"Emdésziget"

 

Zivatarokat ígérő időjárás-előrejelzést olvastam a 2005. július 9-i hétvégére, ígyhát többnapos elképzeléseimet egyelőre félre kellett tennem. Debrecen térségére, szombatra még úgy-ahogy bíztatót tudtak írni, tehát felkerestem a két zsákvonalat, a létavértesit és a nagykerekit.

Útvonalam: Budapest - Debrecen (120/100) - Létavértes - Debrecen (107) - Apafa - Debrecen (100) - Nagykereki - Debrecen (106) - Budapest (100/120). Vonatszámok: IC 620 (Debrecen) - 36822 (Létavértes) - 36835 (Debrecen) - 6134 (Apafa) - 6125 (Debrecen) - 36724 (Nagykereki) - 36713 (Debrecen) - IC 621 (Budapest Keleti pu.)

A Keleti pu.-ról 7:05-kor induló IC 620-632 (Rétköz-Kraszna) összeállítása hátulról előre: 10-67 006, 88-67 002, 20-67 076, 069, 063 (idáig a szalkai rész), 19-91 304, 20-70 060, 20-71 023, V43 1199. Utasterhelés a 2. o.-n 100%, az 1. o.-n 80%. Debrecenben kb. 100 leszálló, és a korábban tapasztaltakhoz képest kevesebb, csak kb. 20 felszálló.
Debrecen: a 620-as "Rétköz" IC továbbindul Záhony-Csap felé. A peron végén ottmarad a mátészalkai rész, IC 632 "Kraszna" néven - M41 2154 veszi kezelésbe.
Ma lazára méreteztem az átszállásokat: úgyis rámegy az egész napom a kirándulásra, akkor meg minek siessek. Lehetőségem volt a fotótémának ígérkező helyeknél várakozni, például a 2153-as Csörgő meglehetősen dinamikus körüljárásba kezdett. Rövid gyorsítás, azután a vezér visszazárt, a gép meg elgurult az állomás végéig.
E város kiváló szülötte egy teljesen másik város állomásán kiállított gőzmozdonyra alkalmazta a "Helyi Menő Csávó" kifejezést - nos, akkor íme 326,136, avagy a debreceni HMCs. :)
Majdnem jól fotózható a mozdony oldalról is - azért a korlát kicsit útban van...
A felvételi épület, előtte létavértesi vonatom MD szerelvénye. Összeállítása hátulról előre: MDmot 3032, 20-05 075, 20-05 076, 27-05 025 - tehát tolt menetben fog közlekedni.
A kocsikon 2005.07.04-i, szolnoki fővizsga dátum olvasható. A festés tetszetős, bár közelebbről megnézve a járműveket, a költségvetésből sokmindenre nem tellett. Az utastér válaszfalairól tessék-lássék módon távolították el a graffitit, ugyanakkor a csomagtartók alsó polcai közé elválasztó üveglap került, tömítő szilikongumival rögzítve, amely több helyütt a pálcarácsokra folyt le.
MDmot 3025 és MDmot 3027 a fűtőháznál.
A 106-os és 107-es vonalakat a helyiek elmondása szerint kizárólag MD motorvonatokkal szolgálják ki. Ezzel a terület méltán megkaphatja az "Emdésziget" elnevezést, egyikeként a mind kisebb és kevesebb szigetnek, ahol a tartalékaik végén járó, könnyű építésű, a korrózióra fokozottan érzékeny járművek még megfordulnak.
Az induló utasterhelés 15%. A vonal (ex Debrecen-Derecske-Nagylétai HÉV) szelvényszámozása Debrecen kezdőpontú, téglatest szelvénykövekkel végezték a jelölést, végig jobboldalt. Zúzottkő ágyazat, illesztéses felépítmény faaljakkal. A 7-es szelvénytől 20-as lassújel, itt új LM betonaljakkal aljcserét hajtottak végre, de az ágyazat feledhető állapotú. A 11+30-nál fény- és félsorompós útátjáró, végetér a lassúmenet. A 18-asnál megszünt megállóhely (nyilván a repülőtéré) peronja. A 21+50-nél balra ágazik a repülőtér használaton kívüli iparvágánya, L betonaljakon. Kissé odébb repülőgép fedezék-szerű halmokhoz tart a vágány. 28+50-től 40 km/h. Faaljak, GEO sínleerősítés, szórványos aljcserék L betonaljakkal. Itt-ott használt, de újrabetétezett L betonaljakat szállítottak ki aljcseréhez. A 30-as szelvényél baloldalt felhagyott oldalrakodó és homlokrakodó ütközik ki a fűből. A sebességkorlátozás a 47-esig tart.

Szepeshalom tmh. (48-as szelvény), nincs utascsere. Eggyel lejjebb Szepes tmh. ugyanilyen rozsdás táblával rendelkezik, csak már a menetrendben sem szerepel. Debreceni peronvégétől (81-es szelvény) 40 km/h, amelynek a 83-asban van vége.
Mikepércs tmh., utascsere itt sincs.

110-111 között szórványosan új LM aljak. 119+40-nél, Sáránd kp.-i előjelző mögött fény- és félsorompós útátjáró.
Sáránd állomás fény bejárati jelzős, szolgálat van. Az 1. vágány faaljas, közvetlen sínleerősítésű, "c" sínrendszerű rakodó, rakodóterülettel, oldalrakodóval, kisméretű raktárral. A 2. vágány (Nagykereki felé folytatódik) T betonaljas, a 3. az átmenő fővágány (Létavértes felé) ugyancsak T aljakon, a 4. U betonaljas. Nagymennyiségű használt T, L, TU betonaljat, sőt, romos állapotú U-kat is felhalmoztak a rakodóterületen és a felvételi épülettel szemközti területeken. Baloldalt, az állomás végponti végénél pályás telep működik, mellette használt betonaljak és kitermelt, selejt faaljak, valamint új faaljak sorakoznak.

1 leszálló utas.
A létavértesi 107-es vonal bal ívvel, a nagykereki 106-os enyhe jobb ívvel folytatja útját. Utóbbi közutat szel át, fénysorompós útátjáróval. Ennek biztosítását az állomás fény bejárati jelzője, illetve kezdőpont felől a fedezőjelzőként telepített, fény főjelző látja el. A létai vonal szelvényszámozása folytatólagos; a 128-as szelvénykőtől (vp.-i váltókörzet vége) 20-as lassújel, 135-ig. A zúzottkő ágyazat ezen a részen igen vékony, alóla kilátszik a sóder. A sárándi váltókörzettől húzódó, TU (köztük néhány L) aljakkal fektetett szakasz 134+50-nél adja át a helyet a faaljaknak, 142-nél sok aljcserét (TM, L) látunk.
Hajdúbagos megállóhelyen 2 felszálló, 9 leszálló. Itt is különféle betonaljakat halmoztak fel a vágány mellett, bár jóval kevesebbet, mint Sárándon. Az épület elhelyezkedése állomási (vagy mrh.) múltat sejtet, két vágánnyal.
159-től 179+50-ig L és TU betonaljak, 185 és 195+50 között L betonaljak. Ezután újra faaljas, vegyesen GEO-s és közvetlen sínleerősítésű a pálya. A 200-as szelvénytől 40-es lassúmenet, 209-10-nél fénysorompós útátjáró.

Hosszúpályi ex-állomáson 3 felszálló, 13 leszálló utas. Két vágánnyal rendelkezik (funkcionálisan inkább megálló-rakodóhely lehetett), első vágánya faaljas, közvetlen sínleerősítésű, "c" sínrendszerű, használaton kívüli, mellette egykori rakodóterület.

216+40-ben fénysorompós útátjáró, a lassú végetér. 240+30-tól 242-ig L betonaljas szakasz, majd faaljak, szórványos L aljcserékkel. 240-10-nél (Monostorpályi kp.-i váltókörzet előtt) fénysorompós útátjáró.
Monostorpályi Hosszúpályihoz hasonló, de az 1. vágány (és az - ezúttal földszintes - épület) az átmenőtől balra helyezkedik el. Szintén csak múlt időben állomás, a rakodóvágánya "c" sínrendszerű, közvetlen sínleerősítéses, faaljakon. 5 leszálló.

256 és 258 között 40 km/h, szennyezett ágyazat. A pálya faaljas (GEO és közvetlen egyaránt előfordul), szórványos aljcserékkel (leginkább TM). 266+50 és 283+50 között tisztán L betonaljak, majd vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítés faaljon. 294 környékén szórványos aljcserék új LM aljakkal. 304+80-ban fénysorompós útátjáró, itt néhány alj cserélt (L). Tovább tisztán faaljas felépítmény, GEO sínleerősítésekkel.
Létavértes állomáson kilencen szállnak le.
3 vágányos, az átmenő fővágány a középső, L betonaljakon. Az 1. és a 3. vágány faaljas, vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítéssel. Az 1. mellett tágas rakodóterület található, a kezdőponthoz közelebb az élőrakodó kőépítménye még elviselhető állapotú. A kezdőpont felől rögzített alak bejárati jelző.
Létavértes, felvételi épület. Az állomás végponti végéhez közelebb helyezkedik el, kb. 327+50-nél, rendezett állapotú, a felső szintjét lakják.
A végpont felé nézünk - az átmenő fővágány ütközőbakban végződik, a 3. vágányból rövid kihúzó ágazik és tűnik el a fűben. A 2. és a 3. között nagyobb a távolság, egy további vágány is befér ide.
A motorkocsi az egyik és a másik oldalról - éppen motorindításkor.
Visszafelé hat utassal kezdünk, Monostorpályiban öten szállnak fel, Hosszúpályiban 6, Hajdúbagoson 8 felszálló.

Sárándon összezárunk a Nagykerekiről érkezett MD-vel (36715), amelynek 20% az utas-telítettsége.
Jobbra a háttérben a 36714-es vonatszámon, Nagykerekire közlekedő MD távolodik tolt menetben a 024-es vezérlővel az élén, hátul a 3027-es motorkocsival.
Impozáns a dupla-MD az ívben - még a csökkentett, négyrészes egységekkel is.

Mikepércsen és Szepeshalmon nincs utascsere.
Ma másodszor, de korántsem utoljára érkezem Debrecen állomásra.
Bő két óra múlva indul a nagykereki vonat - ezt az időt eredetileg az állomás becserkészésére kívántam fordítani, csakhogy az égre pillantva, a reményem szó szerint elúszott: az eddig elkerült eső most megjelent és egyre inkább rákezdett. Elővettem a "B tervet", az idő vonaton való "elégetését". A 105, 108, 109 vonalak sziesztáztak, maradt a 100-as, ahol a közeli Apafát választottam csak úgy-célpontul.
A debreceni váróterem falán szocreál beütésű alkotás, hangsúlyozva a település mezővárosi gyökereit.

Teszteltem a mellékhelyiséget. A WC-s néni a lépcsőfordulóban ült egy asztal mögött, vele szemben kissé koszos, fehér blézerben, alkohollal simított arcvonású nő próbált beszédbe elegyedni vele. Szaggatott, érthetetlen félmondatait hangos böfögések szinesítették, én pedig azon gondolkodtam, hogy vajon kivárjam-e, míg lehányja az asztalt, felajánlva a nap offtopic fotótémáját. Nem vártam ki.
A felvételi épület a város felől.
Üres önürítős (Fals sorozatú) kocsikkal érkezik a Szili - később Apafánál megszámolhattam, 52 kocsit cipelt. Egészen fel kellett húznia a kijárati jelzőig, hogy beférjen a vége.
Püspökladányról jön a 6134-es személyvonat, összeállítása: V43 1091, 20-57 019, 20-57 048, 20-37 366, 20-17 456. 100% feletti utasterheléssel érkezik, jó 70 százalékuk utazik idáig, a felszállókkal együtt 50%-on indul tovább, 13:25-kor. Debrecen-Csapókerten 5 felszálló, 3 leszálló. Apafán - ahol ketten szállnak le - már majdnem kijutok az esőzóna alól, de az éppen erre tart, ezért egyre jobban elered.

A vonatról két tele szatyorral és valami babakocsi-féleséggel, erősen ittas úr landolt, aki a továbbiakban szatyrai társaságában üldögélt a peronon, időnként felordított, talán az esőt szidalmazva. Az önürítős kocsikkal közben ideért a Szili. Baj nem történt, szatyros emberünk valami isteni sugallatra félrehúzódott az utolsó fél percben. (Ha kellőképpen cinikus lennék, elmondhatnám: ez a fotótéma sem jött be.)
Debrecenbe a 6125-ös személyvonat vitt vissza, amely öt fülkés 2. o. kocsiból és V43 1088-ból állt. Utasterhelése 10% alatti, négyen szállnak fel; Csapókerten négy a felszállók, öt a leszállók száma. A zuhogó esőből hamarosan átérek a felhő túloldalára, ahol alig csöpörög. A Püspökladányba továbbinduló vonatra jó ötvenen várakoznak.
A 14:50-kor Nagykereki állomásra közlekedő, 36724-es személyvonat a délelőtt már látott, MDmot 3020, 20-05 086, 20-05 084, 27-05 028 járművekből áll. Szintén friss fővizsgás kocsik, élénk szineiket alaposan kiemeli az elvonuló zivatarzóna.

Az induló utasterhelés 30%.
A felvételi épület egy másik nézőpontból, a kezdőponthoz közelebbről fotózva.

Btx 027 ..... MDmot 3038 összeállításban a 6616-os, füzesabonyi személyvonatot látjuk; 14:49-es indulása a gyakorlatban szinte egybeesik a mienkkel. A kezdőponti váltókörzet előtt beérjük, de a rövid párhuzamos menetet a 7-es szelvénynél díszelgő lassújelünk - és persze eltérő útirányunk - megszakítja.
Mikepércsen nincs utascsere, Sárándon 9 leszálló, 1 felszálló.

A képen a kezdőpont felé nézünk.
MDmot 3027 húzza mellékkocsijait Nagykerekiből, 36725-ös vonatszámon.
A keresztező vonatok egymás mellett a vezérlőkocsik felől.
Az egykor Nagyváradig (Oradea) kiépített, ma Nagykerekinél végetérő, 106-os vonal szelvényszámozása Sáránd kezdőpontú. Téglatest szelvénykövek jobboldalt. Zúzottkő ágyazat, faaljak (szórványos alcserék, leginkább L betonaljakkal), illesztéses felépítmény. 3+50-nél fénysorompós útátjáró. 30 és 44+50 között tisztán betonaljas, T és L aljakkal.
A 63-as szelvénytől, vagyis Derecske kp.-i váltókörzetétől 20 km/h, előtte 61+80-nál fénysorompós útátjáró. Az állomás fény bejárati jelzős, 3 átmenő vágányos, szolgálat nincs. Az 1. vágány 34,5-ös sínrendszerű, faaljas, közvetlen sínleerősítésű rakodó, oldalrakodóval, fából épült raktárral, rakodóterülettel, élőrakodóval, használaton kívül. Az átmenő fővágány a 2., ez TU betonaljas. A 3. faaljas, közvetlen, 34,5-ös. Kp. felé kihúzó ágazik belőle, mellette rakodóterület. A 4. vágány csonka, T betonaljas, a végponti váltókörzettől húzódik. A 20-as lassú a vp.-i váltókörzettől, 68-tól végetér.

Se felszálló, se leszálló. A nem túl bizalomgerjesztő WC női részlegének érdekes módon magasabb az ajtófélfája (igaz, cserébe a férfi részlegen ajtó egyáltalán nincs).
Derecske-Vásártér megálló épülete, pusztuló állapotban. A WC itt is figyelemreméltó: lécekből összerótt budi, teljesen hiányzó ajtóval és hátfallal, részlegesen hiányos oldalfallal. (Az igénybevevőnek így nem kell attól tartania, hogy lemarad a vonatról...)

2 felszáló, 1 leszálló utas.
86+50-nél és 91+50-nél fénysorompós útátjárók, ahol lassítunk és folyamatos kürtjelzés mellett haladunk át (nem figyeltem, hogy ez a fénysorompók működési zavarának köszönhető-e, vagy egyszerűen csak itt szeretnek a helyiek közút-vasút erőpróbát tartani).

116-os szelvény, Sáránd felé nézünk vissza.
150-es szelvénytől 20-as lassúmenet. 151+70-nél fénysorompós útátjáró, 154-től (Konyár bejárat) végetér a 20-as, 40-es következik.

Konyár állomás alak bejárati jelzős (rögzített), 3 vágányos féllíra, meglehetősen rövid. Szolgálat már nincs, Pocsaj-Esztár hasonló helyzetével együtt ezt most még csak írásbeli rendelkezésen tudatják a mv.-kkel. Az 1. és 2. vágány egyaránt faaljas, GEO-s, az 1. rakodóvágány, rakodóterülettel. Az átmenő fővágány a harmadik, L betonaljakon.

Rekordmennyiségű, 23 leszálló.
Konyár vp.-i váltókörzetét ív követi, ennek végéig, 164-ig tart a 40 km/h. A 160-as szelvénykő többfunkciós, a tolatási határjelző szerepét is betölti, a megfelelő felfestéssel. 165+50 és 190 között tisztán L betonaljak, majd megint faaljak, GEO sínleerősítéssel, szórványos aljcserék. 213+60-nál fénysorompós útátjáró. Ezután számos cserélt alj - fa és beton is előfordul.

Konyári Sóstófürdő megálló épülete, romokban. Nincs utascsere.

227-től 229-ig 20-as lassújel, ívben - valószínűleg az állapota indokolja a korlátozást, mert a geometriája biztosan nem. 238-241 között szintén 20-as, az előbbihez hasonló ívben.
Pocsaj-Esztár állomás fény bejárati jelzős, 3 vágányos féllíra. A végpont felé fény fedezőjelző. A szolgálattal pontosan ugyanaz a helyzet, mint Konyáron. Az 1. vágány TM-es (oldalrakodó, rakodóterület, élőrakodó - használaton kívül), a 2. L-es, a 3. az átmenő fővágány. A végponti váltókörzetbe jobbról, mezőgazdasági gépállomástól iparvágány csatlakozik. Itt még - Konyárral ellentétben - a 2. vágányt nem túl rég hagyták fel.

25 leszálló, Konyárt túlszárnyalva.

277-20-nál, vagyis az állomás vp.-i váltókörzete után fénysorompós útátjáró, 277-től 40-es lassújel. (A vége elvileg a 280-nál található, de a táblát nem láttam.)
A végponti bejárattól nem messze nézünk vissza Pocsaj-Esztárra.

A 286-os szelvényben fekszik a Berettyó feletti acélhíd, két pillérrel. A 300-as szelvénytől, ívben 40-es lassújel jön, a vége a 302-esben található.

Faaljak, vegyesen közvetlen és GEO sínleerősítéssel. Szórványos aljcserék, többnyire L betonaljakkal, illesztéseknél vízzsák-megszüntetés nyomai alacsony költségvetéssel, kérdéses időtartamra.
327-től, Kismarja kp.-i váltókörzetétől 20 km/h.

Kismarja állomás alak bejárati jelzős (rögzített), két vágányos. A faaljas, GEO-s rakodóvágány (oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel) és az átmenő fővágány között jelentős terület van, itt további vágánynak lehetett helye. A váltókörzetek, és a rakodóterületnél mindkét vágány térvilágítással rendelkezik. 6 leszálló, 5 felszálló.

331-től, a végponti váltókörzettől vége a 20-asnak, 40-es lassúmenet következik 336+80-ig, a végponti előjelzőig.
Totál a végponti bejárattól, Pocsaj-Esztárhoz hasonló beállításban.

340-341 között 20 km/h. 346 környékén sok aljcsere TM-mel, L-lel, TU-val. Haszált L-ek kiszállítva, további aljcseréhez.

358-tól 368-ig 30-as lassú (benne szennyezett ágyazatú szakaszok), 361-nél fénysorompós útátjáró. Szórványos aljcserék 375 környékén L betonaljakkal, később faaljakkal.
383-tól 20-as lassújel, a 384-nél található Nagykereki állomás rögzített alak bejárati jelzője. A váltókörzetnél lassúmenet vége tábla.

Nagykereki négy vágányos. Az 1. vágány (oldalrakodóval, raktárral) "c" sínrendszerű, TU betonaljas, a 2. az átmenő fővágány újrabetétezett T aljakkal, a 3. vágány L-es, majd TU-s. A 4. fűvel erősen benőtt, valamilyen közvetlen sínleerősítésű itt a felépítmény. A felvételi épület oldalán halmokba rakott betonaljak, nyilván aljcseréhez kiszállítva. Szolgálat nincs.

Nyolcan szállnak le, visszafelé pedig velem együtt öt utassal kezdünk.
A végpont felé nézünk. A váltókörzet után 100 méterrel földkúp következik, az egykori nagyváradi folytatás töltése szemmel jól követhető a váltókörzet végéhez kisétálva.
A végponti váltókörzetnél elhelyezkedő felvételi épület, fákkal övezve.
A kezdőponti váltókörzettől nézünk a végpont irányába.
Visszafelé Kismarján 9 felszálló, 1 leszálló; Pocsaj-Esztáron 7 felszálló; Konyári Sóstófürdőn 1 le/2 fel, Konyáron 4 le/14 fel; Derecske-Vásártéren 5 le; Derecskén 4 fel/3 le.

A képen a Berettyó folyót a 286-os szelvénynél átszelő hidat látjuk. Az eredeti mellett épült, a végponti oldalról jól látszik a pályában, hogy (vp. felé nézve) balra térünk (a kezdőpont felől ív "tompítja" a láthatóságot).
Sárándon hatan szállnak fel.
Dupla MD-vel keresztezünk, amelyek itt szétakadnak; az első mint 36816 vonat (a 3032-es motorkocsival) Létavértesre, a második mint 36746 (MDmot 3027-essel) Nagykerekire tart.
Érkezés Debrecenbe, ha jól számolom, negyedszer. Enyhe "emdémérgezéses" tünetekkel (amely tünetek korántsem negatív jellegűek) oldalgok el az aluljáró irányába.
Az orosz követség Debrecenben települ, a szovjet befolyástól korántsem mentes, ideiglenes kormányt is itt alakították meg a háború végén, de hogy mindennek ilyen kihatása legyen az állomás utastájékoztató berendezésére, az bizony talányos... :)
A fűtőházi dizájn-tuningnak ezt a szintjét már nehéz megugrani. Ha erről a gépről valaki modellt készít, igen korán keljen a festéséhez.. :)
A 17:45-kor induló Várda IC összeállítása előlről hátra: V43 1142, 19-91 301, 88-81 012, 20-70 069, 066, 051. Utasterhelés az 1. o. kocsiban 15%, a dohányzó 2. o.-ban 10%, a másik kettőben rendre 60% és 30%. Hajdúszoboszló, Püspökladány, Szolnok állomások ezen gyakorlatilag nem változtatnak.

Vissza a főlapra