Szentpétervár Varsói pu. - a Vasúti Múzeum
szabadtéri kiállítása, 2004.07.10. délután

Második rész

Ebben a második részben a gőzmozdony-sort járjuk végig, ahol a dízel- és villamos vontatás korai darabjait is megtaláljuk, közben át-átkukkantunk a dízel/villamos sorra, többek között futómű-részletképek készítése céljából...

A sor végén a P36 és LV mögött a 9P-15387 psz. gépet találjuk, amely az elsősorban ipari felhasználású, 9P gőzmozdony sorozat tagja volt, 1953-ban épült. A TGM1, majd TGM23 dízel-hidraulikus mozdonyok szorították ki, bár a 80-as években még akadtak aktív példányai.

L-2298 tehervonati gőzmozdony a szerkocsija felől, 1954. Belőlük 1955-ig összesen 4200 db. készült Kolomnán (ebből a prototípus 1943-ban, a második példány 1945-ben). A pályaszámozásban található "lyukak" miatt 5000-nél magasabb számok is előfordultak.
A késői gőzmozdonyokkal úgy számoltak, hogy 7...9 ezrelékes mértékadó emelkedőt figyelembe véve 2000...2500 tonnás tehervonatokat továbbíthattak. A tehervonati mozdonyok maximális sebessége 80...90 km/h, a személyszállító vonatokhoz tervezetteké 115...125 km/h szinten állt.
Szu 253-15 személyvonati gőzmozdony, 1950.
1925-1951 között volt gyártásban, 2434 db. épült (zömében Kolomnán, a háború évei alatt az áttelepített gyárakban).
Benézve a két gőzmozdony közé: a TE3-1001 két szekciója közötti átjáró.
9P-15387 előlről. Érdekes a főlégtartály (?) elhelyezése. Arról sajnos nem találok információt, hogy a keresztbe tett csatlórúd az elején csak dísz, vagy valóban volt valami funkciója eredetileg. Főként, hogy ez úgy tűnik, nem a géphez való alkatrész...
Az L-2298 szerkocsiján lévő felirat: "A Lenini Komszomol XII. kongresszusának tiszteletére a Kolomnai Gőzmozdonygyár komszomolistáitól és fiataljaitól".
Az L-2298 szerkocsijának forgóváza. A félelliptikus laprugót tartalmazó Diamond-forgóváz változat összekombinálva egy laprugós primer rugózással és csúszó ágyvezetéssel.
Még egy felvétel az L-ről a szerkocsi mellől.
Szu 253-15 előlről. Két személykocsival szerepel: az egyik négytengelyes, Ok 3906 számú, 1940-ből, a másik kéttengelyes, Ok 2774 jelű, a 20-as évekből. Az "elővárosi" felirat virít rajtuk, világosan mutatva, hogy az elővárosi-távolsági "megoszlás" korántsem újkeletű dolog (az is igaz persze, hogy az első elővárosi villamos motorvonat 1926-ban jelent meg a hálózaton).
Az L-2298 gyári táblája (Kolomna). ("Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége Közlekedési Nehézgépgyártó Minisztériuma, Kujbisevről elnevezett Kolomnai Gyár, 1954. Gy.sz. 10084.")
L-2298 előlről.
Közben át-átkukkantunk a dízel/villamos sorra: a TG102 egyik szekciója...
...és a VL8 egyik szekciója, amelyen ebből a nézetből jól láthatók a kapcsolt forgóvázak...
...a TG102 forgóváza...
...és egy totál a dízel/villamos sor bal vágányáról, mellettünk a "tragikus sorsú" TG102. (Sorozatjelének értelmezése egy mv. szavai szerint: "húzzunk a keserűségre százkétszer"...)
Kedves ismerős, TE-6769, azaz német 52 sorozatú hadimozdony zsákmányolt példánya, 1943-ból.
Mintegy 2000 db. jutott szovjet kézre a háború során, ami messze a legtöbb egy sorozaton belül. (Jelentősebb mennyiségeket zsákmányoltak még az 57, 55, 56, 140 sorozatokból - összesen kb. 2500-at.)
Ea-2201 tehervonati gép, 1944. ("E" mint "Je", mivel létezik a másik cirill karakterrel írt "E" sorozat is, azaz "Э".)
Egyenesen az óceánon túlról érkeztek 1915-1947. között (Alco és Baldwin gyártmányok), és nem is csekély mennyiségben (2999 db., ebből az Ea 1944-1946. között 1622 példánnyal részesedett).
Finn TK3-1105 tehervonati gőzmozdony (1943.) háromtengelyes szerkocsiján található tábla.
A finn mozdony pályaszáma és gyári táblája.
A TM-3-12 vasúti tüzérségi fegyver lőszerei, ifjú látogatókkal.
A finn gép előlről.
A TM-3-12 vasúti tüzérségi fegyver.
Em 730-31 tehervonati gőzmozdony, 1934. Az E ("Э") sorozat eredetileg német ill. svéd import, az Em alváltozat viszont már a SzU-ban épült. Mindösszesen 10853 ilyen mozdony volt, beszerzésük 1912-ben kezdődött és egészen 1957-ig tartott. Az Em mintegy 2700 példányt számlált.
Er 750-04 tehervonati gőzmozdony, 1943., felfestése szerint a Dnyeperi Vasút üzemeltette. A legtovább gyártott E-alváltozat, de ennek zömét (3266-ból 2938) importálták.
Mögötte két katonai célú, páncélozott felépítményű, kéttengelyes ill. négytengelyes pőrekocsi az 1930-as évekből.
Szm3 egység (1932.) a végpont felé néző vpk. felől. Ez a kocsi éppen festésre van előkészítve.
A múzeum anyagai szerint egy teljes Szm3-ról van szó, vpk+motor+vpk összeállításban. Ez sajnos nem teljesen igaz, ugyanis a felénk néző vpk. egy Szv, a másik kettő ellenben tényleg Szm.
Jól látható, hogy a vpk. vezérállásos vége is homlokátjárós, amely kialakítás a mai napig ismert a világ számos pontján. Az "Sz"-eknél azonban a későbbiekben "teli" vezérállást alakítottak ki, alapvetően azért, mert a forgalom az elővárosi viszonylatokon folyamatosan emelkedett, és a 3 részes kisegységeket javarészt 6 ill. 9 részes vonattá egyesítve kezdték használni. Ilyen körülmények között feltétlen szükség volt egy második, figyelő személyre (a mv. segédjére), aki az első vagy a hátsó vezérállásból megfigyelte az utasáramlást (az ajtókat még nem kellett kezelnie, miután azok kézzel voltak nyithatók-zárhatók). A második személy zavartalan munkájához pedig keresztben feltétlenül átjárható, az utasoktól elzárt munkahelyre volt szükség.
Újabb kukkantás a dízel/villamos sorra: visszaérkeztünk a VL41-eshez. Középpontban a vezetőfülke és felette a két (ebben az állapotában kissé hiányos) félpantográf. Sem ekkor, sem később nem alkalmazták széleskörűen: a 25 kV~ tehervonati mozdonyokon és villamos motorvonatokon - a VL60 kivételével - az "L" típusú, könnyített teljes pantográfot használták, a "Skodákon" pedig a hagyományos kialakítású pantográfot.
VL60k a magasperon zavaró tényezője nélkül. Sajnos a szűk helyen szorosan egymásra tolt mozdonyok így sem biztosítanak kellő fotózhatóságot. (Előtte VL41, mögötte VL23.)
Kazán nélküli ipari gőzmozdony, jele 9305, 1928-as gyártású. Egy nem túl meggyőző csillagot rá is sikerült felapplikálni...
SzOm17-1137 tehervonati mozdony 1938-ból, amely a korai SzO17-esek modernizációja. A háború alatt (ill. közvetlenül azután) az SzO sorozatot az áttelepített gyárak közül Krasznojarszkban, majd Ulan-Ude-ban építették.
Az elsőgenerációs villamosmozdonyok egyike, a "Szurami" korszak Szszm-14 jelű, tehervonati gépe (1933.).
A szovjetúnióbeli vasútvillamosítás a Kaukázusontúli Vasút területén, a Szurami-hágón átvezető, 29 ezrelékes emelkedőt tartalmazó szakaszon kezdődött, Hasuri-Zesztafoni között. A feszültségnemet 1921-ben véglegesítették (3000 V=), az építési munkák 1928-ban kezdődtek. A mozdonyok szállítását a GEE és a BB nyerte meg, szovjet részről pedig a "vásárolunk majd fokozatosan elsajátítjuk" elve mentén kívántak haladni. A 8 db. GEE mozdony 1932-ben érkezett, és az Sz10-01 ... Sz10-08 pályaszámokat kapták (a betűjel a Szurami-hágóra utal), az olasz gépek 1932-1933-ban álltak szolgálatba, Szi10-09 ... Szi10-15 pályaszámokon. Szállítási feltétel volt, hogy a két gyártó gépei egymással is csatolhatóak, távvezérelhetőek legyenek - ezt a gyártók sikeresen teljesítették. Ugyancsak teljesítették a visszatáplálófékre vonatkozó követelményeket is.
1932. végén elkészült az első Szsz sorozatú (Szurami, szovjet), 1E kolomnai gyári jelű mozdony az Sz (és részben az Szi) másolataként, szovjet berendezéssel. 1934-ig 21 példány épült, Szsz11-01 ... Szsz11-21 számokon - ezután már a módosított VL19 következett.
1952-től sor került a mozdonyok ipari nagyjavítására. Az ezen átesett, mindhárom sorozat kapott egy "m" (="modernizált") betűt a szorozatjelébe, így lettek rendre Szm, Szim, Szszm. A nagyjavítás keretei között lényegében a második batch-be tartozó VL19, valamint a VL22m szerinti berendezéseket kapták.
A múzeum gyűjteményét gyarapító példány tehát valójában az Szsz11-14, a "remotorizációt" követő állapotában. A gépek egészen a 70-es évekig szolgálatban maradtak, ezen belül legtovább az Szim sorozat utolsó példányai, 1979-ig.
Részletképek a forgóvázról. Vastagfalú lemezből készült hossztartók, öntött kereszttartók. Egylépcsős rugózás: a három tengely közül kettő himbákon keresztül kapcsolt lemezrugós (a himbával ellentétes oldalakon egy-egy csavarrugóval kiegészítve), a harmadik (járműközép felé néző) önállóan rugózik, a forgóvázvég felől szintén csavarrugóval kiegészítve. A kerékpárok csúszó ágyvezetésűek, siklócsapágyazásúak, a vontatómotorok marokágyasak, egyoldali fogaskerékhajtással.
A két forgóváz csuklós csatlakozása, amely a vízszintes erőket átviszi. A mozdonyszekrénynek ezekben a konstrukciókban csak térhatároló, valamint a villamos, levegős stb. berendezéseket hordozó szerepe van.
Ez az alapelv azután végigvonult a VL19, PB21, VL22, VL8, VL23 sorozatok mentén.
A forgóváz kifelé néző vége a vonókészülékkel. (Azon pedig lehet vitatkozni, hogy érdemes-e visszaszerelni rá az oldalütközőket, vagy sem. Az első éveiben-évtizedeiben értelemszerűen viselte, de a szolgálatának utolsó harmadában már semmiképp sem.)
Szszm-14 a másik végéről.
704-349 psz. 4 tengelyes fedett (1927.) és 458-1888 psz. 4 tengelyes pőre (1930-as évek) kocsivégei - az előbbi még oldalütközővel felszerelve.
Az Szm3 a másik vége felől - pontosabban, ez a vége és a motorkocsi tartozik az Szm3 egységhez.
A villamos motorvonatok első generációja, az első villamosmozdonyokhoz hasonlóan, "Sz" jelet kapott. Ez azonban nem Szurami-t, hanem északit jelent, emlékeztetve arra, hogy az első villamosított elővárosi vonal (Moszkva-Mitiscsi) a Transszib ún. "északi irányán" fekszik, valamint Moszkvától kifelé a vonalon az első jelentős város Jaroszlavl, amely a területi vasutak közül az Északi Vasút "fővárosa".
Az Szm nem más, mint az 1932-1941. közötti időszakban, Mitiscsi-Dinamo közreműködéssel készített Szd, és a korábbi Szv sorozatok háború utáni felújítása. (Az Szd villamos berendezésének kialakításához felhasználták a GEC által az 1920-as évek közepén az Illinois Central vasút számára gyártott motorkocsik terveit.)
1946-ban az utolsó, a háború kitörésekor be nem fejezett Szd-261 motorkocsiját ellátták az áttervezett villamos berendezéssel és átadták mint Szm-261 egységet. Az Szm kétáramnemű lett: a 3000 V= mellett 1500 V= vonalakon is üzemelhetett - miután a villamos motorvonatos elővárosi közlekedés terjedése elérte azokat a területeket, ahol eredetileg 1500 V-on villamosítottak. Az 1500 Voltos vonalak konvertálását követően az így feleslegessé vált berendezést kiépítették a járművekből, ezután kapták az Szm3 jelzést.
Az Szm-261 átadása után folyamatosan átépítették az Szd, Szv járművek zömét. A múzeumban lévő Szm3-1027 eredetileg mint Szv-027 szerepelt (1932.), ennek két kocsiját láthatjuk. A másik végén lévő vpk. azonban egy eredeti állapotában fennmaradt Szv, amely így nem tartozhat az Szm3-1027-eshez, és ennek megfelelően nem is lehet a 027-es.
Továbbmegyünk és megint átnézünk a dízel/villamos sorra: TEP60-0190 a másik, "peronmentes" oldalról.
A TEP60 forgóváza.
Részletképek a TEP60 forgóvázáról: a csőtengelyes hajtásnak a keréktárcsa külső oldalán lévő csuklókarjai, a csapágytok bekötése, a kapcsolt, vegyes jellegű primer rugózás (a két szomszédos tengely közötti himba belsejében lemezrugót is találunk), a csavarrugós oldaltám (a francia F sorozathoz hasonlóan) és a forgóváz gázolajtartály felőli vége.
TEP70-0007, szintén a peronmentes oldalon.
A sorozatgépek szekrénye ennél 1230 mm-rel hosszabb, azt ugyanis a TEP75-öshöz tervezték. A TEP70 berendezése így igen "kényelmesen" elfér benne.
A TEP70 forgóváza. Jól látható, hogy szerkezetileg megegyezik a TEP60-aséval (kivéve, hogy 1050 mm helyett 1220 mm a kerékpárok futókörátmérője). A sorozatgépek forgóváza ettől nagymértékben különbözik (lásd pl. a Vityebszki pu-n készített felvételeket).
D1 719-3, ugyancsak a "teljes látványt biztosító" oldalról. A múzeum anyagai szerint viszonylag késői darab, 1984-ből.
Es 4444 psz. tehervonati gőzmozdony, gyártva 1922-ben. A felfestése szerint az üzemeltető területi vasút a Dnyeperi Vasút volt. 1924-ig 498 darab került beszerzésre, svéd szállítótól.
A CsSz2 futóművének részletképei.
CsSz2 a peron takarása nélkül.
Ov 6640 psz. tehervonati mozdony, 1902. 1901-1928. között 4175 db. épült, összesen az "O"-ból pedig 9129, ebből 163 import (Od). 1935-től több Ov gépet átépítettek, ezek Okr és Oman jelet kaptak (utóbbi tolató feladatkörű lett).
A képen szereplő gépet a Balti Vasút üzemeltette (a mai Észtország, Lettország, Litvánia területe).
247-002 psz. 2 tg. tartálykocsi, 1905., mögötte az Ov 6640.
Scsel-1, az első szovjet/orosz dízelmozdony, amely 1924-ben készült el.
Mögötte az 1936-os gyártású FD20-1103 tehervonati gőzmozdony, amely sorozatjelét Felix Dzerzsinszkijről kapta. Sajnos ezt a gépet a "futóvadlövészet" során végülis elmulasztottam "meglőni". (Megjegyzem, az FD egyik változata, az FDp szerepel ISz, vagyis Joszif Sztálin sorozatjellel is.)
A dízelgép elé kitett információs tábla. Minden kiállítási tárgy előtt található hasonló, amely leírja a fő adataikat.
(Scsel1, Ja. M. Gakkel rendszerű kísérleti dízelmozdony. (Korábbi jelölései: Jue-002 sz., Ge1, Scs-El-1) Szolgálati tömeg: 180 t, konstrukciós sebesség: 75 km/h, dízelmotor maximális teljesítménye: 1000 LE, erőátvitel: villamos. A leningrádi "Balti Hajóépítő" és "Vörös Putyilovec" gyárakban készült 1924-ben. Az első hazai dízelmozdony. A Moszkva-Kurszki Vasúton próbázták 1926-1927-ben. 1934-től 1941-ig a Déli Vasúton mint mobil áramfejlesztő egység üzemelt. Hovrino fűtőházból került a múzeumba 1997-ben.)
Kapcsolt rugózás himbája a futótengely és az egyik hajtott tengely között.
Scsel-1 a másik végéről. Sorozatjelét a hozzá hasonló teljesítőképességű gőzmozdonyról, a Scs jelűről kapta. (A Scs gőzmozdony négycsatlós, 1906-1924 között építették összesen 2028 példányban.) Az első dízelmozdonyokra általánosan jellemző volt a "velük párhuzamos" gőzmozdonyok sorozatjelének átvétele, indexben (alváltozatként) jelölve az erőátvitel módját (pl. ill az "el" a villamos erőátvitelre utal).
Százlábú-fíling. Egy féktuskócseréhez itt igen nagy levegőt kellett venni...
Scsel-1 mellgerendája - bizony-bizony még európai vonókészülékkel. Az átállás a központi vonókészülékre az ezt követő években kezdődött.
SzVPSz típusú, 3. psz. személykocsi az 1930-as évekből. A jobb oldali ütköző felett megtaláljuk a zárlámpatartót.
A Varsúi pu. csarnokának - majdnem - hűlt helye a gőzmozdony-sor peronjáról.
P36-0027 konyhája.
A "lágyjel-mozdony" gyári táblája. ("Gy.sz. 31734. 1897-es év. A Kolomnai Gépgyár közössége.")
...és még egy kép róla.
Két kép a P36-osról.
...és ezzel körbejártuk a területet. "Orientálódásképpen" egy-egy kép a peronok mentén.

Végpont felé nézünk, a kiállítás bal széle. A kerítésen kívül tárolt, üzemelő poggyász- és postakocsik, a peron jobb oldalán pedig P36-0027, mögötte különféle személykocsik. A kordon mutatja, hogy utóbbiak még nincsenek megtekinthető állapotban.

Eggyel jobbra, a gőzmozdonyos sor.
Még eggyel jobbra, a gőzmozdonyos sor és a dízel/villamos sor között.
A kiállítás jobb széle, a dízel/villamos sorral.
Újból végigsétáltam a dízel/villamos soron, egy kis "merényletre" készülve - a merénylet eredeményét majd lentebb láthatjuk... Sietnem kellett, mert elkezdett csöpörögni az eső, márpedig ebben a városban ezt nem célszerű félvállról venni.

A CsSz2 gyári táblája. ("V. I. Lenin gyárak, Pilzen, Csehszlovákia Nemzeti Vállalata. Gy.sz. 3978, 1960.")

A D1 homlokátjárós vége.
A moszkvai olimpia logója a TEP70-es géptérablakán.
Pályaszám és gyári tábla a TEP70-esen... (A TEP70-0007 gyári száma: 1740)
...valamint a TEP60-ason. (A 0190-es gyári száma 1083.)
A VL41 pályaszáma, felette a szovjet címer, jobbra a Dnyepropetrovszki Villamosmozdonygyár logója.
A VL41 főmegszakítója (VOV-25-4M, amely szerkezetileg és működési elvét tekintve nagyfokú hasonlóságot mutat a DBTF 30i 250-essel).
Ez nem kiállítási tárgy, hanem dolgozó jármű! A TEM7a-0164 a kerítésen túl, a TCs14 területén álldogált éppen. A gép a nehéztolató kategóriának egy speciális válfaja: az olyan nagy elegyek rendezőpályaudvari mozgatását végzi, amelyek egyébként csatolt (vagy buszterszekciós) TEM2 vagy CsME3 mozdonyokat igényelnének. Másik jellemző felhasználási területe: kiugróan rossz tapadási körülmények között (pl. kikötői olajátfejtők, ipari üzemek) viszonylag nagyobb elegyek mozgatása. Ennek megfelelően 8 tengelyes, 180 tonnára ballasztolt, ugyanakkor természetesen aránylag kis teljesítményű: mindössze 2000 LE-s D49 motorváltozat van benne.
A TEM7a forgóváza, amely két kéttengelyes forgóvázból van kialakítva.
Vissza a múzeumba: hattengelyes magasoldalfalú nyitott kocsi forgóváza, az Uralvagonzavod UVZ-9M típusa. Szerkezete jelentős mértékben hasonlít az FD gőzmozdony szerkocsijának forgóvázára.
Az Fk-07 a kerítés mellől.
Részletképek az Fk-07 forgóvázáról. A fékhenger fixpont-támmal is rendelkezik, amely az oldaltám rugója miatt meglehetősen sajátos kialakítású. A rugózott oldaltámot a TEP60-asnál is megfigyelhetjük, de már eltérő elrendezésben. (A forgóváz-szekrénykapcsolatot ezekben a konstrukciókban - a CC7100-nál az Alstom által bevezetett módon - két, a jármű-hossztengelyben egymás mögött elhelyezett, függőleges rúd jelenti, amelyek felül az alvázhoz ill. alul a forgóvázhoz hozzávulkanizált gumiágyazással kapcsolódnak és torziós elmozdulásra képesek. A forgóvázanként 1-1 vagy 2-2 (vagy az F-nél 3-3) csavarrugós oldaltám a járműszekrény hossztengely körüli elfordulását hivatott korlátozni.)
...és íme az évszázad provokatív felvétele...

Jelentem, a póló is és a Szergej is kibírta a találkozót. Igaz, a pólót három nappal később, Szesztroreck-nél röptében leszarta egy sirály, tökéletes pontossággal célozva. A sirályon nem láttam sem kolomnai, sem luganszki eredetre utaló jeleket, de mit lehet tudni... :)))

Az utolsó képen a kiállítás elrendezését mutató tábla. Fent a vágányokon lévő járművek egymáshoz képesti helyzete (minden jármű egy sorszámot visel), lent balra a jelmagyarázat (villamosmozdony, dízelmozdony, gőzmozdony, stb.), jobbra az egyes soszámokhoz tartozó magyarázatok.

Sajnos az elrendezés már nem teljesen pontos, vélhetőleg azóta részben átrendezték a terepet, amit nem vezettek át a táblán.
A látogatásomkori állapot a következő, kp.-tól vp. felé, vp. felé nézve balról jobbra.
1. ("plusz" vágány): P36-0027, mögötte 4 tengelyes személykocsik, még nem kiállítható állapotban.
2. (gőzmozdony sor, bal): kézihajtány, "lágyjel"-2023, Ov-6640, 247-002 (2 tg. tartály), NTV 2 tg., Scsel-1, FD20-1103, 714-110 (4 tg. fedett), 704-349 (4 tg. fedett), 458-1888 (4 tg. pőre), Szszm-14, SzOm17-1137, Er 750-04, 911-045 (2 tg. pőre, páncélozott), 971-7518 (4 tg. pőre, páncélozott), TK3-1105, TE-6769, 470-934 (2 tg. fedett), 470 (2 tg. fedett), 1-863-682 (2 tg. pőre), Szu 253-15, Ok 3906 (4 tg. személykocsi), Ok 2774 (2 tg. személykocsi), LV18-002
3. (gőzmozdony sor, jobb): Sz.68, Ok 7580 (személykocsi), SzVPSz 3 (személykocsi), Es-4444, 418-056 (2 tg. pőre), 181-8964 (2 tg. tartály), Szrez (2 tg. magasoldalfalú), Szm3-1027 (vpk+motor) és Szv (vpk), 9305 (kazán nélk. gőzm.), Em 730-31, TM-3-12 (ágyú), Ea-2201, L-2298, 9P-15387, P36-0251
4. (dízel/villamos sor, bal): SzO17-2413, CsSz2-023, D1 719-3, TEP70-0007, TEP60-0190, TEP10-163, TEM1-026, TGM3-021, TGM1-575, VL41-060, VL60k-065, VL23-001, VL22m-1729, TG102-169(153), CUMZ (hóeke), TE3-1001, TE1-20-135
5. (dízel/villamos sor, jobb): CsSz200-002, CsSz1-041, ER10-002 (vezérállásos motor), TE7-013, DZs45 71 (daru), TGe-016, CsME3-001, VME1-043, M62-1, Fk-07, 6 tg. magasoldalfalú, 951-386 (4 tg. önürítős), VL8-1522, TE2-414, TE5-20-032, Da-20-09.

Vissza a múzeumi fejezet főlapjára

Vissza a főlapra

Vissza az első részre