelüljáróról Sztrij felé nézünk. Az
állomás kezdőponti végétől a vasút enyhén jobbra,
északkeletnek tart, megcélozva az Opir völgyének
folytatását. Amott a friss festésű VL11m-159
ácsorog, később a felvételi épület mellé gurul.
Valószínűleg előfogati gép lesz a lentről érkező
tehervonathoz - a nagyobb vonatok vontatójárműveit
már a legnehezebb szakasz előtt is meg kell
erősíteni, ugyanúgy, mint a "túloldalon"
Szolyván. A felvételi épület kp. felé nézve
jobboldalt található. Az 1. egy oldalrakodós
csonkavágány a kezdőponti váltókörzettől vezetve,
használaton kívül. A 2. vágány (ugyancsak rakodó,
oldalrakodóval-raktárral) faaljas, R50-es, a 3.
R65-ös. A 2. mellett oldalperon, a 2. és 3. között
keskeny középperon. A 4. és 5. a két átmenő
fővágány (R65, betonaljas, GEO-s), közöttük
szélesperonnal. Az átmenőktől balra, a 6. faaljas, a
7. pedig csonkavágány, villanyteleptől jön - jelenleg
kővel rakott pőrekocsikat tárolnak rajta.
|
|
Mozdonyunkat ráérősen körüljáratják, aztán
elfoglalja új helyét a "motorvonatpótló
vonatban". A motorvonat-mellékkocsik
ajtóvezérléséhez rendelkezik megfelelő csatlással
és kábellel - az utólagos átalakítás mintegy
szentesíti a "motorvonatpótlós" üzemet
(nemkülönben a mellékkocsikhoz hasonlóan
felhasznált, eredetileg egyterű fekvőhelyes
("plackartnij") kocsik utasterének
átalakítása, vagy inkább csak lecsupaszítása). |
|
VL11m-048 igyekszik gépmenetben felfelé. Később
még találkozunk vele. Informátorom elmondta, hogy a
legtöbb fizetést a megerősítő mozdonyok
vezérei viszik haza. Meglehetősen fárasztó a
munkájuk, és a napi többszöri, hegyre fel-le
rohangálást egy idő után általában megérzi az
emberi szervezet, fülzúgás, egyensúlyzavarok,
szédülés formájában. (Vajon a repülőgépek
pilótáinál hogy van ez?)
|
|
A 315 07 számú ER2 mellékkocsi utastere. Az
ER2-315 motorvonat 1962-ben készült Rigában, azóta
egy része sajnos "elfogyott". További
maradékai hatrészes, komplett motorvonatként naponta
róják köreiket a környéken. |
|
Megkértem a kalauzt, hogy mutassa meg a jegykiadó
készülékét. Egyszerű, hőpapírra nyomtató
szerkezet, érdekes módon az állomási pénztárakban
is hasonlókat használnak, de ott csak nyomtatóként,
PC-hez kapcsolva. A mellékkocsik WC-jébe is benézek.
A víz hiánya, a négyórás út és a jelentős
utasterhelés együttesen megteszi hatását a látvány
és az illatok terén. A berendezés a végletekig
rozsdás, elhasználódott.
|
|
Szkole felvételi épülete. A visszaúton 10%
alatti utasterheléssel kezdünk.
|
|
Grebeniv állomás felvételi épülete - nagyon
hasonlít Tuhlja épületéhez.
Összesen csak két felszálló alkotja az utascserét.
VL10-1487-est látjuk távolsági személyszállító
vonattal lefelé haladni.Tuhlja állomáson 8
leszálló, 2 felszálló.
Folyamatosan 60 km/h sebességet tartunk.
|
|
Szlavszke állomás. A várakozók egy részéből
vonatunk utasai lesznek, nagyobb részük azonban a
6190-es Lavocsne-Sztrij viszonylatú személyvonattal
kíván utazni. Összesen kb. hatvanan szállnak fel
hozzánk, sokan közülük nagy csomagokkal-dobozokkal.
Nem lehetetlen, hogy a holmik reggel már megfordultak
ezen a szerelvényen, amikor azokat más emberek a piacra
vitték eladni, méghozzá esetleg ugyanonnan, ahová
jelenlegi utasaink most visszaviszik... |
|
Megérkezik a 6190-es, a hatrészes ER2-335 alkotja
(szerelvényünk két kocsija is "belőle"
származik). Érdekes módon a 2. átmenő vágányra
jártunk be, ami a másik vonat szempontjából semmilyen
előnyt nem jelent (hiszen miért is szállnának át
róla), viszont a 3.-on egy VL11m ácsorog a munkácsi
kijárat előtt. Helytelenben folytatjuk utunkat.
|
|
A pálya mentén számos narancssárga
jólláthatósági mellényes embert látni, egyesek a
pályakarbantartási munkák miatt tartózkodnak "a
terepen", mások - mint a képen az úriember - a
vasúti terület gondozásával foglalatoskodnak.
Ternivka felett járunk.A helytelen vágány
használatának oka, hogy a reggeli előkészületeket
végrehajtva, a pályások időközben belevágtak a
munka sűrűjébe. Egy VL11m-et vesznek igénybe
járműveik mozgatásához - kisebb mozdonyt vélhetőleg
nem találtak -, 25 km/h-t tartunk a munkálatok
helyszínén.
|
|
Órmótlan vasbeton kolosszus hirdeti, hogy itt
(1626.5) ér véget a munkácsi pályamesteri szakasz,
és kezdődik a Sztrij-i. (Érdekes módon az építmény
két oldalán eltérő a dizájn.) Talapzatán üres
sörösüveg. |
|
Lavocsne állomáson 30 leszálló, 20 felszálló. A
felvételi épület oldalában kiállítási tárgy:
Hanyin H3 (18-100) teherkocsi forgóváz, tetején SzA-3
vonókészülékkel. Nem világos, hogy ez most
szemléltetőeszköz, vagy művészi alkotás, vagy
valami harmadik dolog. ER2-349 ácsorog, belőle lesz a
6507-es személyvonat, amellyel a visszaút alsó
részét terveztem. Helytelenben folytatjuk, ami a
következő megálló szempontjából lényeges.
|
|
Oporec megállóhely. Az ív-domboldal
kombinációban nehéz a kaller dolga a menesztéskor
(négy kocsival azért nem annyira), de a túlemelés az
utasokat is próbára teszi, az alacsony peronokkal csak másodlagosan
kompatibilis ER2-mellékkocsikon. Helytelenben
közlekedve a falu felől szállhatnak fel/le az utasok -
no de vajon ez az előny, vagy az ívből és a
túlemelésből származó hátrány nyom-e jobban a
latban? 25 leszálló, 2 felszálló utas. |
|
Előttünk a nagy viadukt. Jól látszanak a bal
vágány négy-négy lábból álló pillérei. Az
ív-emelkedő-viadukt kombinációban könnyedén
gyorsítunk 80 km/h-ra. A "mutatványt"
annakidején ugyanitt VL10-essel is megcsinálták
többször, csak éppen 19-20 személykocsival.
Működött, persze ennyire mégsem könnyedén
- de ahhoz tökéletesen elég volt, hogy megmutassa a
gép erejét.
|
|
Begurulunk Beszkid állomásra. Területén a szkolei
váltókörzettől jobb ív, a felvételen látható bal
ív, végül az alagút előtt megint jobb ív váltja
egymást. 20 felszálló. Az alagút előtt, a felvételi
épülettel szemközti oldalon hajtány vagy hasonló
jármű tárolására szolgáló szín települ, a
szokásos, merőleges vágánydarabbal. Az 1639.2 km
megállónál nincs utascsere - az őrök tehát
köszönik, megvannak, másnak pedig nem jutott eszébe
errefelé kirándulni. (A 2. alagút felső
bejáratánál a régebbi szovjet katonai térkép jelöl
egy 1641 km. nevű megállót, amely nem szerepel a
menetrendben. Voltaképp ez is jó (lenne) az őröknek,
bár a legfontosabb műtárgy, a főgerinc-alagút innen
kissé messzebb esik.)
|
|
Kisszolyva: szűk helyen, ellenívben fekszik, ha
szükséges volna "igazi" állomássá
fejleszteni, alaposan faragni kellene a hegyből.
8 felszálló, 6 leszálló. Visszatesznek a helyes
vágányra. |
|
Zúgó megállóhelyen leszállok (utascsere: 4 le/3
fel), a VL11m-028 a számára meg sem érezhető
terheléssel lassan továbbgurul. Villamosfékje bőven
elegendő a lejtőn a sebességtartáshoz. Az utasok a
megállóból úgy jutnak le a faluba, ahogy sikerül -
néhány kitaposott ösvény közül választhatnak. El
sem tudom képzelni, hogy a viadukt alá vezető,
legkitaposottabb, egyúttal legmeredekebb ösvényen
hogyan járnak télen - talán hágóvasakkal
felszerelkezve, vagy csak egy nagy adag bátorsággal a
zsebükben.
|
|
A személyszállító vonatok előírás szerint
három vörös zárlámpával kell hogy rendelkezzenek:
kettő felül, egy lent jobboldalt. Eredetileg az ER2
mellékkocsinak nincs zárlámpája, hiszen a forgalomban
sohasem mutatja a "hátát". Itt mégis ez
történik, a szabálynak való megfelelést pedig igen
egyszerűen megoldották, három darab fényvisszaverő
felfestéssel. Láthatóan nem túl sok fényt ver
vissza... A kocsi nem azért tűnik alacsonynak, mert
tényleg alacsony, hanem mert meglehetősen széles (3480
mm).
|
|
Zúgói tájkép.
Balra-lefelé öt kilométerre Volóc, jobbra-felfelé
három kilométerre Kisszolyva. |
|
Az előfogatokkal és tolóval
leküzdhető, Volóc-Lavocsne szakaszon a forgalom
természetesen nem mutathat teljes szimmetriát - ez
elkerülhetetlenül gépmenetekhez vezet. Itt éppen két
VL11m (161+026) gurul le Volócra. |
|
38 perccel később tehervonat jön
felfelé 3+1 géppel, az első előfogat helyén a
nemrég látott 161-es szerepel.
A másik (helyes) vágányra vártam, ahol - lejjebb
gyalogolva - kedvezőbb helyzetben fotózhattam volna -
na mindegy, ez van. Az erős emelkedőn jó 60 km/h
tempóban nyomul, talán gyorsabban, mint
személyvonatunk tette. |
|
A magasoldalfalú kocsik áradatát a toló
(VL11m-080) zárja. |
|
A 048-as gurul lefelé - valahol tehát megelőztük
a Szkolén látott gépet -, ez is helytelenben
közlekedik. |
|
Búcsúkép a zúgói esőbeállóról. |
|
A viadukt fentről egyáltalán nem tűnik nagynak,
de a meredek domboldalon leereszkedve egyre ijesztőbb.
Eszembe jutott egy "vonat a viadukton" kép
lehetősége, de a tűző napon és 35 fok körüli
melegben az ember kétszer is meggondolja, hogy mi
mennyit ér meg... Fent a vasút mellett nem találok
használható ösvényt, ezért a viadukt alatt
átvezető országúton (T0718) sétálok el Volócig. Az
út mentén több épülő és nemrég felépült házat
látni, leginkább tehetősebb tulajdonosok pénze
nyomát viselik a méretek és a formák. A házak
persze vendéglőket hívnak életre, ezért csökkenő
ivóvízkészleteimet igazán nem volt nehéz pótolni -
még hűs kvászt is ihattam az egyik helyen,
ahol éppen loci sült a pult mögött egy nagy
serpenyőben.
|
|
Szocreálos hangulatú, ukrán szinekre átvarázsolt
kompozíció Volócon, PR-töltetű, a környék mint
szülőföld felvirágzásáról szóló versidézettel
és némi turisztikai információval. Innen az állomás
már csak néhány lépés, típusterv-jelleggel épült
szolgáltatóház és kevésbé tehetős tulajdonosok pénztelensége
nyomát viselő társasház mellett elsétálva. |
|
A képet nem a járművek, hanem a két vonat
között gomolygó füstfátyol miatt készítettem. A
bal oldali vonat az imént érkezett fentről,
féktuskói és kerékpárjainak futófelületei
erőteljesen felhevültek - gyakorlatilag
"füstölnek". Amíg az előfogatoktól és a
tolótól megszabadul a vonat, addig is hűlnek az
alkatrészei. A lejtő ugyan még hosszú, de az
eddigiekhez képest jóval barátságosabb. Figyelmet
érdemel az utolsó kocsi, amely nem mást, mint új vagy
felújított TL-2K1 vontatómotorokat szállít. A
rendeltetési hely nyilvánvalóan a munkácsi
fűtőház, azon belül VL11m gépek. |
|
Az állomáson sok a gépmozgás, egy-egy tehervonat
érkezésekor felpezsdül az élet. A
"hegymászáshoz" létrehozott, alkalmi
formációk távvezérlés nélkül, kétszekciós
gépenként külön-külön mozdonyvezetővel üzemelnek.
Egyrészt azért, mert az itteni VL11m-eknél csak az
operatív eszköznek nem nevezhető, hagyományos
távvezérlés áll rendelkezésre. Másrészt, mert a
plusz gépeket igénylő távolság kicsi. Harmadrészt,
mert a mozdonyvezetők olcsóbbak az őket kiváltani
képes berendezéseknél-eljárásoknál. |
|
A fentebbi képen jobb oldalon szereplő, Munkács
felől érkezett tehervonatot ezúttal két gép
(079+026) vontatta. Már ez sem éppen
vicinális-látvány, de még nem a végleges felállás. |
|
Az első előfogat (VL11m-162) rájár a vonat
elejére, leghátul pedig elfoglalja helyét a toló.
Teljes a Vonóerő Koktél, irány a hágó. A
százméternyi mozdony nagyon is tiszteletet
parancsolóan hat.
Az elegytömeg ezúttal mérsékelt, csupán háromezer
tonna. Mégis kell rá négy gép - mivel a túloldalon,
Lavocsne állomáson szükség lesz mindre, a következő
tehervonatnál. Továbbá nem mindegy, hogy a teherkocsik
légfékjét milyen teljesítményű villamosfékezési
lehetőség egészíti ki. |
|
Lehelletfinoman indul, de ez az állapot
másodperceken belül motorvonatokat megszégyenítő,
kemény gyorsulásba csap át. Kihasználva az állomás
közel sík fekvését, a vezérek minél hamarabb el
akarják érni a párhuzamos utazófokozatot,
törekvésük a mérsékelt terheléssel párosulva igen
nagy dinamizmust produkál. |
|
Mire a toló (VL11m-031) a látómezőmbe kerül, a
vonat már rég elérte a 60 km/h sebességet. Nem sokkal
később a közelben álló mozdony rádióján tisztán
hallatszik az első előfogat mv.-jének jelentése: x
mozdonyvezető meghaladta az y kilométer z
hektométerét. Nyilván kritikus pont ez, ahol
jelentési kötelezettség áll fenn. |
|
Érdekes sínszeg-szobor a felvételi épület
mellett, a táblán a jellegzetes felépítményi elemet
ecsetelő verset olvashatjuk el. A kompozíciót
finanszírozó Ukrán Vasút a többi állomáson is
népszerűsíthetne egy-egy alkatrészt, így a
hivatásforgalom törzsutasai előbb-utóbb képzett
pályás szakemberekké válhatnak...
(Ebből a szempontból vizsgálva, a Lavocsne-i Hanyin
forgóváz talán a járműves szakágak
ellentevékenysége.) |
|
A felvételi épület egyszerű várótermének most
lenyűgöző tulajdonsága volt: a kintinél több fokkal
hűvösebb levegője ellensúlyozta a rendkívüli
hőséget, így húszpercenként be-betértem. A
fokozatosan gyülekező utasok nem mutattak fel
vasútmániás jeleket, még a sínszeg-verset sem
kívánták elolvasni, így befészkelték magukat az
egyre szűkösebb és egyre jobban felmelegedő helyre. |
|
Pillanatképek Munkács igáslovairól... |
|
4 perc késéssel érkezik 6507-es vonatom, ER2-349
képében. 25 leszálló, 50 felszálló, ezzel együtt
40% az utasterhelése. +3-mal indulunk, blokkra egy
előfogataitól és tolójától megszabadított
tehervonat után - megszorongatni persze úgysem fogjuk. |
|
Jáblonka megállóhelyen 15 felszálló. (Ha ez itt
az előtérben tényleg almafa, akkor minden stimmel.) A
délelőtti útitárs, VL11m-028 és a négy ER2
mellékkocsi éppen a következő körét teljesíti mint
6506-os személyvonat, Lavocsne felé. Zánykán 8
felszálló, 3 leszálló. 70 km/h körüli sebességgel
gurulunk tovább. Ossza megállóban kb. 100 felszálló
- a "gyümölcsszedő brigádok" egy része
befejezte mai tevékenységét.
|
|
Vocsitelep épületének homlokzata szemből.
Az állomás körül létesült település csupán
néhány házból áll. A környezet nagyon hangulatos -
körös-körül erdő, hegyek -, bár az ittlakók
számára nem ad különösebb munkalehetőséget. Pedig
pusztán annyit kellene elérni, hogy többen járjanak
ide, több pénzzel a zsebükben... |
|
Vocsitelepen az ER2t-7250 motorvonattal találkozunk
- ezúttal 808-as vonatszámon Lvovba tart az
"utolsó ER2-es". Minimális utascsere: 3
felszálló.
|
|
Szászókán 10 felszálló és 30 leszálló,
Hársfalván 20 leszálló, 3 felszálló utas.
A fentmaradók számára ingyenműsor készül: a
Volóctól utazó, igen szemrevaló két lány a
leszállást követően megszabadul felesleges ruháitól
és egy szál párducmintás tangában sétál végig a
peronon. Elismerő kiáltások és füttyögések
hangzanak több helyről, a kevésbé szemrevaló
hölgyutasok pedig zavart sugdolódzásba kezdenek a
"hogy lehet ezt megengedni" témájában.
Hiába, az emberi természet alapköve az irigység...Folyamatosan
80 km/h-val ereszkedünk.
|
|
Szolyva állomáson 20 leszálló, 30
felszálló. Újtövisfalván 3 leszálló és 2
felszálló - a szomszéd vágányon kék festésű
VL10-essel távolsági személy tör felfelé, jó 80
km/h sebességgel. |
|
Kishídvégen 40 leszálló, 6 felszálló. |
|
Karpati megállóban 10 felszálló, 6 leszálló. A
szkolei végénél lévő Latorca-híd mindkét vágány
esetében új nyomvonalon fekszik, Szkole felé nézve az
eredetitől jobbra. |
|
Szentmiklós állomás bejárata előtt 25 km/h-ra
lassítunk, de nem járunk kitérőbe (gyakorlatilag
nincs is hova, ezen a ma már csak
"alig-állomáson").
4 felszálló, 25 leszálló. A megállóban,
"Szentmiklós alsón" 20 felszálló, 10
leszálló. |
|
Kölcsény állomáson 15 leszálló. A földszintes,
fehér-szürke-világoszöld szineket viselő, régi
felvételi épület fák között van, legfeljebb a
vonatról leszállva fotózható. A jellegtelenebb,
lapostetős másik épület jobban látszik. |
|
Kölcsényben 2M62-1072-esssel találkozunk, néhány
önürítős kocsival várakozik - nyilván a pályafelújításban
segédkezik. Mukacsevo-Pribor megállóhelyen 60
leszálló. (A hivatalos menetrendben
"oroszabbul" szereplő megálló neve
valójában Mukacseve-Prilad. Ez így tényleg
"ukránabb", de döntsék el ők, melyiket
használják.)
|
|
8 perccel korábban, 19:12-kor érkezünk Munkácsra. A
szálloda kertjében ukrán rádióadó sugároz zenét,
az összekötő szövegeket oroszul mondja a
műsorvezető. Felmegyek a szobámba, a tévécsatornák
között mindjárt orosz nyelvű, ukránra lelek. Eszembe
jut a tevékenységemet firtató, tegnapi utastárs, aki
- némi alkoholgőzzel körülvéve - azt is kifejtette
nekem, hogy most már nem annyira menő dolog Ukrajnában
oroszul beszélni, mert ők önállóak. Semmi gond, a
tévében végül találtam ukrán-ukrán adót is...
|