Vonatozás Kárpátalján, 2. nap

 

A második napon a Kisszolyvai-hágón keresztül Szkole állomásig vitt az utam. Ide a Csap-Munkács-Sztrij-Lvov fővonalon jutunk el, a Kárpátok főgerincén keresztül. A vonal a három "hegymászó" vasút közül a középső: tőle északnyugatra a villamosított Csap-Ungvár-Szambir-(Obrosin)-Lvov összeköttetés fekszik (Uzsoki-hágón át), délkeletre pedig a Tisza mentén emelkedő, majd a Prut völgyében ereszkedő, Kolomija-i vasút.

Munkács állomás szkolei váltókörzete előtt épített gyalogosfelüljáróról nézünk Csap felé. Sajnos a kereszttartó sodronyt nem a szép kilátás szempontjai szerint tervezték...
A kép látószögén kívül, balra cementtároló silók találhatók, ezekhez csonkavágány vezet. A szkolei váltókörzet után, kp. felé nézve jobboldalt iparvágány halad a vonallal párhuzamosan.

Lvov felől VL10-1481 érkezett a 3. vágányra 6:03-kor, a "Kárpátalja" nevet viselő, távolsági személyszállító vonattal. Kitérőbe kellett járnia, hiszen a jobb átmenőt a két helyi vonat foglalja.

Csap felé 6517-esként ER2-305 indul 6:23-kor, csupán négyrészes összeállításban. (Felénk néző vezérlőkocsija a 884-esből, egyik motorkocsija az 1029-ből való, a maradék a korelnök 305-öst képviseli.)
6:22-kor tehervonat halad Bátyúra a 3. vágányon, VL11m-122-vel az élén - nem célszerű a szűkös kapacitással rendelkező állomáson megállítani egy helyi személyvonat miatt, amelynél ráadásul gyorsabb. (Továbbá a nyíltvonal kétvágányú.)

A Szkole állomásig közlekedő személyre már nem jut működőképes villamos motorvonat, így négy ER2 mellékkocsit (315 07, 1029 03, 335 05, 335 07) kapcsoltak össze, a vontatójármű VL11m-028. Meglehetősen pazarló megoldás nehéz tehervonati mozdonnyal négy szerencsétlen személykocsit vontatni, de a "nincs" nagy úr.

Az induló utasterhelés 20%. Munkács szkolei váltókörzetét egymásután két, fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró követi (1703.7+50, 1703.4). A párhuzamosan haladó, használaton kívüli iparvágányból jobbra történik két kiágazás: pályás telephez, illetve a város délkeleti része felé. Mukacsevo-Pribor megállóhelyen kb. 100 felszálló (köztük sok piacozó, zsákok-dobozok halmazaival) - mivel itt csak a jobb átmenő mellett van peron, érthetővé válik a helytelenben közlekedés. Az iparvágány a megálló szkolei peronvégénél a vonal melletti telepre fut, és ott ér véget. PONAB (hőnfutásjelző) készülék, majd két fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró következik (1702.8, 1702.2). 80 km/h-ra gyorsítunk.

Kölcsény (Koljcsino) állomás munkácsi váltókörzeténél fény- és önműködő sorompós útátjáró, előtte a Latorca-hídon 40 km/h. A felvételi épület melletti vágányra járunk - utascseréhez más megoldás itt nem alkalmas. 15 leszálló, kb. 100 felszálló. Az állomás 6 vágányos, a bal átmenő szorítórugós, a jobb, és a többi vágány sínszeges, R65 sínrendszerűek. A munkácsi váltókörzetből Szkole felé nézve balra iparvágány kiágazás, rakodóhoz - néhány fedett kocsi áll ott. A szkolei váltókörzetből ugyancsak balra ágazik vágány, de ezt nem használják.
Két ungvári Platov-darus szerelvény várakozik az állomáson, CsME3-3592-vel az élükön. Előttük CsME3-3311-essel sínmezőszállító kocsik és pőrekocsik földmunkagépekkel.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, szorítórugós, betonaljas. 1696.0-tól a jobb oldali vágány (kp. felé nézve!) faaljas, illesztéses, sínszeges. 80 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk.

Szentmiklós (Csinagyijeve) megállóhely ("Szentmiklós alsó") előtt, 1695.0-nál őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró. A megállóban kb. harmincan szállnak le, ötvenen fel.

1692.9-ben (Szentmiklós munkácsi bejárat) fény- és önműködő sorompós, őrzött útátjáró. Szentmiklós állomás 3 átmenő vágányos. Az 1. mellett oldalperon, majd oldalrakodó és rakodóterület - ez faaljas, sínszeges, nem használják. Az átmenő fővágányok szorítórugós, betonaljasak. A 4. vágány eredetileg átmenő volt, ma a munkácsi váltókörzettől a felvételi épületig húzódó csonka, az elbontott, kezdőponti fele fölött még megvan a drót.
A vonat utastelítettsége már 90% körüli.

Tovább a jobb oldali (kp. felé nézve!) vágány faaljas-sínszeges, a bal hézagnélküli, betonaljas, GEO sínleerősítésű. 1690.0-tól a jobb oldali is hézagnélkülire vált.

Karpati megálló (1688.0 km) mintegy "bevezet" a hegyek közé, tornyos épülete igen jellegzetes. Kisebb utascsere, tartjuk a 90% terhelést.

1687.0-nál Latorca-híd, továbbra is GEO-s, hézagnélküli mindkét vágány, 70...80 km/h sebességekkel haladunk. Szaporodnak az ívek, bár a folyóvölgy még viszonylag széles, 500 m körüli. 1686.0-nál őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró. Kishídvég (Paszika) megállótól már nem jut mindenkinek ülőhely. Újtövisfalva (Dracsini) megállóhely peronjai egymáshoz képest eltoltan helyezkednek el, a kettő között fénysorompós útátjáró. Kb. 20 felszálló. A megálló után PONAB készüléket telepítettek. A felsővezeték tartóoszlopok között néhol egyesével, néhol rövidebb-hosszabb szakaszokon még fellelhetők az eredeti, rácsos kivitelű acélszerkezetek (festéket évtizedek óta nem láttak, mindet sötétbarna rozsda lepi), de a többséget pörgetett vasbeton oszlopok alkotják.

Szolyva (Szvaljava) állomás munkácsi bejárata mögött fénysorompós útátjáró, ugyanitt baloldalt kihúzó csonkavágány. Közvetlenül a váltókörzetnél fény- és önműködő sorompós útátjáró. Baloldalt rakodó csonka, iparvágány kiágazás balra. A jobb oldalon villamos alállomás. A felvételi épületet jobbra találjuk, előtte húzódik az 1. vágány (oldalperonnal), amely egyúttal rakodó is. A 2. és 3. a két átmenő fővágány (hézagnélküli, GEO-s), a 4., 5. és 6. (utóbbi rövidebb) vegyesen faaljas és betonaljas, illesztett. Két gyalogosfelüljáró: a felvételi épületnél, illetve az állomás kezdőponti végéhez közelebb. Kb. 60 fős utascsere, több a felszálló. 120%-os értékű a tömegnyomor, az előterekben a hatalmas csomagokat plafonig rakták egymásra, a kocsik között átjutni lehetetlen.
Állomási területen, a kp.-i vége előtt nem használt iparvágány ágazik balra. A szkolei váltókörzettől portáldarus fatelephez is vágány vezet, szintén balra, valamint ugyanezen az oldalon 1677.1-nél használaton kívüli vágány fordul be egy másik fatelepre. 1676.4-ben fény- és önműködő sorompós útátjáró.

Hársfalva (Nyelipino) megálló további 30 felszállót eredményez - csoda, hogy még nincs utaslemaradás. Baloldalt kis épület található, vasutas dolgozóval - valószínűleg a jegyárusítás az alapvető feladata. 1673.2-nél hőnfutásjelző. Szászóka (Szaszivka) megállóhelyen még páran felpréselődnek, sikerrel. A szkolei peronvégénél (1672.7) fénysorompós útátjáró. 1670.8-tól kezdve mindkét vágány faaljas, illesztéses, sínszeges, és továbbra is R65 sínrendszerű. Hársfalvától a Latorca mellékfolyója, a Vecse (Vicsa) völgyében haladunk, amely egyre jobban összeszűkül, az emelkedők fokozatosan szemmel láthatóakká válnak egy-egy ívben. A nagyobb tehervonati elegyek már Szolyvától tolót vagy előfogatot kapnak, bár ez még csak a hegyi szakasz alsó, könnyebb része. 1669.8-ban Vecse-híd.
Vocsitelep (Vovcsij) állomás munkácsi váltókörzete előtt fénysorompós, őrzött útátjáró. Jobboldalt, a munkácsi végénél villamos alállomás, a telepen raktárként és/vagy melegedőhelyként egy metrókocsi szekrényét használják. Az állomás 4 vágányos féllíra (az 1. és 2. az átmenő fővágányok), váltókörzeteiben betonaljasak a kitérők. A jobb oldali (kp. felé nézve), felvételi épület melletti átmenő fővágány GEO-s (a kp.-i végénél szorítórugós), betonaljas, hézagnélküli, a többi faaljas, illesztett, sínszeges. Az utastelítettség változatlan. Az állomás szkolei váltókörzeténél (1667.0+50) a bal oldali vágányban nyomkarimakenő készülék.

1665.5-nél fénysorompós útátjáró, rögtön utána, valamint 1664.1-nél és 1663.7-nél híd. Utóbbi híd két oldalán, az 1663.8 és 1663.7 szelvényekben fénysorompós útátjárók. Egymást követő, kissugarú ívek. Az 1663. km. megállóhelyen (másnéven Ossza megálló) tömegek szállnak le, 20 felszállóval együtt 50% utasterhelés marad. Ez a megállóhely is egymáshoz képest hosszában eltoltan épült peronokkal rendelkezik.
A rengeteg ember zömének célja áfonya, szamóca és hasonlók szedése, saját célra és eladásra. Az állandó munkával nem rendelkezők egyik jellegzetes bevételi forrása a gyümölcsszedés - már ameddig a szezonja tart.

1662.5-nél fénysorompós útátjáró, majd híd (alsópályás, rácsos kivitelű, nem úgy, mint a felsőpályás többség). 1661.5-ben haladunk át a soronkövetkező hídon, sebességünk 40...60 km/h, ami egyértelműen a laza menetrendnek köszönhető, és nem a járműveknek vagy a pályának. 1660.9+50, 1660.7 - újabb hidak.

Zányka megállónál baloldalt egyértelmű egy állomási vágány korábbi létezése - már elbontották, de a drót ott húzódik felette. A kis épületre magyarul is kiírták a megálló nevét. 15 felszálló. A megálló szkolei peronvégét (1658.9) fénysorompós útátjáró és híd követi, gyors egymásutánban további két híddal (1658.3, 1657,8). 1656.7-ben megint fénysorompós útátjáró: a völgyben a folyó és a kétvágányú vasútvonal mellett még egy földút is helyet követel magának.

Jáblonka (Jabluniv) megállóhelyen 20 felszálló. Szimmetrikus elrendezésű, oldalperonos. 1652.8-ban Vecse-híd. Szórványosan új faaljakat készítettek elő aljcseréhez.

Volóc (Volovec) állomás munkácsi váltókörzete előtt nézünk vissza. Jelentősen emelkedtünk Karpati megálló óta, de ez még csak a bemelegítés. A csíkos felfestés a felsővezeték tartóoszlopon szakaszhatárt jelöl.

A munkácsi váltókörzethez balról, fatelepről iparvágány csatlakozik, kevéssé használt. Kitérőbe járunk, balra, a felvételi épület mellé sorolunk be.

VL11m-047 Volóc állomáson.

Bár már Szolyvától alkalmazhatnak a tehervonatokon előfogati vagy tológépet, az igazán kemény emelkedők a 23 km hosszú, Volóc-Lavocsne szakaszon jelentkeznek. A szokványos felállás a két állomás között: három VL11m elől, plusz egy toló VL11m. A toló kapcsolt, a csúcsponthoz legközelebb eső Beszkid állomáson nem akad le, ugyanis visszatáplálófékjével lefelé besegít a sebességszabályozásba.

Előtérben Volóc felvételi épülete, a háttérben vonatunk.

A 2. vágány R65 sínrendszerű, faaljas (szórványos betonaljas cserékkel), a 3. és 4. a két átmenő fővágány, a felvételi épülettel szemközti oldalon további három átmenő vágány áll rendelkezésre. A jobb oldalon (kp. felé nézve) az állomás mindkét végén kihúzó csonka. A szkolei váltókörzettől ágazó, oldalrakodós csonka (1. vágány) a felvételi épület szkolei oldala előtt véget ér. Az ellenkező irányban is meghosszabbították, az állomás melletti telepre tart, de ezt az ágát nem használják. Állomási területen vágányok ágaznak a jobb oldalon telepített rakodóterülethez, ahol középen ömlesztettáru kirakodására szolgáló vágány magasodik, 3-4 vágány pedig portáldaru alá megy. Ugyancsak a jobb oldalon, az állomással párhuzamosan, betonkerítés mögött további vágány húzódik, amelyet pályás munkagépek tárolására használnak. A szkolei váltókörzettől jobbra tartó kiágazás láthatóan használatban van.

VL11m-028 a vonatunkkal. 20 perc pihenő következik, az utasok egy része ételt-italt vásárol. A mellettem ülő, egyszerű falusi emberek minden kérés nélkül foglalják a helyemet a visszatértemig - megköszönöm nekik. 50 felszálló hatására a telítettség kissé növekszik.

1649.7-nél, Volóc szkolei váltókörzetét követően fény- és önműködő sorompós útátjáró. A jobb oldalon hegyoldalt kerülünk, a Vecse folyó kissé elmarad balra-lent, azaz pusztán a folyó vonalát itt már nem lehet magasságnyeréshez felhasználni. Mintegy "előredolgozunk" az elkövetkező kilométereken, folyamatos emelkedéssel, minél magasabb ponton eltalálva a völgyet lezáró, vízválasztó gerincet. Mindez természetesen látványos, ám annál nagyobb beruházással megvalósítható vonalvezetést eredményez.

1646.9-ben fénysorompós útátjáró.

A képen Zúgó (Guklivij) megállónál, Volóc felé nézünk vissza. Szemmel látható az emelkedő. Az utasperon a két vágány között helyezkedik el, kőből készült esőbeállóval. 8 felszálló.

Zúgó megállót viadukt követi a Vecsébe ömlő, Zúgó patak felett. Tovább emelkedünk Kisszolyva (Szkotarszke) felé, sebességünk 40 km/h. Mindkét vágány továbbra is R65 sínrendszerű, illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel.
A jellegzetes gömb-tetejű hegy (Freszenet-hegy, 731,2 m magas) egyre távolabb kerül, a vasút pedig mind feljebb jut a Kisszolyvai-hágóhóz közeledve.
Viadukt Kisszolyva előtt, a soronkövetkező, Vecsébe ömlő patak felett. Fegyveres biztonsági őr vigyázza, lent körbekerítették, sorompón keresztül lehet átjutni.
Kisszolyván tizenöten szállnak fel. Klasszikus értelemben véve nem állomás: végponti végén vágánykapcsolat található, valamint jobbra a végpont felé emelkedő terelőcsonka, elszabadult járművek eltereléséhez. Baloldalt csonkavágány a kezdőpont felől. A jobb oldalon kis épület, benne szolgálat. Volóc óta helytelenben megyünk, a jobb oldali (kp. felé nézve) vágányon tehervonat várakozik, mégpedig "hegyi felállásban": elől három, hátul egy VL11m géppel. Munkács óta ez körülbelül az ötödik teher, ámde az első, amelynél ennyire bőségesen - bár nagyon is szükségesen - bántak a vontatójárművekkel.
Kisszolyva után megint viadukton haladunk, majd balra villanytelepet veszünk észre. Ennek sarkában is metrókocsi-szekrény rozsdásodik.
A további magasságnyeréshez először jobbra tartunk, a Vecse oldalvölgyének felső részén, azaz vonalkifejtés-jellegű formáció jön. A völggyel párhuzamos szakasz vége felé viaduktot építettek, a másik oldalra átvezető ív végén bejutunk az első, mintegy 200 méter hosszú, kétvágányú alagútba, amelyből 1640.3-nál bukkanunk ki. Jobboldalt látható az eredeti, alacsonyabb, egyvágányú alagút. A vonalkifejtés végén, jobb ívben kapjuk a második (képen látható) alagutat - ez is kétvágányú, a régi járat tőle balra fekszik. Felső bejárata 1639.5-nél található. A bejáratok környezete kerítéssel körbevett, a kerítésen belül őrbódé, mellette fegyveres biztonsági őr, Kalasnyikovval a vállán.

Az 1639.2 km nevű megállóhely semmiféle lakott települést nem takar, ám annál kiválóbb az őrség tagjainak ideszállításához. Az öt leszálló többsége vélhetően a műtárgyak vigyázásával megbízott személy. 1638.8-nál viadukt, igen nagy, rácsszerkezetű középső nyílással - a szomszéd vágányon éppen távolsági személy gurul lefelé a csiricsáré festésű VL10-1484-essel. Helytelenben megyünk, értelemszerűen a másik vonat is.

A viaduktot a harmadik alagút követi, a két vágány számára külön-külön járatot fúrtak. 1637.5-nél fénysorompós útátjáró, és a két vágány összecsatlakozik az 1637.3-tól kezdődő, 1747 méter hosszú vízválasztó-alagút előtt. 1886-ban épült, a II. Világháború idején súlyos károkat szenvedett (több helyen berobbantották). Sebtében helyreállították, később az egyre növekvő forgalom miatt a lezárására gondolni sem lehetett. Így mélyrehatóbb rehabilitáció nélkül érte meg Ukrajna függetlenné válását - mostanában egyre több szó esik az újrafúrásáról, kétvágányúsításáról. A kétvágányúsítás a forgalom mai volumene mellett nem feltétlenül szükséges, ám ha az évtizedekig tartó szerencsesorozat megszakadna, és az egyetlen vágány valamilyen esemény miatt jelentős időre kiesne, az katasztrofális következményekkel járna. A falazat mindenesetre nem túl fényes állapotú: esős időben odabent szabályos vízesések alakulnak ki.
40 km/h sebességet tartunk. Az alagút belsejében megtörik az emelkedő, majd ereszkedni kezdünk, elhagyva a főgerinc vonalát.

Az északi bejáraton kibukkanva Beszkid állomáson (1635.0 szelvény) találjuk magunkat, amely amolyan "puffer" az egyvágányú alagút mögött.

Az "Üdvözöljük Kárpátalján" ("Kárpátokon túl") valószínűleg a munkácsi és ungvári utasoknak szól, mivel ezt az oldalt éppenhogy "Kárpátokon innen"-nek nevezik.
Az egyszerű kialakítású felvételi épület tetőfelújítás-vakolás alatt áll. 15 felszálló, kb. 80 leszálló jelenti az utascserét. Az állomás három átmenő vágányos, a felvételi épület oldalán részlegesen elbontott csonkavágánnyal. Ennek folytatása eredetileg a kezdőponti véghez közelebb, baloldalt, a dombtetőn felépített villanytelephez tartott.

Az állomási vágányok bal, majd jobb, végül megint bal ívet írnak le. A szkolei váltókörzet után, immár újra kétvágányúként, az 1633.9-es szelvényben viadukt segítségével halad át a vonal az Opir folyóba ömlő, egyik patak felett. Tovább a domboldalt kihasználva ereszkedünk, északi irányt tartva.

Az Opir folyó völgyét az 1632.5-ös szelvénytől épült, 250 méteres, igen impozáns viadukton keresztezzük, azután jobb ívvel a völgy túlsó pereméhez jutunk. A kp. felé nézve bal oldali vágány hídszerkezete tömör vasbeton pilléreken, a mi vágányunké négy-négy széttartó lábból épített pilléreken áll.

Beszkidtől lefelé is R65-ös, faaljas, illesztett, sínszeges a felépítmény, de minden ötödik aljon GEO leerősítést alkalmaztak, az alátétlemezt azonban csavarok helyett 4 db. sínszeggel rögzítették. Aljanként rugós sínvándorlásgátlókat helyeztek el. Az aljkiosztás "természetesen" itt is 2000 db/fkm. Mindezen intézkedések kézenfekvőek egy vonó- és fékezőerőkkel rendkívüli mértékben igénybevett szakaszon.

Oporec megállóhelyen 10 felszálló és kb. 25 leszálló utas. A falu lentebb helyezkedik el, bár itt valamivel barátságosabb a lejutás, mint pl. Zúgónál, ahol néhány meredek ösvény áll rendelkezésre, semmi egyéb.

Ezen a részen "T-betűs" térközjelzőket láttam - a fényvisszaverős T betűvel ellátott jelzőket a tehervonat Megállj! jelzésnél is meghaladhatja megállás nélkül, max. 20 km/h-val és különös óvatossággal. Ugyanis ha megáll, nem biztos, hogy el fog tudni indulni, pl. kedvezőtlen tapadási viszonyok között. (Az UZ szabályai szerint ha térközjelzőn vörös fény világít, meg kell állni előtte, és a felzárkózás csak ezután kezdhető el - a vonatbefolyásoló max. 20 km/h-t enged meg ilyenkor.)

Lefelé 60 km/h-t alkalmaz a vezér, szakaszos ráfékezésekkel, amihez csak a villamosféket használja. Ez teljesen érthető, hiszen a négy ER2 mellékkocsi együtt sincs akkora tömegű, mint a VL11m.

1628.3-nál elérjük Lavocsne munkácsi váltókörzetét, az igen erős lejtő "kisimul".

Lavocsne állomás Volóc "párja", a legnehezebb hegyi szakasz itt véget ér. Baloldalt egy felfelé tartó tehervonatra járnak rá egymás után a megerősítő gépek. A háttérben homokfeltöltő berendezés: a VL11m szekciónként 2 m3 homokmennyisége a tapadási tényező - itt különösen fontos - növelése mellett kiegészítő ballasztként is használatos - ez is igen fontos a helyi pályán.

Lavocsne felvételi épülete kp. felé nézve jobboldalt helyezkedik el.

Az állomás 6 átmenő vágányos, a 2. és 3. az átmenő fővágány. Az 1. faaljas-sínszeges, a 2. betonaljas, GEO-val, a 3. faaljas-sínszeges, a 4. és 5. szorítórugós, betonaljakon. A betonaljas vágányok is illesztésesek. A munkácsi váltókörzethez iparvágány kapcsolódik - nem használják, szétrombolt épületektől vezet. Jobboldalt a szkolei váltókörzetbe csatlakozó csonkavágány található, üzemi kocsikkal. A kp. felé nézve bal oldali átmenő fővágányban, a szkolei váltókörzetnél angolváltó található - ugyanez a helyzet Kisszolyván a jobb oldali vágánnyal. Az angolváltó alkalmazása, főként átmenő fővágányban, meglehetősen ritka az ex-SzU vasutakon.

Vonatunk Lavocsne állomáson.
12 percet állunk, az utascsere kb. 60 fős, a telítettség gyakorlatilag nem változik.

25 km/h-val folytatjuk utunkat, mivel a szomszéd vágányon pályafenntartók dolgoznak. Ívek jönnek egymásután, hasonlóan a "túloldal" Vecse-völgyének megfelelő szakaszához.

Ternivka megálló.
A kb. 60 felszálló zöme a helytelen vágányra várta vonatunkat - nem lett igazuk. Peron ugyan jobboldalt is van, de nekik valami miatt az épület felőli oldal szimpatikusabbnak mutatkozott, vagy egyszerűen az "egy bolond százat csinál" effektus játszott.
A kisméretű épület a másik oldalról, immár utasok nélkül.

Valamivel fürgébben, 60 km/h-ra gyorsulva folytatjuk, de az 1622.0 szelvénytől 40-re fékezünk. Az ívekben a külső sínszál mellett cseréhez kikészített R65-ösök, narancssárga mellényes pályások dolgoznak velük.

Szlavszke állomás, a felvételi épülettel szemközti oldal felé nézünk, középen szélesperon az átmenő fővágányok között, a háttérben gyalogosfelüljáró. Kb. 25 felszálló, 80 leszálló - a piacozók többsége idáig vitette mázsás holmiját. Az állomás négy átmenő vágányos (faaljas-sínszegesek), a jobboldalt található felvételi épület és a 2. vágány között további utasperont létesítettek. A munkácsi váltókörzetből csonkavágány (1.) húzódik a felvételi épület oldalán. A szkolei váltókörzetnél a 2. vágányból kihúzó ágazik, majd őrzött fény- és önműködő sorompós útátjáró jön.

A 8 részes ERt2-7250-essel találkozunk: a főgerinc felé tart. A menetrendet böngészve, csak a 807-es számon Lvov-Munkács között közlekedő vonatról lehet szó. Ez a motorvonat-példány arról nevezetes, hogy az ER2 család utolsó tagja. 1996-ban álltak neki Rigában, de már nem fejezhették be, csupán a kocsik vázszerkezetéig jutottak. 1999-ben a Lvovi Vasút megvette a "nyersanyagot", majd Lvov járműjavítójában befejezték, felhasználva az Oroszországtól vásárolt, ED2t-be való villamos berendezéseket. Ígyhát utolsó is, meg nem is, de lényeg, hogy közlekedik. (Megjegyzendő, hogy az ER2 alapváltozat utolsó darabja az 1348-as.)

A vezér 60 km/h-ig hagyja gyorsulni a vonatot a lejtőn. Az 1618. kilométernél egymásután két híd jön: vasbeton gerendahíd az első, rácsos híd (az Opir felett) a második.

A Kárpátoknak ezen a lejtőjén több alsópályás, rácsos hidat építettek, míg a Vecse völgyében szinte egyeduralkodók a felsőpályás, vasbeton- és acélszerkezetűek.

1615.0-nál az Opir mellékfolyója, a Rozsanka felett rácsos (a képen); 1614.5-nél az Opir és a mellette haladó országút felett gerendahíd. Itt már 70...80 km/h a sebességünk. 1612.1-nél ágyazatátvezetéses, felsőpályás híd (Opir és országút).
Tuhlja állomás előtt, 1610.5-nél vasbeton híd - a Cigla folyót szeljük át -, a szomszéd vágányon távolsági személyvonat VL11m-mel: a személyfordás VL10-esek rendelkezésre álló mennyisége nem mindig elegendő.

Tuhlja munkácsi váltókörzetébe balról (kp. felé nézve) fateleptől iparvágány vezet, mellette rakodó csonka csatlakozik az 1. vágányba. Az állomás jelenleg négy átmenő vágányos, ebből a felvételi épület felől (baloldalt) kettő helyezkedik el az átmenő fővágányok mellett. Jobbra eredetileg volt még egy átmenő vágány, amelynek szkolei felét elbontották, de a felsővezeték ott függ. A végpont felőli fele csonkavágányként megvan, használaton kívüli. Az állomás szkolei végén baloldalt rövid kihúzó csonka, amit nem használnak.

Az utascsere gyér - 10 felszálló, 5 leszálló -, ez valószínűleg "üzemszerűen" így szokott történni, ezért nem is sorolunk be a felvételi épület mellé, maradunk a helyes vágányon.

Az immár "szellősebb" utasterű kocsikat rendületlenül járja a két kalauz, a jegykiadással nem rendelkező megállókban felszállt utasok jegyigényén hőpapírra nyomtató kézikészülékkel segítenek. Ez a "jegyigény" esetenként meglehetősen visszafogott, néhányan bliccelni próbálnak, megint mások nyilvánvalóan hamis, kedvezményre jogosító igazolványokat lobogtatnak. Útjaim során sokféle kalauz-reakciót tapasztaltam ezekre a próbálkozásokra, a zsebre dolgozástól a "ráhagyáson" át a fennhangon való ordítozásig és az utas leszállításával való fenyegetőzésig. (Érdekes volt mindezek kombinációja: üvöltözés a kívánt pénzösszeg zsebbe helyezéséig, majd elégedett továbbvonulás.)

1606.2-ben őrzött fény- és félsorompós útátjáró, rögtön utána, 1606.1-nél alsópályás rácsos híd az Opir felett. Az 1605.2-es szelvényben az Opir újból a bal oldalra kerül, felsőpályás híd "közreműködésével". 1604.7-nél mellékfolyócskát metszünk vasbeton gerendahídon.

Az 1602.0 szelvényben őrzött fénysorompós útátjáró, 1601.9-ben Opir-híd (vasbeton, felsőpályás), 1601.6-nál (Grebeniv munkácsi bejárata) még egy fénysorompós útátjáró. A szomszéd vágányon tehervonat igyekszik felfelé, elől-hátul egy-egy VL11m-mel.

Gerebeniv állomás, a felvételi épülettel szemközti oldalra, Munkács irányába nézünk. Az állomás 4 átmenő vágányos. A 2. és a 3. a két átmenő fővágány - GEO-s, betonaljas -, az 1. és 4. faaljas, sínszeges, szórványosan betonaljakkal. A munkácsi végénél, a felvételi épület oldalán kihúzó csonka, valamint ugyanitt vágányok vezetnek egy fatelephez. 15 felszálló. A szkolei váltókörzet kitérői betonaljasak, a bal oldali (kp. felé nézve) átmenő fővágányban nemrég cserélték.

A hatrészes ER2-335-öst vesszük észre: Sztrij-Lavocsne személyként közlekedik (6161), még találkozunk vele a visszaúton. Szorosan, blokkra követi egy VL11m gépmenetben. (Akár alkalmi toló is válhatna belőle, de az öreg "Erkák" nem szorulnak rá ilyesmire, jól bírják az emelkedőket.)

1599.7-nél felsőpályás Opir-híd. 1596.8-tól betonaljas, GEO-s, hézagnélkülire vált a felépítmény (a jobb oldali vágány már az 1599.7-es híd előtt-után 1 km-nyit is hézagnélküli). Az 1594.8-as szelvényben vasbeton gerendahíd az Opir felett, ettől lefelé újból faaljas-sínszeges a pálya. Balról nem használt iparvágány közelít, Szkole munkácsi váltókörzetébe (1593.9) csatlakozik terelőcsonkával.

A képen: a folyó mellett ereszkedünk az 1597-es km. környékén - itt éppen faaljasak a vágányok.

-7 perccel érkezünk Szkole állomásra, pedig a legkevésbé sem fogtuk sietősre. Az utasokat több mikrobusz várja, Sztrij és más célállomásokkal, valamint ismerősök-rokonok az autóikkal.
Az állomás mögötti büfében 10 grivnyából megebédelek (komoly adag, igen finom sültkolbász mustárral, kenyérrel, 1 liter paradicsomlé). A fiatal büféslány mindenáron műanyag kempingszékre akar leültetni, én megköszönöm, négy órát ültem, nagyon is jólesik az ácsorgás.
A gyalogosfelüljáróról Sztrij felé nézünk. Az állomás kezdőponti végétől a vasút enyhén jobbra, északkeletnek tart, megcélozva az Opir völgyének folytatását. Amott a friss festésű VL11m-159 ácsorog, később a felvételi épület mellé gurul. Valószínűleg előfogati gép lesz a lentről érkező tehervonathoz - a nagyobb vonatok vontatójárműveit már a legnehezebb szakasz előtt is meg kell erősíteni, ugyanúgy, mint a "túloldalon" Szolyván.

A felvételi épület kp. felé nézve jobboldalt található. Az 1. egy oldalrakodós csonkavágány a kezdőponti váltókörzettől vezetve, használaton kívül. A 2. vágány (ugyancsak rakodó, oldalrakodóval-raktárral) faaljas, R50-es, a 3. R65-ös. A 2. mellett oldalperon, a 2. és 3. között keskeny középperon. A 4. és 5. a két átmenő fővágány (R65, betonaljas, GEO-s), közöttük szélesperonnal. Az átmenőktől balra, a 6. faaljas, a 7. pedig csonkavágány, villanyteleptől jön - jelenleg kővel rakott pőrekocsikat tárolnak rajta.

Mozdonyunkat ráérősen körüljáratják, aztán elfoglalja új helyét a "motorvonatpótló vonatban". A motorvonat-mellékkocsik ajtóvezérléséhez rendelkezik megfelelő csatlással és kábellel - az utólagos átalakítás mintegy szentesíti a "motorvonatpótlós" üzemet (nemkülönben a mellékkocsikhoz hasonlóan felhasznált, eredetileg egyterű fekvőhelyes ("plackartnij") kocsik utasterének átalakítása, vagy inkább csak lecsupaszítása).
VL11m-048 igyekszik gépmenetben felfelé. Később még találkozunk vele.

Informátorom elmondta, hogy a legtöbb fizetést a megerősítő mozdonyok vezérei viszik haza. Meglehetősen fárasztó a munkájuk, és a napi többszöri, hegyre fel-le rohangálást egy idő után általában megérzi az emberi szervezet, fülzúgás, egyensúlyzavarok, szédülés formájában. (Vajon a repülőgépek pilótáinál hogy van ez?)

A 315 07 számú ER2 mellékkocsi utastere. Az ER2-315 motorvonat 1962-ben készült Rigában, azóta egy része sajnos "elfogyott". További maradékai hatrészes, komplett motorvonatként naponta róják köreiket a környéken.
Megkértem a kalauzt, hogy mutassa meg a jegykiadó készülékét. Egyszerű, hőpapírra nyomtató szerkezet, érdekes módon az állomási pénztárakban is hasonlókat használnak, de ott csak nyomtatóként, PC-hez kapcsolva.

A mellékkocsik WC-jébe is benézek. A víz hiánya, a négyórás út és a jelentős utasterhelés együttesen megteszi hatását a látvány és az illatok terén. A berendezés a végletekig rozsdás, elhasználódott.

Szkole felvételi épülete.

A visszaúton 10% alatti utasterheléssel kezdünk.

Grebeniv állomás felvételi épülete - nagyon hasonlít Tuhlja épületéhez.
Összesen csak két felszálló alkotja az utascserét. VL10-1487-est látjuk távolsági személyszállító vonattal lefelé haladni.

Tuhlja állomáson 8 leszálló, 2 felszálló.
Folyamatosan 60 km/h sebességet tartunk.

Szlavszke állomás. A várakozók egy részéből vonatunk utasai lesznek, nagyobb részük azonban a 6190-es Lavocsne-Sztrij viszonylatú személyvonattal kíván utazni. Összesen kb. hatvanan szállnak fel hozzánk, sokan közülük nagy csomagokkal-dobozokkal. Nem lehetetlen, hogy a holmik reggel már megfordultak ezen a szerelvényen, amikor azokat más emberek a piacra vitték eladni, méghozzá esetleg ugyanonnan, ahová jelenlegi utasaink most visszaviszik...
Megérkezik a 6190-es, a hatrészes ER2-335 alkotja (szerelvényünk két kocsija is "belőle" származik).

Érdekes módon a 2. átmenő vágányra jártunk be, ami a másik vonat szempontjából semmilyen előnyt nem jelent (hiszen miért is szállnának át róla), viszont a 3.-on egy VL11m ácsorog a munkácsi kijárat előtt. Helytelenben folytatjuk utunkat.

A pálya mentén számos narancssárga jólláthatósági mellényes embert látni, egyesek a pályakarbantartási munkák miatt tartózkodnak "a terepen", mások - mint a képen az úriember - a vasúti terület gondozásával foglalatoskodnak.
Ternivka felett járunk.

A helytelen vágány használatának oka, hogy a reggeli előkészületeket végrehajtva, a pályások időközben belevágtak a munka sűrűjébe. Egy VL11m-et vesznek igénybe járműveik mozgatásához - kisebb mozdonyt vélhetőleg nem találtak -, 25 km/h-t tartunk a munkálatok helyszínén.

Órmótlan vasbeton kolosszus hirdeti, hogy itt (1626.5) ér véget a munkácsi pályamesteri szakasz, és kezdődik a Sztrij-i. (Érdekes módon az építmény két oldalán eltérő a dizájn.) Talapzatán üres sörösüveg.
Lavocsne állomáson 30 leszálló, 20 felszálló. A felvételi épület oldalában kiállítási tárgy: Hanyin H3 (18-100) teherkocsi forgóváz, tetején SzA-3 vonókészülékkel. Nem világos, hogy ez most szemléltetőeszköz, vagy művészi alkotás, vagy valami harmadik dolog.

ER2-349 ácsorog, belőle lesz a 6507-es személyvonat, amellyel a visszaút alsó részét terveztem. Helytelenben folytatjuk, ami a következő megálló szempontjából lényeges.

Oporec megállóhely. Az ív-domboldal kombinációban nehéz a kaller dolga a menesztéskor (négy kocsival azért nem annyira), de a túlemelés az utasokat is próbára teszi, az alacsony peronokkal csak másodlagosan kompatibilis ER2-mellékkocsikon. Helytelenben közlekedve a falu felől szállhatnak fel/le az utasok - no de vajon ez az előny, vagy az ívből és a túlemelésből származó hátrány nyom-e jobban a latban? 25 leszálló, 2 felszálló utas.
Előttünk a nagy viadukt. Jól látszanak a bal vágány négy-négy lábból álló pillérei.

Az ív-emelkedő-viadukt kombinációban könnyedén gyorsítunk 80 km/h-ra. A "mutatványt" annakidején ugyanitt VL10-essel is megcsinálták többször, csak éppen 19-20 személykocsival. Működött, persze ennyire mégsem könnyedén - de ahhoz tökéletesen elég volt, hogy megmutassa a gép erejét.

Begurulunk Beszkid állomásra. Területén a szkolei váltókörzettől jobb ív, a felvételen látható bal ív, végül az alagút előtt megint jobb ív váltja egymást. 20 felszálló. Az alagút előtt, a felvételi épülettel szemközti oldalon hajtány vagy hasonló jármű tárolására szolgáló szín települ, a szokásos, merőleges vágánydarabbal.

Az 1639.2 km megállónál nincs utascsere - az őrök tehát köszönik, megvannak, másnak pedig nem jutott eszébe errefelé kirándulni. (A 2. alagút felső bejáratánál a régebbi szovjet katonai térkép jelöl egy 1641 km. nevű megállót, amely nem szerepel a menetrendben. Voltaképp ez is jó (lenne) az őröknek, bár a legfontosabb műtárgy, a főgerinc-alagút innen kissé messzebb esik.)

Kisszolyva: szűk helyen, ellenívben fekszik, ha szükséges volna "igazi" állomássá fejleszteni, alaposan faragni kellene a hegyből.
8 felszálló, 6 leszálló. Visszatesznek a helyes vágányra.
Zúgó megállóhelyen leszállok (utascsere: 4 le/3 fel), a VL11m-028 a számára meg sem érezhető terheléssel lassan továbbgurul. Villamosfékje bőven elegendő a lejtőn a sebességtartáshoz.

Az utasok a megállóból úgy jutnak le a faluba, ahogy sikerül - néhány kitaposott ösvény közül választhatnak. El sem tudom képzelni, hogy a viadukt alá vezető, legkitaposottabb, egyúttal legmeredekebb ösvényen hogyan járnak télen - talán hágóvasakkal felszerelkezve, vagy csak egy nagy adag bátorsággal a zsebükben.

A személyszállító vonatok előírás szerint három vörös zárlámpával kell hogy rendelkezzenek: kettő felül, egy lent jobboldalt. Eredetileg az ER2 mellékkocsinak nincs zárlámpája, hiszen a forgalomban sohasem mutatja a "hátát". Itt mégis ez történik, a szabálynak való megfelelést pedig igen egyszerűen megoldották, három darab fényvisszaverő felfestéssel. Láthatóan nem túl sok fényt ver vissza...

A kocsi nem azért tűnik alacsonynak, mert tényleg alacsony, hanem mert meglehetősen széles (3480 mm).

Zúgói tájkép.
Balra-lefelé öt kilométerre Volóc, jobbra-felfelé három kilométerre Kisszolyva.
Az előfogatokkal és tolóval leküzdhető, Volóc-Lavocsne szakaszon a forgalom természetesen nem mutathat teljes szimmetriát - ez elkerülhetetlenül gépmenetekhez vezet. Itt éppen két VL11m (161+026) gurul le Volócra.
38 perccel később tehervonat jön felfelé 3+1 géppel, az első előfogat helyén a nemrég látott 161-es szerepel.
A másik (helyes) vágányra vártam, ahol - lejjebb gyalogolva - kedvezőbb helyzetben fotózhattam volna - na mindegy, ez van. Az erős emelkedőn jó 60 km/h tempóban nyomul, talán gyorsabban, mint személyvonatunk tette.
A magasoldalfalú kocsik áradatát a toló (VL11m-080) zárja.
A 048-as gurul lefelé - valahol tehát megelőztük a Szkolén látott gépet -, ez is helytelenben közlekedik.
Búcsúkép a zúgói esőbeállóról.
A viadukt fentről egyáltalán nem tűnik nagynak, de a meredek domboldalon leereszkedve egyre ijesztőbb. Eszembe jutott egy "vonat a viadukton" kép lehetősége, de a tűző napon és 35 fok körüli melegben az ember kétszer is meggondolja, hogy mi mennyit ér meg...

Fent a vasút mellett nem találok használható ösvényt, ezért a viadukt alatt átvezető országúton (T0718) sétálok el Volócig. Az út mentén több épülő és nemrég felépült házat látni, leginkább tehetősebb tulajdonosok pénze nyomát viselik a méretek és a formák. A házak persze vendéglőket hívnak életre, ezért csökkenő ivóvízkészleteimet igazán nem volt nehéz pótolni - még hűs kvászt is ihattam az egyik helyen, ahol éppen loci sült a pult mögött egy nagy serpenyőben.

Szocreálos hangulatú, ukrán szinekre átvarázsolt kompozíció Volócon, PR-töltetű, a környék mint szülőföld felvirágzásáról szóló versidézettel és némi turisztikai információval. Innen az állomás már csak néhány lépés, típusterv-jelleggel épült szolgáltatóház és kevésbé tehetős tulajdonosok pénztelensége nyomát viselő társasház mellett elsétálva.
A képet nem a járművek, hanem a két vonat között gomolygó füstfátyol miatt készítettem. A bal oldali vonat az imént érkezett fentről, féktuskói és kerékpárjainak futófelületei erőteljesen felhevültek - gyakorlatilag "füstölnek". Amíg az előfogatoktól és a tolótól megszabadul a vonat, addig is hűlnek az alkatrészei. A lejtő ugyan még hosszú, de az eddigiekhez képest jóval barátságosabb. Figyelmet érdemel az utolsó kocsi, amely nem mást, mint új vagy felújított TL-2K1 vontatómotorokat szállít. A rendeltetési hely nyilvánvalóan a munkácsi fűtőház, azon belül VL11m gépek.
Az állomáson sok a gépmozgás, egy-egy tehervonat érkezésekor felpezsdül az élet. A "hegymászáshoz" létrehozott, alkalmi formációk távvezérlés nélkül, kétszekciós gépenként külön-külön mozdonyvezetővel üzemelnek. Egyrészt azért, mert az itteni VL11m-eknél csak az operatív eszköznek nem nevezhető, hagyományos távvezérlés áll rendelkezésre. Másrészt, mert a plusz gépeket igénylő távolság kicsi. Harmadrészt, mert a mozdonyvezetők olcsóbbak az őket kiváltani képes berendezéseknél-eljárásoknál.
A fentebbi képen jobb oldalon szereplő, Munkács felől érkezett tehervonatot ezúttal két gép (079+026) vontatta. Már ez sem éppen vicinális-látvány, de még nem a végleges felállás.
Az első előfogat (VL11m-162) rájár a vonat elejére, leghátul pedig elfoglalja helyét a toló. Teljes a Vonóerő Koktél, irány a hágó. A százméternyi mozdony nagyon is tiszteletet parancsolóan hat.
Az elegytömeg ezúttal mérsékelt, csupán háromezer tonna. Mégis kell rá négy gép - mivel a túloldalon, Lavocsne állomáson szükség lesz mindre, a következő tehervonatnál. Továbbá nem mindegy, hogy a teherkocsik légfékjét milyen teljesítményű villamosfékezési lehetőség egészíti ki.
Lehelletfinoman indul, de ez az állapot másodperceken belül motorvonatokat megszégyenítő, kemény gyorsulásba csap át. Kihasználva az állomás közel sík fekvését, a vezérek minél hamarabb el akarják érni a párhuzamos utazófokozatot, törekvésük a mérsékelt terheléssel párosulva igen nagy dinamizmust produkál.
Mire a toló (VL11m-031) a látómezőmbe kerül, a vonat már rég elérte a 60 km/h sebességet. Nem sokkal később a közelben álló mozdony rádióján tisztán hallatszik az első előfogat mv.-jének jelentése: x mozdonyvezető meghaladta az y kilométer z hektométerét. Nyilván kritikus pont ez, ahol jelentési kötelezettség áll fenn.
Érdekes sínszeg-szobor a felvételi épület mellett, a táblán a jellegzetes felépítményi elemet ecsetelő verset olvashatjuk el. A kompozíciót finanszírozó Ukrán Vasút a többi állomáson is népszerűsíthetne egy-egy alkatrészt, így a hivatásforgalom törzsutasai előbb-utóbb képzett pályás szakemberekké válhatnak...
(Ebből a szempontból vizsgálva, a Lavocsne-i Hanyin forgóváz talán a járműves szakágak ellentevékenysége.)
A felvételi épület egyszerű várótermének most lenyűgöző tulajdonsága volt: a kintinél több fokkal hűvösebb levegője ellensúlyozta a rendkívüli hőséget, így húszpercenként be-betértem. A fokozatosan gyülekező utasok nem mutattak fel vasútmániás jeleket, még a sínszeg-verset sem kívánták elolvasni, így befészkelték magukat az egyre szűkösebb és egyre jobban felmelegedő helyre.
Pillanatképek Munkács igáslovairól...
4 perc késéssel érkezik 6507-es vonatom, ER2-349 képében. 25 leszálló, 50 felszálló, ezzel együtt 40% az utasterhelése. +3-mal indulunk, blokkra egy előfogataitól és tolójától megszabadított tehervonat után - megszorongatni persze úgysem fogjuk.
Jáblonka megállóhelyen 15 felszálló. (Ha ez itt az előtérben tényleg almafa, akkor minden stimmel.) A délelőtti útitárs, VL11m-028 és a négy ER2 mellékkocsi éppen a következő körét teljesíti mint 6506-os személyvonat, Lavocsne felé.

Zánykán 8 felszálló, 3 leszálló. 70 km/h körüli sebességgel gurulunk tovább. Ossza megállóban kb. 100 felszálló - a "gyümölcsszedő brigádok" egy része befejezte mai tevékenységét.

Vocsitelep épületének homlokzata szemből.
Az állomás körül létesült település csupán néhány házból áll. A környezet nagyon hangulatos - körös-körül erdő, hegyek -, bár az ittlakók számára nem ad különösebb munkalehetőséget. Pedig pusztán annyit kellene elérni, hogy többen járjanak ide, több pénzzel a zsebükben...
Vocsitelepen az ER2t-7250 motorvonattal találkozunk - ezúttal 808-as vonatszámon Lvovba tart az "utolsó ER2-es".

Minimális utascsere: 3 felszálló.

Szászókán 10 felszálló és 30 leszálló, Hársfalván 20 leszálló, 3 felszálló utas.
A fentmaradók számára ingyenműsor készül: a Volóctól utazó, igen szemrevaló két lány a leszállást követően megszabadul felesleges ruháitól és egy szál párducmintás tangában sétál végig a peronon. Elismerő kiáltások és füttyögések hangzanak több helyről, a kevésbé szemrevaló hölgyutasok pedig zavart sugdolódzásba kezdenek a "hogy lehet ezt megengedni" témájában. Hiába, az emberi természet alapköve az irigység...

Folyamatosan 80 km/h-val ereszkedünk.

Szolyva állomáson 20 leszálló, 30 felszálló. Újtövisfalván 3 leszálló és 2 felszálló - a szomszéd vágányon kék festésű VL10-essel távolsági személy tör felfelé, jó 80 km/h sebességgel.
Kishídvégen 40 leszálló, 6 felszálló.
Karpati megállóban 10 felszálló, 6 leszálló. A szkolei végénél lévő Latorca-híd mindkét vágány esetében új nyomvonalon fekszik, Szkole felé nézve az eredetitől jobbra.
Szentmiklós állomás bejárata előtt 25 km/h-ra lassítunk, de nem járunk kitérőbe (gyakorlatilag nincs is hova, ezen a ma már csak "alig-állomáson").
4 felszálló, 25 leszálló. A megállóban, "Szentmiklós alsón" 20 felszálló, 10 leszálló.
Kölcsény állomáson 15 leszálló. A földszintes, fehér-szürke-világoszöld szineket viselő, régi felvételi épület fák között van, legfeljebb a vonatról leszállva fotózható. A jellegtelenebb, lapostetős másik épület jobban látszik.
Kölcsényben 2M62-1072-esssel találkozunk, néhány önürítős kocsival várakozik - nyilván a pályafelújításban segédkezik.

Mukacsevo-Pribor megállóhelyen 60 leszálló. (A hivatalos menetrendben "oroszabbul" szereplő megálló neve valójában Mukacseve-Prilad. Ez így tényleg "ukránabb", de döntsék el ők, melyiket használják.)

8 perccel korábban, 19:12-kor érkezünk Munkácsra.

A szálloda kertjében ukrán rádióadó sugároz zenét, az összekötő szövegeket oroszul mondja a műsorvezető. Felmegyek a szobámba, a tévécsatornák között mindjárt orosz nyelvű, ukránra lelek. Eszembe jut a tevékenységemet firtató, tegnapi utastárs, aki - némi alkoholgőzzel körülvéve - azt is kifejtette nekem, hogy most már nem annyira menő dolog Ukrajnában oroszul beszélni, mert ők önállóak. Semmi gond, a tévében végül találtam ukrán-ukrán adót is...

Tovább a harmadik nap eseményeire

Vissza az utazás főlapjára