Szerbia: Belgrád, "Sargani Nyolcas" és mások, 2004.08.26-29.

Második rész

Leendő gépünk, L45H-098 körüljár.
A társaság nagy része addig az étteremben múlatja az időt.
A kocsi (SDZ 0409), amelyben helyet foglalunk. J. Weitzer gyártmány, de nem Arad, hanem Graz, 1903. Felújítva 2000-ben a "Zselvoz" által. Felirata alapján étkezőkocsi, a belső tere valóban ilyen jellegű, de most nem akként funkcionál.
Még egy portré gépünkről. Amerre tart, vp. felé, a váltókörzet egyik kitérője csonkavágányban folytatódna (a felvételi épület oldalán), de az még nem épült meg.
A 098 és mögötte a 3. vg-n álló 096 fentről...
...és még fentebbről.

14:00-kor elindultunk, 100% utaskihasználtsággal. A közút keresztezését ("önkiszolgáló" csapórudas sorompóval) követően megállóhely, belegyógyított nagyvasúti kocsival mint váróteremmel, aztán a vonal ráfordul a hegyvonulat aljára és megkezdődik a magassággyűjtés.

Végig 17...20 ezrelékes emelkedővel kapaszkodunk a csúcspontot jelentő vízválasztó-alagút (807 m) felé.
Viadukt, amelyen néhány perccel ezelőtt áthaladtunk.
Balra a völgy a patakkal, úttal és a 600 mm-es kisvasúttal; feljebb jobboldalt a vonalunk már bejárt része. Középen pedig valami bogár repül el éppen a fényképezőgépem optikája előtt... :)))
A 41. sz. alagút bejárata.
Számos alagút csak a bejáratoknál kibetonozott, a belső részeken szabadon van hagyva a kőzet.
Jatare állomás felett két "emelettel".
A 098-as körüljár Sargan Vitaszi állomáson. Érkezés 14:47-kor, visszaindulás 7 perc tartózkodás után.
A hátam mögött, balra háromállásos szín épül, valószínűleg irodaként szolgáló toldalékkal - az épület jelenleg "szerkezetkész".
Felhasználásra váró abroncsok Sargan-on.

Visszafelé megállunk a "hivatalos" megállóhelyeken, valamint a "kilátóhelyeken". Utóbbiak szintén megálló-szerűen funkcionálnak, használt nagyvasúti aljakból kialakított peronnal és kilátóterasszal.

A már lefotózott rész egy kicsit más szögből, az egyik kilátóhelyről.
Jatare állomás. 15 perc tartózkodás, közben lehet vízesést nézni, esetleg ételt-italt vételezni.
Gépünk a fák mögül, felülről. Hosszú(nak tűnő) percekig kellett várnom, mire a népek elszállingóznak - addig egyesek csak ide-oda mászkáltak, többen fotóztatták magukat vele stb.
Golubici: ál-állomás, Emir Kusturica legújabb filmjének díszlete.
Bekukkantunk...
Nem igazán váróteremhez vagy állomásfőnöki irodához hasonló a látvány - nyilván egy kicsit a filmben találjuk magunkat.
Nagyon meggyőző, de ez is díszlet.
A 600 mm-es kisvasút alsó végállomására letekintve.
Emlékpark a "Sargani Nyolcas" újjáépítésének résztvevői tiszteletére - kis parkocska Mokra Gora felvételi épülete mögött-mellett, ezzel az emléktáblaként oda-applikált kompozícióval. A sínleerősítések stimmelnek: valóban pontosan ezek jutnak szerephez a vonalon.
...valamint a sínszeges közvetlen leerősítéssel is találkozunk, a Mokra Gora-i szín előtti vágányban.
Dr. Milan Markovic "vasútilag megörökítve" egy ilyen típusú alátétlemezen.
A környék térképe. Sajnos az üvegre úgy sütött rá a nap, hogy bármilyen szögből fotózva csillogott. Némi színkorrekcióval azért ki lehetett hozni a jellegzetes részeket, amelyeket különböző színű nyilakkal jelöltem meg:
  • sárga: Mokra Gora állomás, azaz a jelenlegi alsó végállomás. A vasút a fekete csík, alatta (a nyíl fején keresztül) az országút halad. Balra van a bosnyák határ.
  • zöld: 600 mm-es kisvasút alsó végállomása (magát a vasútvonalat a jobbra-lefelé kanyargó sárga csík jelzi).
  • piros: a "Nyolcas" közepe.
  • kék: Sargan Vitaszi állomás, a jelenlegi felső végállomás.
Mokra Gora bejárati jelzője.
Láthatóan tervbe van véve a vonal továbbépítése Bosznia irányában - és épül is.
Az ikerillesztés alatti aljpárt összefogó szerkezet. Hasonló, ívben az oldalirányú ellenállást növelő szerkezeteket helyeznek fel a vonal további szakaszain is, az elemeket nemrég szállíthatták ki.
18 órakor visszaindultunk "Raketa" buszunkkal Pozegára, az út most is egy órát tartott, belegázolva közben néhány Zastava-tulajdonos lelkivilágába.

Kocsijaink a lenyugvó Nap fényében Pozega állomáson, immár átállítva egy olyan vágányra, ahol nincsenek (annyira) útban.

Egy elmaradt fotó Pozega állomás felvételi épületéről.
A Kennedy folyamatosan dolgozott, hol az állomáson végzett tolatási feladatot, hol a környéket járta be néhány kocsival a háta mögött.
Vacsora (nagyon finom!), kaki-pisi (vákuumos WC), zuhanyozás (egész jó a zuhanyzófülke!), fogmosás, alvás.

A Belgrádból reggel 8:20-kor induló Avalát (344/795) kellett elérnünk, persze nem "kötelezően" Belgrádban. A 840-es, Pozegára 1:23-kor érkező és 1:40-kor továbbinduló vonat lett tervezve ebből a célból, amely Bar-Szabadka viszonylatú, Szabadkára 8:07-kor érkezik. Mármint menetrend szerint. A valóságban 2:19-kor indulunk (bevárva a vagy 40 percet késő keresztet, a 461-esből és 11 kocsiból álló 9611-et), miután a mi 461-esünk (méghozzá a 001!), ezúttal aránylag finoman bánva különítményünkkel, besorozta azt a vonat elejébe. Kalenic állomáson (3 vágányos) forgalmi okból állunk meg 2:37-kor: keresztre várunk, amely 2:50-kor halad 461-essel, 9 személykocsival és egy autószállítóval. Kosjeric-re érkezünk 3:01-kor (+66). Valjevo 3:50/3:52 (+70/+72), Lajokovac 4:13/4:15 (+66/+68), Lazarevac 4:26 (+67) - érdekes az erőművi iparvágány felsővezetéke. 60 km/h, majd egy szakaszon 30 km/h. Az ezt követő állomás után kb. 2 km-en cserélt felépítmény (Skl-14), 100 km/h, azután újból 60 km/h, kissugarú ívkombinációkkal (a dombvidéki rész miatt). Barajevo Centar megállónál 20 km/h, majd 40. Bela Reka állomás előtt hosszabb alagút, szintén 40 km/h, az állomástól cserélt felépítmény (Skl-14), de a sebesség 60 km/h. Néhány rövidebb alagutat követően leereszkedünk a (kp. felé nézve!) jobbról közelítő, Mladenovac-i (egyvágányú, villamosított) vonalhoz - Resnik-nél csatlakozik be (váltókörzet 40-es). Ezután már a Pozarevac-i vonal következik felettünk merőlegesen, jobbról (kp. felé!) viadukton átvezetve. A mi vonalunk ugyanakkor alagútba megy. 5:35-kor haladunk Kosutnjak-on. Beograd Centar-on (5:39, haladunk) még van mit építeni: a jelzők a helyükön, a peronok szerkezetkészek, de a vágányok zöme hiányzik. Novi Beograd-ra 5:50-kor érkezünk (+92), 5:53-kor indulunk tovább.

Az újvidéki híd előtt reggel 7:50-kor. A híd közös közúti-vasúti (20-as sebességkorlátozással mindkét műfaj számára), igencsak palacknyak-effektust okozva a környéken - és még így is sokkal jobb persze, mint a háború idején lehetett.
Az ideiglenes hídszerkezet maradványai.
A túlsó parton, visszanézve a vonat végére. (Az utolsó kocsi egy autószállító.)
Újvidék állomás 441-602-essel, érkezés +131-gyel. Ehhez nem kis mértékben hozzájárult a pályaépítés 30 km/h körüli lassújele, amely ezek szerint nem (kellően) tükröződik a menetrendben.
Egy új festésű 441.7 is befutott Szabadka felől, négy egész kocsival.
Figyelemfelkeltő sínszál az állomási vágányban: Thyssen 1930.
8:04-kor elindulunk, ami +102-t jelent: a hosszabb tartózkodásból való faragás lehetősége most jól jön.
Érdekes a kijárati jelző indiánmintás árboca (csak ez az egy ilyen). Jellegzetes, hogy a kijárati jelző tövében a törpe tolatásjelző is "megszólalt".

Az állomást követő jobb (Szabadka felé nézve!) ív után jön a teherpu., itt sok LW-hez hasonló, új betonalj van felhalmozva. A Ferenc József-csatorna hídja 20-as.

Topolya állomás épülete.
Az Újvidék-Szabadka szakaszon Verbászig 80 km/h, azután leginkább 60 km/h a sebesség.
Szabadka bejárat előtt alakjelző biztosít egy kiágazó iparvágányt.
Szabadka bejárat.
9:49-kor, 102 perces késéssel esünk be.

A képen 461-001 a meglehetősen csúnyán besütő napfényben.

A másik irányban már jóval kedvezőbb a helyzet, ahol ez a 412-es (032) áll.
1971-ben gyártott elektropucerájunk szemből.
A 412-es forgóvázának képei. Himbagerenda és szekunder rugózás, praktikusan elhelyezett lengéscsillapítókkal...
...ágytokbekötés, homoktartály, sebességmérő adója, valamint az Indusi-elvű vonatbefolyásoló vevőmágnese...
...és egy totál a szerkezetről.
A fűtőház felé haladva Szilit (1122) fedeztünk fel. Később mégegy átjött, tehervonattal.
441-748 a fűtőház előtt...
...mögötte 661-247.
A rögtönzött fűtőházlátogatásból végülis nem lett semmi. Az "illetékesek" hosszas tanakodás után úgy döntöttek, hogy nem fotózhatunk, további tanakodás után pedig úgy, hogy nem is mehetünk be.

A megörökített, részben még működőképes...

...valamint kevésbé működőképes 642-esek és 643-asok mutatták, hogy a dízelfronton bizony a helyzet nem túl rózsás. Ezt megerősítette két helyi vasutas is - akik szerint a fűtőházban nincs sok látnivaló, de ha be akarunk menni, legközelebb hozzunk valami papírt, mert a helyiek féltik a feneküket minden szélfuvallattól.
A járműfelvonulásból persze nem maradhatott ki az Ezüst Nyíl sem (B 812-121).
Szabadka állomás élete az eresz alatt.
A felvételi épület kívülről. Tettünk egy kört a városban, majd vissza, mert közeledett kiváló Avalánk, és annak védőszárnyai alatt szándékoztuk megtenni a maradék utat.
Kocsijaink egy helyi példánnyal, amely azután ugyancsak az Avala végére került.
Az Avala +5-tel befutott.
A tolatási műveletet ez a 642 végezte, enyhén beteg motorhangok és feltűnően fehér füst kíséretében.
A már látott 441-748 tehervonat élére áll és várja az indulást Újvidék felé. (Ha jól tudom, a 441.7 140 km/h áttételezésű. Ígyhát nem igazán tehervonatozni való...)
Totál az állomás Újvidék felőli végéről nézve, középen egy kukaéretté alakított személykocsi.
Villamosmozdony-kompozíció: 461-001 és 441-748. (Kár, hogy eléálltak...)
Ha vontatómotorok szerint nézzük, akkor ugye pontosan egy egész hatvanhat század elektropucerájjal van dolgunk. :)))
12:17-kor sikerül elindulnunk (+12), elől kiváló újdonsült mozdonyunk, 441-703.
Az 1122-es Szili közben ráállt egy tehervonat élére.
Az első magyar felsővezeték tartóoszlop.
Kelebia bejárat meglépése, 12:25. +11-gyel érkezünk.
V63 039 napfürdőzik, a 7902-vel jött, néhány perc késéssel.
Az Avala vége a két vendégjátékossal.
441-703-asunk gm-ben visszamegy Szabadkára.
13:02-kor (+17) sikerül elindulnunk. (Az útlevélvizsgálat viszonylag hamar véget ért. Ettől függetlenül, késett vonatunk kezelése a legkevésbé sem a késés csökkentése irányában zajlott - mint azt ki- (pontosabban, be-) küldött tudósítónk, teljesen jogosan, megjegyezte.)

Az indulást követően tervezett kapáslövések történtek először a felvételi épületre az egyik oldalon, majd a 053-as Szöcskére a másikon.
Az út eseménymentesen zajlott, Bösztörön kereszteztük "önmagunkat", közben pedig megpróbáltuk felélni a megmaradt ételféleségeket - a mennyiség okán meglehetősen gyér sikerrel...

Ferencváros, bejárat. Elől a két ÖBB kocsi, mögöttük a szerbek, a kép bal szélébe belóg egy darab az RZD egyik RIC jelűjéből (by Moszkvai Vasút, mivel 017-essel kezdődik a pályaszáma), utána az ukrán, végül a kocsijaink, az eléjük kapcsolt szabadkai "bónusszal": összesen 11.
Kapáslövés a Fradiban ácsorgó V43 1310-esre.
Keleti bejárat előtt.
Az oszlop mögött állt a "Mindegy".
15:44-kor, azaz +25-tel érkeztünk. Egy Szöcske jelent meg mögöttünk két autószállítóval, nem teljesen világos szándékkal (illetve a szándék világos volt, de az autószállítók nélkül...). Vontatójárművünk Kelebiától: V43 1198.

Az út remekül sikerült, a technikai, szervezési, ellátási feltételek kifogástalan szintű biztosítása birtokában maximálisan a látnivalókra lehetett koncentrálni. A MÁV Nosztalgia csapatát mindezért köszönet illeti.

Vissza az első részre

Vissza a főlapra