A MÁV Nosztalgia szervezésében,
2004.08.26-án 23:50-kor indultunk Belgrád felé a
790/341 "Beograd" végéhez kapcsolva.
"Különítményünket" a 99-40 362
kormányzati háló és a 88-81 029 étkező alkotta. A
kis társaság 23:20 magasságában már együtt volt, a
lecuccolást követően átvonultunk a 029-be
"ismerkedési est" céljából - igaz,
gyakorlatilag csupa ismerős arc nézett egymásra,
tehát a dolognak ez a része egyszerűen ment.
Közben a vonat elindult. A 150-es vonalon alkalmazható
"szédületes" tempóba kis színt vitt a
Kelebia-Szabadka szakasz, ahol 100-at lehetett menni,
majd a túloldalon folytatódott az andalító tempó egy
élénkpiros 441-es segítségével.
Szakaszosan aludtam, időnként belelestem a
"körülmények sűrűjébe", kóstolgatva a
szerb vasutak jellegzetességeit. Azt már itt meg
lehetett tapasztalni, hogy a szerb vezérek nem
fukarkodnak az amperekkel gyorsításkor, a féktechnikai
ismeretek elsajátítása során pedig a fékezőszelep
gyorsfék állása ragadt meg leginkább az
emlékezetükben.
Sajnos a háború nyomai - ha leginkább közvetetten is
- jól láthatók. Félkész házak csoportjai (az
eredetiek vélhetőleg áldozatul estek valamilyen
hadmozdulatnak vagy tudatos rombolásnak), sok faluban
jól látható szegénység, az újvidéki
közúti-vasúti híd mellett ideiglenes híd
maradványok, alkatrészek.
A vasúti pálya alapvetően bővítésért,
felújításért kiált - illetve kiáltana, ha valóban
komoly jövője lenne. Ebben sajnos nem vagyok biztos a
látottak alapján: a szerb vasút nagyon is a
másodrendű, mellőzött, kicsit - pejoratív él
nélkül - komolytalannak tűnő arcát mutatta.
Ugyanakkor pályafelújítások nyomai azért
felfedezhetők, például Újvidéket követően,
Péterváradtól több km-nyi hosszban épül egy 60-as
sínrendszerű, betonaljas, Skl-14 sínleerősítéses
új vágány (mintegy 60...80 m-es előre hegesztett
sínszálakból, termit záróhegesztéssel képzik).
Szabadka-Belgrád között egyvágányú, villamosított;
a menetrendi sebesség zömmel 80-as, de előfordulnak
60-as szakaszok éppúgy, mint (Újvidék után,
Belgrádhoz közelebb) néhány 100-as, sőt, 120-as is.
Sok a faaljas, GEO-s (valamint részben Skl-2-es)
felépítmény, 49-es körüli sínrendszerrel. |
|
Reggel a belgrádi pályaudvaron. A
"Beograd" a 6:49-es hivatalos érkezéshez
képest 10 percet késett. Kocsijaink ideiglenes
elhelyezéséig, ill. aközben remek alkalmak nyíltak a
napi élet tanulmányozására...
A képen látható ÖBB kocsi (51 81 21-70 553-8) mintha
nem a legfrissebbek közül került volna ki...Maga a
pályaudvar némileg elhagyatottnak tűnik - ez a
közeljövőben vélhetőleg abban az arányban fog
elhatalmasodni, ahogy Beograd Centar felkészül az
"éles" üzemre. Pozitívum, hogy a
"felesleges" személyeket a peronzár távol
tartja.
|
|
441-066. Még Újvidék előtt a hajnali
félhomályban felfedeztem egy eredeti ASEA
441-est, legalábbis a méretes gyári táblája szerint
az volt - sajnos a pályaszámát nem láttam.
|
|
Ha jól vettem ki a teljes méretű képen, 20-05 504
a kocsi száma, kellemes szinezéssel. Hasonló
festéssel egy étkezőt is fotóztam: 87-71 652.
A személykocsik festése igen változatos, köztük
jobban és kevésbé jobban sikerült formációkkal -
persze ízlések és pofonok... |
|
A cseh CMKS Holding-eredetű, kéttengelyes, Cat
motoros kis tolatógép, a 709.701 kihúzza két
kocsinkat, majd a tárolón elindul egy olyan vágányon,
ahol már áll négy kocsi, ill. közelebb még egy. Ezt
az egyet rátolja a négyre, végül az összesen hét
kocsival, tolva-húzva, előrearaszol addig, hogy a
mögöttünk lévő váltó átállítható legyen.
Azután vissza, és át a másik vágányra. A
tolatószemélyzet fütty-, kar-, zászlójelekkel
kommunikál, ebben a fontossági sorrendben. A
résztvevők mennyisége, ha egy
teremlabdarúgó-tornához szűkös is, ehhez a
feladathoz némileg bőségesnek tűnik. Azért nagyon
jól szórakoznak, és az énekesmadarak sírva
menekülnek előlük, további gyakorlásra
visszavonulva...
|
|
Vessünk egy pillantást az állomási felsővezeték
rendszerre. Egyszerű függesztésű, a függesztő
szerepét U alakú, a két végénél rögzített elem
játssza, a munkavezetékhez a sarkánál kapcsolódik. Megjegyzendő,
hogy a vonali vezetékrendszer - az általam bejárt
helyeken - általában mérsékelt sebességekre
méretezett. Nem alkalmaznak komoly
vezeték-könnyítéseket: az oldalkar tömege vagy
egyáltalán nincs kompenzálva, vagy a másik vége
huzallal ki van kötve a tartószerkezethez, vagy
"sima" Y felfüggesztést alkalmaznak. Kettős
Y felfüggesztéssel egyáltalán nem találkoztam.
|
|
A másik kéttengelyes CMKS-gép (704.507) munka
közben. A járműszerkezet hasonló a 709-eshez, de nem
középen alakították ki a vezetőfülkéjét. |
|
Forgócsapos váltó a tároló váltókörzetében. |
|
Tolatógépünk a homlokátjáró üvegén át
fotózva. |
|
441-010 tolja ki a tárolóra szerelvényét. A
vonatok nagy része 2-3-4 kocsiból áll, a nagyobb
távolságra közlekedő ill. nemzetközi vonatok
hosszabbak.
|
|
412-061 indul. Ez az M+P+P+M összeállítású,
rigai gyártású villamos motorvonat valójában nem
más, mint egy 25 kV~ fesznemű ER22v-utánérzés,
amelyből hosszában ki van vágva vagy 60 cm - ezáltal
szélessége európaivá szelidült, tömegviszonyai
szintúgy. Az eredetijéhez képest módosított
forgóvázakkal és a tetőn, külön blokkokban
elhelyezett kültérikkel rendelkező klímával
felszerelt. (Egyébiránt a BDZ is vett ebből a
járműfajtából, náluk a 33-as sorozatot alkotják.) Ez
a konfiguráció, mint tudjuk, az
"ős-felhasználási helyén" nem vált be,
ettől persze itt még lehet jó. Ajtó-kialakításán
látszik, hogy az eredeti, sk+1100 mm-es magas-, ill. az
sk+300 mm-es alacsony peronhoz optimalizált - vagyis az
eredetihez képest nincs módosítva -, ami itt nem
biztos, hogy előnyére válik, főként abból a
szempontból, hogy a tervezett utascsere-gyorsaságot,
eltérő peronviszonyok mellett, ne várjuk el tőle.
|
|
Az Elektroputere Craiova által szállított 461-es
(060EA) egyik példánya, a 014-es, oldalán "Szerb
Vasutak" felirattal. Nem sokkal ezelőtt egy másik,
ugyancsak vörös festésű 461-esen még
"Jugoszláv Vasutak" felirat volt olvasható. |
|
A tolatógép újabb fogásért megy... |
|
...és amint átgurul, azonnal akad egy járókelő,
aki áthalad mögötte. Nagyon gyakorlottan lépked a
csúcssín-tősín pároson - egészen addig, amíg majd
egyszer lábfejmasszázsban részesül... |
|
"A kicsi és a nagy" kompozíciója. |
|
Láthatóan a graffiti-divat itt is hódít (412-024,
a másik végén lévő motorkocsi 412-023). |
|
A "Romantika" nevű, nosztalgiavonat
jellegű szolgáltatás egyik kocsija (423 psz.
büfékocsi)... |
|
...és futóműve. Az előző kép jobb szélén
lévő kocsi mögé állt be
"különítményünk". |
|
Hopsz, egy BoBó jön (641-116)... |
|
...és megy. A korlátnál álldogáló úriember
észrevette, hogy fotózom, és visszafelé szélesen
vigyorogva, a haját kezével teátrálisan lenyalva
mutatta, hogy most tessék őt fotózni. (De
akkor meg a BoBó nem volt jó helyzetben... :))) )
|
|
A különkocsi-sor további járművei: a képen a Bs
22512 psz-ú. Az oldalára fröcskölt valami az
mosószeres víz. Két ember vonult végig a tárolón,
egyikük slaggal, a másik hosszú partvisnyélre
erősített kefével, műanyagvödörrel, benne a
mosó-anyaggal. Folyamatosan mosták a kocsik oldalát
(tiszta vízzel lespriccel, mosószeressel lekefél,
tiszta vízzel leöblít) - a tetőt ugyan ők sem
érték el ezzel a módszerrel, de munkájuk nem volt
gyengébb minőségű a szolnoki mosó
produkciójánál... A tároló egyik vágányán
végigérve, következett a noszi-sor mosása. |
|
Ezen az eredetileg FS tulajdonú kocsin viszont nem
mosószert találunk - itt még némi
festésnek-állagmegóvásnak kell következnie. |
|
A szomszéd vágány végén egy mérőkocsi áll. |
|
Még érdekesebb összeállítás érkezik: 441-074
BoBóval. |
|
A vágányok mellett kiállított, 11-022 psz.
gőzmozdony, amely rendkívüli módon hasonlít a MÁV
424-esekre - mivelhogy ugyanarról a konstrukcióról van
szó... |
|
A városnézés során kikeveredtünk a parti
vasútvonalhoz, a vár aljában. Nagy szerencsém volt,
az egyébként mérsékelt forgalmú, gazzal helyenként
kevésbé, helyenként jobban benőtt, faaljas, GEO-s
pályán feltűnt egy rövid tehervonat, BoBóval
(641-317) az élén. Sajnos a (távközlési?) vezeték
itt igencsak belógott, de az előttem tátongó,
hatméteres mélységbe nem kívántam leugrani, hogy
ezen segítsek. |
|
Az utánlövés már vezetékmentesre sikerült. |
|
Visszatértünk a pályaudvarra, ahol a szürke
festésű 461-155 fogadott, mögötte 3 kocsival. Úgy
tűnik, az 5100 kW-os gépet nem tudják folyamatosan a
neki való feladattal ellátni. |
|
A 461-es gyári táblája... |
|
...és futóműve. Az ágytokbekötés ill. primer
rugózás MEGI, csakúgy, mint a 441-esnél. Ebben
nyilván szerepe van annak, hogy mindkét gép
ASEA-múltra tekint vissza. |
|
A 11-022 a másik oldaláról. |
|
A következő képen két kocsink a késő délutáni
órákban. Az este már itt telt, helyben. Az indulást
illetően nem lehetett még pontosat tudni - lényeg,
hogy a két és fél-háromórás, Belgrád-Pozega utat
másnap reggelig abszolválnunk kellett, lehetőleg max.
reggel 8...9 óra magasságáig. Ebből végülis a
22:10-kor Bar-ba induló, 813 sz. vonat lett (15 kocsi),
amelynek az elejébe kerültünk. Vontatójárműként
szürke festésű 461-est kaptunk. A vonat menetrend
szerint 0:45-kor érkezik Pozegára, ahol 2 perc
tartózkodása lenne - vagyis kocsijaink eltávolítása
garantáltan késést fog okozni, vagy a meglévőt
növelni...
Pozega felé, Belgrádtól délre dombvidéki a
vonalvezetés általában 80 km/h sebességgel Stepojevac
magasságáig, itt leereszkedik a Kolubara folyó
völgyébe, majd enyhén emelkedik Valjevo-ig. Valjevo
előtt két állomásköznyi pályafelújítás
Skl-14-essel, 100-as a pályasebesség. A 43 alagutas,
Valjevo-Pozega hegyi szakasz fenomenális, ezt nappal nem
árt majd részletesebben szemrevételezni. A hegyi
szakaszon a sebesség leginkább 60...80 km/h, de a 11.
alagút előttől legalább 10 km-nyi 30...40 km/h.
Lastra állomás a 22. alagút után jön 2 km-rel, itt
40-nel haladunk. A 26. ... 28. alagutak környékén
30-as tempó, a 33. alagútig "kuglófszerű",
vagyis barázdált a hegyoldal (alagút külső íven,
viadukt belső íven kombinációk). A 37. alagút után
bal ívben Samari állomás, 1 km-re rá bal ívben
kezdő, azután egyenes, hosszabb alagút
(vízválasztó). 0:47-kor (+20) érkezünk Kosjeric-re
(6 vágányos állomás). 0:57-kor haladunk Kalenic
állomáson. (A távolságadatok becsültek,
idő-sebesség-tereptárgyak alapján. A holdfény sokat
segített, ellenben a földbe ásott síndarabból álló
szelvénytáblák nappal is gyakorlatilag
követhetetlenek.)
A pálya végig egyvágányú, villamosított. Mivel a
mozdony után következünk, a sötétben jól
megfigyelhető az áramszedő gyakori szikrázása, ami
legalább részben a "túlzottan
leegyszerűsített" szerkezetű hosszlánc
eredménye lehet.
|
|
Pozega előtt 3 km hosszan 40 km/h. Az állomás 1.
vágányára érkeztünk 1:10-kor (+25). 12 perc állást
követően a két kocsink leakadt, és a 461-es vezére a
nagy éjszakában bemutatta, hogy ő nagyon, de nagyon
siet. A részidőket nem mértem - kb. tapadási
határon gyorsítva közelítettük meg a
váltókörzetet, 60-nál (40? ugyanmá'!) a vezér
visszazárt, átgurultunk, "satufék". Betolás
az utolsó előtti vágányra ugyanilyen kondíciókkal.
Füleltem, hogy hány fülkében zuhannak le a felső
polcról, de a bőrszíj úgy tűnik, mindenkinél
rendben rögzítve volt. A 461-es ezután a már
megszokott módon visszaállt a vonata élére és pár
perc elteltével el is tűnt a sötétben. A mellettünk
lévő vágányon állt 461-034, légsűrítőjével
megpróbálta felébreszteni a társaságot, majd miután
ez nem sikerült, tehervonatával a hálóvonat után
eredt. Nagy csend ereszkedett a környékre, alváshoz
éppen ideális... A képen reggel fél nyolc, az
utolsó előtti vágányon, ahol Craiova szépe hajnalban
otthagyott minket. Kissé csípős, nyirkos hideg, köd.
|
|
Magányos kocsi a tejföl közepén... |
|
...valamint egy némileg rozsdás 461-es:
természetesen kisvártatva úgy eltűnt, mint szürke
szamár a ködben... :))) |
|
Felsővezeték tartóoszlop tanulmány. Az oszlopok
szerkezete egységes annyiban, hogy az U ill. L
idomacélokat cikkcakk alakban hajlított rúdacél fogja
össze, hegesztve. |
|
Kijárati jelző indikátorral, előtte törpe
tolatásjelző. (Ha az árboc szinei itt is stimmelnek,
akkor tehát "biztosítóberendezéssel folyamatosan
nem ellenőrzött pályáról" van szó.) |
|
A törpe tolatásjelző közelebbről. |
|
Egy kis pálya-tanulmány: állomási vágány
közvetlen sínleerősítéssel.
(Pozega átmenő fővágánya szintén faaljas, GEO
sínleerősítéssel.) |
|
8 órakor előkerült ez a sokat látott Kennedy
(661-266) és átállított az 1. vg.-ra, hogy szép
kényelmesen, a peronon át közelíthessük meg a
pozegai kisvasúti gyűjteményt. |
|
A Kennedy kanadai gyártású futóműve
közelebbről. |
|
A köd még tartotta magát, bár ígéretesen
oszladozott... A gépen oldalt "Szerb
Köztársaság Vasútja", ami nem annyira
Szerbiára, mint inkább Boszniai Szerb Köztársaságra
enged következtetni.
|
|
8 óra után pár perccel többé-kevésbé jól
fotózható a beérkezett 461-109. |
|
Járműveink az 1. vágányon. |
|
A pozegai kisvasúti gyűjtemény bejáratánál
lévő tábla - stílszerűen két sínszálra
erősítve. |
|
Totál a gyűjteményről. Nem nagy terület, de
érdekes dolgokat rejt. |
|
Egy kicsit még visszatekintünk a nagyvasút
berkeibe: a már ismert, 461-034 érkezett. Sokat mozog
Pozega környékén, ott-tartózkodásunk alatt
többször is láttam. |
|
A tolató/tartalék szerepét ellátó Kennedy
motorja sajnos a hangja alapján sem lehetett
kifogástalan állapotban: a lefotózotthoz hasonló,
fehér-világosszürke fellegekkel végezte
gyorsításait - igaz, ehhez részben hozzájárult a
kontroller két véghelyzetén kívüli területeket
elhanyagoló stílus is. |
|
Elektroputere-tanulmány.
Minden bántó él nélkül, egyszerűen elneveztem őket
elektropucerájnak. |
|
Vissza a kisvasúthoz... |
|
Egészen jó ellenpont ez a mérsékelt méretű
példány... |
|
...valamint az 1922-ben a Henschel által gyártott
92-043 (1CC tengelyelrendezéssel). |
|
A vasúti testedzés kellékei. |
|
A Kennedy közeledett, ezért kifutottam a peronra
és kattintottam. |
|
A megismételt fotón is látszik, hogy 10 órára
ködnek immár nyoma sem maradt... |
|
...tehát semmi akadálya nincs Mokra Gora-i
indulásunknak - az utat ezzel a "Raketa"
feliratú busszal tesszük meg. A busz kényelmes,
főként kis csoportunknak. Feliratára teljesen
rászolgált, menetközben minden
Zastava/Yugo-formációnál gyorsabb akart lenni, sőt,
határozottan vadászott rájuk a sofőr, és amint
megszagolt egyet, addig üldözte, amíg életveszélyest
közelítő leszorítást nem provokált ki. Baj nem
történt - nyilván megszokott stílus ez errefelé. |
|
Mokra Gora, ahol először a völgyben lévő,
visszaépített 600 mm-es erdei vasút alsó
végállomásánál szállunk le a buszról. Itt minden
vasútból van: jármű alkotja a virágtartót...
|
|
...pálya a kaput. Az épületben ajándékbolt,
ahol mindenféle kisebb és nagyobb tárgy kapható,
egészen az öntöttvas táblákig, padokig.
|
|
A végállomás a kp. végéről. A vonal a
völgyben vezet fel talán 2 km-nyit egy aszfaltozott út
mellett, az út szélén végig villanyvilágítás,
"Öko-Village" feliratú szemetesedények.
Középtájt forrás kis tóval (a völgyben
végighúzódó patak duzzasztásával) - egyszóval
amolyan "jajdeszéphelyensétálunk" jellegű
az összhatás.
|
|
A vp. váltókörzet: kár, hogy nem
"élethű" forgócsapos váltóval. |
|
Igaz, a pályát illetően egyébként is
furcsaságokat látunk: a Hohenegger sínleerősítés
(itt: féligszétválasztott változat) ugyebár nem
annyira a kisvasutakon honos. Ehhez jönnek még ékes
sínvándorlásgátlók, újratelített faaljak -
nyilván használt nagyvasúti elemekből készül a
vonal. |
|
Felfedezünk 1906-os diósgyőri sínt... |
|
...de a zöm 1888-as resicai. A várható terhelés
mellett ellesznek ezek még egy darabig. |
|
Bizony nem teljesen veszélytelen a vonalvezetés. |
|
A - talán - leendő középső megálló helyét
jelző WC, abból a kőből építve, amely a
környékbeli hegyeket alkotja. |
|
A WC "tappancsos", ám vízöblítéses.
Vigyázzunk: a lefolyócső kissé oldalt hord, így ha
valaki "tappancsozni" óhajt, az öblítési
művelet előtt lépjen arrébb, máskülönben vizes
lesz a cipője. |
|
A felső végállomás WC-je, visszafelé nézünk
kp. felé. A hátam mögött kis játszó-pihenő parkot
létesítettek. |
|
Egyelőre itt ér véget a vasút. |
|
Visszafelé indulva, a felső végállomástól
mintegy 300 m-rel lejjebb, a fák mögött ezt az
alagút-bejáratot fedeztem fel, merőlegesen a 600 mm-es
kisvasút vonalára. Mint majd látni fogjuk, a környék
össze-vissza van fúrkálva alagúttal, de hogy ez itt
milyen célt szolgál(t), végülis nem derült ki. |
|
Buszra szálltunk és megtettük azt a párszáz
métert Bosznia irányában, amely a 760 mm-es kisvasút
Mokra Gora állomásához visz. Azon már meg sem
lepődtem, hogy itt, a változatosság kedvéért a
szintén nem kifejezetten kisvasúti felhasználású,
Skl-2 fogadott... Mint tudjuk, a vonal az eredeti
Belgrád-Szarajevó (kis)vasút egy visszaépített
szakasza. A szakasz jellegzetessége, hogy Szarajevó
felől át kell törni a Mokra Gorán, amit vagy
tizen-huszon-kilométeres alagúttal, vagy tetemes
magasságnyeréssel lehet kivitelezni. Az építéskor
nyilván el kellett vetni az első verziót, tehát
maradt a szerpentin, sok rövid és kevésbé rövid,
valamint a hosszabb (1660 m) vízválasztó-alagúttal
tűzdelve.
|
|
Mokra Gora: az egyik Faur L45H az egyállásos szín
előtti fedett vágányszakaszon. |
|
Mokra Gora állomás harmadik vágánya, különféle
járművekkel. Közelebb hozzánk négytengelyes
tartálykocsi, magyar (részben hibásan felfestett)
feliratokkal, de jól észrevehető, román múlttal.
Továbbá néhány gőzmozdony (köztük a
"mini-méretű", háromcsatlós Elza), valamint
még egy L45H. A bakon, a kép látószögén kívül,
régi Peugeot-ból kialakított sínautó - nyilván az
errejáró, motorizált gyerekek kedvence. |