|
Ebben a második részben a gőzmozdony-sort járjuk
végig, ahol a dízel- és villamos vontatás korai
darabjait is megtaláljuk, közben át-átkukkantunk a
dízel/villamos sorra, többek között
futómű-részletképek készítése céljából... A
sor végén a P36 és LV mögött a 9P-15387 psz. gépet
találjuk, amely az elsősorban ipari felhasználású,
9P gőzmozdony sorozat tagja volt, 1953-ban épült. A
TGM1, majd TGM23 dízel-hidraulikus mozdonyok
szorították ki, bár a 80-as években még akadtak
aktív példányai.
|
|
L-2298 tehervonati gőzmozdony a szerkocsija felől,
1954. Belőlük 1955-ig összesen 4200 db. készült
Kolomnán (ebből a prototípus 1943-ban, a második
példány 1945-ben). A pályaszámozásban található
"lyukak" miatt 5000-nél magasabb számok is
előfordultak.
A késői gőzmozdonyokkal úgy számoltak, hogy 7...9
ezrelékes mértékadó emelkedőt figyelembe véve
2000...2500 tonnás tehervonatokat továbbíthattak. A
tehervonati mozdonyok maximális sebessége 80...90 km/h,
a személyszállító vonatokhoz tervezetteké 115...125
km/h szinten állt. |
|
Szu 253-15 személyvonati gőzmozdony, 1950.
1925-1951 között volt gyártásban, 2434 db. épült
(zömében Kolomnán, a háború évei alatt az
áttelepített gyárakban). |
|
Benézve a két gőzmozdony közé: a TE3-1001 két
szekciója közötti átjáró. |
|
9P-15387 előlről. Érdekes a főlégtartály (?)
elhelyezése. Arról sajnos nem találok információt,
hogy a keresztbe tett csatlórúd az elején csak dísz,
vagy valóban volt valami funkciója eredetileg.
Főként, hogy ez úgy tűnik, nem a géphez való
alkatrész... |
|
Az L-2298 szerkocsiján lévő felirat: "A
Lenini Komszomol XII. kongresszusának tiszteletére a
Kolomnai Gőzmozdonygyár komszomolistáitól és
fiataljaitól". |
|
Az L-2298 szerkocsijának forgóváza. A
félelliptikus laprugót tartalmazó Diamond-forgóváz
változat összekombinálva egy laprugós primer
rugózással és csúszó ágyvezetéssel. |
|
Még egy felvétel az L-ről a szerkocsi mellől. |
|
Szu 253-15 előlről. Két személykocsival szerepel:
az egyik négytengelyes, Ok 3906 számú, 1940-ből, a
másik kéttengelyes, Ok 2774 jelű, a 20-as évekből.
Az "elővárosi" felirat virít rajtuk,
világosan mutatva, hogy az elővárosi-távolsági
"megoszlás" korántsem újkeletű dolog (az is
igaz persze, hogy az első elővárosi villamos
motorvonat 1926-ban jelent meg a hálózaton). |
|
Az L-2298 gyári táblája (Kolomna). ("Szovjet
Szocialista Köztársaságok Szövetsége Közlekedési
Nehézgépgyártó Minisztériuma, Kujbisevről
elnevezett Kolomnai Gyár, 1954. Gy.sz. 10084.") |
|
L-2298 előlről. |
|
Közben át-átkukkantunk a dízel/villamos sorra: a
TG102 egyik szekciója... |
|
...és a VL8 egyik szekciója, amelyen ebből a
nézetből jól láthatók a kapcsolt forgóvázak... |
|
...a TG102 forgóváza... |
|
...és egy totál a dízel/villamos sor bal
vágányáról, mellettünk a "tragikus sorsú"
TG102. (Sorozatjelének értelmezése egy mv. szavai
szerint: "húzzunk a keserűségre
százkétszer"...) |
|
Kedves ismerős, TE-6769, azaz német 52 sorozatú
hadimozdony zsákmányolt példánya, 1943-ból.
Mintegy 2000 db. jutott szovjet kézre a háború során,
ami messze a legtöbb egy sorozaton belül. (Jelentősebb
mennyiségeket zsákmányoltak még az 57, 55, 56, 140
sorozatokból - összesen kb. 2500-at.) |
|
Ea-2201 tehervonati gép, 1944. ("E" mint
"Je", mivel létezik a másik cirill
karakterrel írt "E" sorozat is, azaz
"Э".)
Egyenesen az óceánon túlról érkeztek 1915-1947.
között (Alco és Baldwin gyártmányok), és nem is
csekély mennyiségben (2999 db., ebből az Ea 1944-1946.
között 1622 példánnyal részesedett). |
|
Finn TK3-1105 tehervonati gőzmozdony (1943.)
háromtengelyes szerkocsiján található tábla. |
|
A finn mozdony pályaszáma és gyári táblája. |
|
A TM-3-12 vasúti tüzérségi fegyver lőszerei,
ifjú látogatókkal. |
|
A finn gép előlről. |
|
A TM-3-12 vasúti tüzérségi fegyver. |
|
Em 730-31 tehervonati gőzmozdony, 1934. Az E
("Э") sorozat eredetileg német ill. svéd
import, az Em alváltozat viszont már a SzU-ban épült.
Mindösszesen 10853 ilyen mozdony volt, beszerzésük
1912-ben kezdődött és egészen 1957-ig tartott. Az Em
mintegy 2700 példányt számlált. |
|
Er 750-04 tehervonati gőzmozdony, 1943., felfestése
szerint a Dnyeperi Vasút üzemeltette. A legtovább
gyártott E-alváltozat, de ennek zömét (3266-ból
2938) importálták.
Mögötte két katonai célú, páncélozott
felépítményű, kéttengelyes ill. négytengelyes
pőrekocsi az 1930-as évekből. |
|
Szm3 egység (1932.) a végpont felé néző vpk.
felől. Ez a kocsi éppen festésre van előkészítve.
A múzeum anyagai szerint egy teljes Szm3-ról van szó,
vpk+motor+vpk összeállításban. Ez sajnos nem teljesen
igaz, ugyanis a felénk néző vpk. egy Szv, a másik
kettő ellenben tényleg Szm.
Jól látható, hogy a vpk. vezérállásos vége is
homlokátjárós, amely kialakítás a mai napig ismert a
világ számos pontján. Az "Sz"-eknél azonban
a későbbiekben "teli" vezérállást
alakítottak ki, alapvetően azért, mert a forgalom az
elővárosi viszonylatokon folyamatosan emelkedett, és a
3 részes kisegységeket javarészt 6 ill. 9 részes
vonattá egyesítve kezdték használni. Ilyen
körülmények között feltétlen szükség volt egy
második, figyelő személyre (a mv. segédjére), aki az
első vagy a hátsó vezérállásból megfigyelte az
utasáramlást (az ajtókat még nem kellett kezelnie,
miután azok kézzel voltak nyithatók-zárhatók). A
második személy zavartalan munkájához pedig
keresztben feltétlenül átjárható, az utasoktól
elzárt munkahelyre volt szükség. |
|
Újabb kukkantás a dízel/villamos sorra:
visszaérkeztünk a VL41-eshez. Középpontban a
vezetőfülke és felette a két (ebben az állapotában
kissé hiányos) félpantográf. Sem ekkor, sem később
nem alkalmazták széleskörűen: a 25 kV~ tehervonati
mozdonyokon és villamos motorvonatokon - a VL60 kivételével -
az "L" típusú, könnyített teljes pantográfot használták,
a "Skodákon" pedig a hagyományos
kialakítású pantográfot. |
|
VL60k a magasperon zavaró tényezője nélkül.
Sajnos a szűk helyen szorosan egymásra tolt mozdonyok
így sem biztosítanak kellő fotózhatóságot. (Előtte
VL41, mögötte VL23.) |
|
Kazán nélküli ipari gőzmozdony, jele 9305,
1928-as gyártású. Egy nem túl meggyőző csillagot
rá is sikerült felapplikálni... |
|
SzOm17-1137 tehervonati mozdony 1938-ból, amely a
korai SzO17-esek modernizációja. A háború alatt (ill.
közvetlenül azután) az SzO sorozatot az áttelepített
gyárak közül Krasznojarszkban, majd Ulan-Ude-ban
építették. |
|
Az elsőgenerációs villamosmozdonyok egyike, a
"Szurami" korszak Szszm-14 jelű, tehervonati
gépe (1933.).
A szovjetúnióbeli vasútvillamosítás a
Kaukázusontúli Vasút területén, a Szurami-hágón
átvezető, 29 ezrelékes emelkedőt tartalmazó
szakaszon kezdődött, Hasuri-Zesztafoni között. A
feszültségnemet 1921-ben véglegesítették (3000 V=),
az építési munkák 1928-ban kezdődtek. A mozdonyok
szállítását a GEE és a BB nyerte meg, szovjet
részről pedig a "vásárolunk majd fokozatosan
elsajátítjuk" elve mentén kívántak haladni. A 8
db. GEE mozdony 1932-ben érkezett, és az Sz10-01 ...
Sz10-08 pályaszámokat kapták (a betűjel a
Szurami-hágóra utal), az olasz gépek 1932-1933-ban
álltak szolgálatba, Szi10-09 ... Szi10-15
pályaszámokon. Szállítási feltétel volt, hogy a
két gyártó gépei egymással is csatolhatóak,
távvezérelhetőek legyenek - ezt a gyártók sikeresen
teljesítették. Ugyancsak teljesítették a
visszatáplálófékre vonatkozó követelményeket is.
1932. végén elkészült az első Szsz sorozatú
(Szurami, szovjet), 1E kolomnai gyári jelű mozdony az
Sz (és részben az Szi) másolataként, szovjet
berendezéssel. 1934-ig 21 példány épült, Szsz11-01
... Szsz11-21 számokon - ezután már a módosított
VL19 következett.
1952-től sor került a mozdonyok ipari
nagyjavítására. Az ezen átesett, mindhárom sorozat
kapott egy "m" (="modernizált")
betűt a szorozatjelébe, így lettek rendre Szm, Szim,
Szszm. A nagyjavítás keretei között lényegében a
második batch-be tartozó VL19, valamint a VL22m
szerinti berendezéseket kapták.
A múzeum gyűjteményét gyarapító példány tehát
valójában az Szsz11-14, a "remotorizációt"
követő állapotában. A gépek egészen a 70-es évekig
szolgálatban maradtak, ezen belül legtovább az Szim
sorozat utolsó példányai, 1979-ig. |
|
Részletképek a forgóvázról.
Vastagfalú lemezből készült hossztartók, öntött
kereszttartók. Egylépcsős rugózás: a három tengely
közül kettő himbákon keresztül kapcsolt lemezrugós
(a himbával ellentétes oldalakon egy-egy csavarrugóval
kiegészítve), a harmadik (járműközép felé néző)
önállóan rugózik, a forgóvázvég felől szintén
csavarrugóval kiegészítve. A kerékpárok csúszó
ágyvezetésűek, siklócsapágyazásúak, a
vontatómotorok marokágyasak, egyoldali
fogaskerékhajtással. |
|
A két forgóváz csuklós csatlakozása, amely a
vízszintes erőket átviszi. A mozdonyszekrénynek
ezekben a konstrukciókban csak térhatároló, valamint
a villamos, levegős stb. berendezéseket hordozó
szerepe van.
Ez az alapelv azután végigvonult a VL19, PB21, VL22,
VL8, VL23 sorozatok mentén. |
|
A forgóváz kifelé néző vége a
vonókészülékkel. (Azon pedig lehet vitatkozni, hogy
érdemes-e visszaszerelni rá az oldalütközőket, vagy
sem. Az első éveiben-évtizedeiben értelemszerűen
viselte, de a szolgálatának utolsó harmadában már
semmiképp sem.) |
|
Szszm-14 a másik végéről. |
|
704-349 psz. 4 tengelyes fedett (1927.) és 458-1888 psz. 4
tengelyes pőre (1930-as évek) kocsivégei - az előbbi
még oldalütközővel felszerelve. |
|
Az Szm3 a másik vége felől - pontosabban, ez a
vége és a motorkocsi tartozik az Szm3 egységhez.
A villamos motorvonatok első generációja, az első
villamosmozdonyokhoz hasonlóan, "Sz" jelet
kapott. Ez azonban nem Szurami-t, hanem északit jelent,
emlékeztetve arra, hogy az első villamosított
elővárosi vonal (Moszkva-Mitiscsi) a Transszib ún.
"északi irányán" fekszik, valamint
Moszkvától kifelé a vonalon az első jelentős város
Jaroszlavl, amely a területi vasutak közül az Északi
Vasút "fővárosa".
Az Szm nem más, mint az 1932-1941. közötti
időszakban, Mitiscsi-Dinamo közreműködéssel
készített Szd, és a korábbi Szv sorozatok háború
utáni felújítása. (Az Szd villamos berendezésének
kialakításához felhasználták a GEC által az 1920-as
évek közepén az Illinois Central vasút számára
gyártott motorkocsik terveit.)
1946-ban az utolsó, a háború kitörésekor be nem
fejezett Szd-261 motorkocsiját ellátták az
áttervezett villamos berendezéssel és átadták mint
Szm-261 egységet. Az Szm kétáramnemű lett: a 3000 V=
mellett 1500 V= vonalakon is üzemelhetett - miután a
villamos motorvonatos elővárosi közlekedés terjedése
elérte azokat a területeket, ahol eredetileg 1500 V-on
villamosítottak. Az 1500 Voltos vonalak konvertálását
követően az így feleslegessé vált berendezést
kiépítették a járművekből, ezután kapták az Szm3
jelzést.
Az Szm-261 átadása után folyamatosan
átépítették az Szd, Szv járművek zömét. A
múzeumban lévő Szm3-1027 eredetileg mint Szv-027
szerepelt (1932.), ennek két kocsiját láthatjuk. A
másik végén lévő vpk. azonban egy eredeti
állapotában fennmaradt Szv, amely így nem tartozhat az
Szm3-1027-eshez, és ennek megfelelően nem is lehet a
027-es. |
|
Továbbmegyünk és megint átnézünk a
dízel/villamos sorra: TEP60-0190 a másik,
"peronmentes" oldalról. |
|
A TEP60 forgóváza. |
|
Részletképek a TEP60 forgóvázáról:
a csőtengelyes hajtásnak a keréktárcsa külső
oldalán lévő csuklókarjai, a csapágytok bekötése,
a kapcsolt, vegyes jellegű primer rugózás (a két
szomszédos tengely közötti himba belsejében
lemezrugót is találunk), a csavarrugós oldaltám (a
francia F sorozathoz hasonlóan) és a forgóváz
gázolajtartály felőli vége. |
|
TEP70-0007, szintén a peronmentes oldalon.
A sorozatgépek szekrénye ennél 1230 mm-rel hosszabb,
azt ugyanis a TEP75-öshöz tervezték. A TEP70
berendezése így igen "kényelmesen" elfér
benne. |
|
A TEP70 forgóváza. Jól látható, hogy
szerkezetileg megegyezik a TEP60-aséval (kivéve, hogy
1050 mm helyett 1220 mm a kerékpárok
futókörátmérője). A sorozatgépek forgóváza ettől
nagymértékben különbözik (lásd pl. a Vityebszki
pu-n készített felvételeket). |
|
D1 719-3, ugyancsak a "teljes látványt
biztosító" oldalról. A múzeum anyagai szerint
viszonylag késői darab, 1984-ből. |
|
Es 4444 psz. tehervonati gőzmozdony, gyártva
1922-ben. A felfestése szerint az üzemeltető területi
vasút a Dnyeperi Vasút volt. 1924-ig 498 darab került
beszerzésre, svéd szállítótól. |
|
A CsSz2 futóművének részletképei. |
|
CsSz2 a peron takarása nélkül. |
|
Ov 6640 psz. tehervonati mozdony, 1902. 1901-1928.
között 4175 db. épült, összesen az
"O"-ból pedig 9129, ebből 163 import (Od).
1935-től több Ov gépet átépítettek, ezek Okr és
Oman jelet kaptak (utóbbi tolató feladatkörű lett).
A képen szereplő gépet a Balti Vasút üzemeltette (a
mai Észtország, Lettország, Litvánia területe). |
|
247-002 psz. 2 tg. tartálykocsi, 1905., mögötte az
Ov 6640. |
|
Scsel-1, az első szovjet/orosz dízelmozdony, amely
1924-ben készült el.
Mögötte az 1936-os gyártású FD20-1103 tehervonati
gőzmozdony, amely sorozatjelét Felix Dzerzsinszkijről
kapta. Sajnos ezt a gépet a
"futóvadlövészet" során végülis
elmulasztottam "meglőni". (Megjegyzem, az FD
egyik változata, az FDp szerepel ISz, vagyis Joszif
Sztálin sorozatjellel is.) |
|
A dízelgép elé kitett információs tábla. Minden
kiállítási tárgy előtt található hasonló, amely
leírja a fő adataikat.
(Scsel1, Ja. M. Gakkel rendszerű kísérleti
dízelmozdony. (Korábbi jelölései: Jue-002 sz., Ge1,
Scs-El-1) Szolgálati tömeg: 180 t, konstrukciós
sebesség: 75 km/h, dízelmotor maximális
teljesítménye: 1000 LE, erőátvitel: villamos. A
leningrádi "Balti Hajóépítő" és
"Vörös Putyilovec" gyárakban készült
1924-ben. Az első hazai dízelmozdony. A Moszkva-Kurszki
Vasúton próbázták 1926-1927-ben. 1934-től 1941-ig a
Déli Vasúton mint mobil áramfejlesztő egység
üzemelt. Hovrino fűtőházból került a múzeumba
1997-ben.) |
|
Kapcsolt rugózás himbája a futótengely és az
egyik hajtott tengely között. |
|
Scsel-1 a másik végéről. Sorozatjelét a hozzá
hasonló teljesítőképességű gőzmozdonyról, a Scs
jelűről kapta. (A Scs gőzmozdony négycsatlós,
1906-1924 között építették összesen 2028
példányban.) Az első dízelmozdonyokra általánosan
jellemző volt a "velük párhuzamos"
gőzmozdonyok sorozatjelének átvétele, indexben
(alváltozatként) jelölve az erőátvitel módját (pl.
ill az "el" a villamos erőátvitelre utal). |
|
Százlábú-fíling. Egy féktuskócseréhez itt igen
nagy levegőt kellett venni... |
|
Scsel-1 mellgerendája - bizony-bizony még európai
vonókészülékkel. Az átállás a központi
vonókészülékre az ezt követő években kezdődött. |
|
SzVPSz típusú, 3. psz. személykocsi az 1930-as
évekből. A jobb oldali ütköző felett megtaláljuk a
zárlámpatartót. |
|
A Varsúi pu. csarnokának - majdnem - hűlt helye a
gőzmozdony-sor peronjáról. |
|
P36-0027 konyhája. |
|
A "lágyjel-mozdony" gyári táblája.
("Gy.sz. 31734. 1897-es év. A Kolomnai Gépgyár
közössége.") |
|
...és még egy kép róla. |
Két kép a P36-osról. |
|
...és ezzel körbejártuk a területet.
"Orientálódásképpen" egy-egy kép a peronok
mentén. Végpont felé nézünk, a kiállítás bal
széle. A kerítésen kívül tárolt, üzemelő
poggyász- és postakocsik, a peron jobb oldalán pedig
P36-0027, mögötte különféle személykocsik. A kordon
mutatja, hogy utóbbiak még nincsenek megtekinthető
állapotban.
|
|
Eggyel jobbra, a gőzmozdonyos sor. |
|
Még eggyel jobbra, a gőzmozdonyos sor és a
dízel/villamos sor között. |
|
A kiállítás jobb széle, a dízel/villamos sorral. |
|
Újból végigsétáltam a dízel/villamos soron, egy
kis "merényletre" készülve - a merénylet
eredeményét majd lentebb láthatjuk... Sietnem kellett,
mert elkezdett csöpörögni az eső, márpedig ebben a
városban ezt nem célszerű félvállról venni. A
CsSz2 gyári táblája. ("V. I. Lenin gyárak,
Pilzen, Csehszlovákia Nemzeti Vállalata. Gy.sz. 3978,
1960.")
|
|
A D1 homlokátjárós vége. |
|
A moszkvai olimpia logója a TEP70-es
géptérablakán. |
|
Pályaszám és gyári tábla a TEP70-esen... (A
TEP70-0007 gyári száma: 1740) |
...valamint a TEP60-ason.
(A 0190-es gyári száma 1083.) |
|
A VL41 pályaszáma, felette a szovjet címer, jobbra
a Dnyepropetrovszki Villamosmozdonygyár logója. |
|
A VL41 főmegszakítója (VOV-25-4M, amely
szerkezetileg és működési elvét tekintve nagyfokú
hasonlóságot mutat a DBTF 30i 250-essel). |
|
Ez nem kiállítási tárgy, hanem dolgozó jármű!
A TEM7a-0164 a kerítésen túl, a TCs14 területén
álldogált éppen. A gép a nehéztolató kategóriának
egy speciális válfaja: az olyan nagy elegyek
rendezőpályaudvari mozgatását végzi, amelyek
egyébként csatolt (vagy buszterszekciós) TEM2 vagy
CsME3 mozdonyokat igényelnének. Másik jellemző
felhasználási területe: kiugróan rossz tapadási
körülmények között (pl. kikötői olajátfejtők,
ipari üzemek) viszonylag nagyobb elegyek mozgatása.
Ennek megfelelően 8 tengelyes, 180 tonnára ballasztolt,
ugyanakkor természetesen aránylag kis teljesítményű:
mindössze 2000 LE-s D49 motorváltozat van benne. |
|
A TEM7a forgóváza, amely két kéttengelyes forgóvázból
van kialakítva. |
|
Vissza a múzeumba: hattengelyes magasoldalfalú
nyitott kocsi forgóváza, az Uralvagonzavod UVZ-9M
típusa. Szerkezete jelentős mértékben hasonlít az FD
gőzmozdony szerkocsijának forgóvázára. |
|
Az Fk-07 a kerítés mellől. |
|
Részletképek az Fk-07 forgóvázáról.
A fékhenger fixpont-támmal is rendelkezik, amely az
oldaltám rugója miatt meglehetősen sajátos
kialakítású. A rugózott oldaltámot a TEP60-asnál is
megfigyelhetjük, de már eltérő elrendezésben. (A
forgóváz-szekrénykapcsolatot ezekben a
konstrukciókban - a CC7100-nál az Alstom által
bevezetett módon - két, a jármű-hossztengelyben
egymás mögött elhelyezett, függőleges rúd jelenti,
amelyek felül az alvázhoz ill. alul a forgóvázhoz
hozzávulkanizált gumiágyazással kapcsolódnak és
torziós elmozdulásra képesek. A forgóvázanként 1-1
vagy 2-2 (vagy az F-nél 3-3) csavarrugós oldaltám a
járműszekrény hossztengely körüli elfordulását
hivatott korlátozni.) |
|
...és íme az évszázad provokatív
felvétele... Jelentem, a póló is és a
Szergej is kibírta a találkozót. Igaz, a pólót
három nappal később, Szesztroreck-nél röptében
leszarta egy sirály, tökéletes pontossággal célozva.
A sirályon nem láttam sem kolomnai, sem luganszki
eredetre utaló jeleket, de mit lehet tudni... :)))
|
|
Az utolsó képen a kiállítás elrendezését mutató tábla. Fent a vágányokon
lévő járművek egymáshoz képesti helyzete (minden
jármű egy sorszámot visel), lent balra a
jelmagyarázat (villamosmozdony, dízelmozdony,
gőzmozdony, stb.), jobbra az egyes soszámokhoz tartozó
magyarázatok. Sajnos az elrendezés már nem teljesen
pontos, vélhetőleg azóta részben átrendezték a
terepet, amit nem vezettek át a táblán.
A látogatásomkori állapot a következő, kp.-tól vp.
felé, vp. felé nézve balról jobbra.
1. ("plusz" vágány): P36-0027,
mögötte 4 tengelyes személykocsik, még nem
kiállítható állapotban.
2. (gőzmozdony sor, bal): kézihajtány,
"lágyjel"-2023, Ov-6640, 247-002 (2 tg.
tartály), NTV 2 tg., Scsel-1, FD20-1103, 714-110 (4 tg.
fedett), 704-349 (4 tg. fedett), 458-1888 (4 tg. pőre),
Szszm-14, SzOm17-1137, Er 750-04, 911-045 (2 tg. pőre,
páncélozott), 971-7518 (4 tg. pőre, páncélozott),
TK3-1105, TE-6769, 470-934 (2 tg. fedett), 470 (2 tg.
fedett), 1-863-682 (2 tg. pőre), Szu 253-15, Ok 3906 (4
tg. személykocsi), Ok 2774 (2 tg. személykocsi),
LV18-002
3. (gőzmozdony sor, jobb): Sz.68, Ok 7580
(személykocsi), SzVPSz 3 (személykocsi), Es-4444,
418-056 (2 tg. pőre), 181-8964 (2 tg. tartály), Szrez
(2 tg. magasoldalfalú), Szm3-1027 (vpk+motor) és Szv
(vpk), 9305 (kazán nélk. gőzm.), Em 730-31, TM-3-12
(ágyú), Ea-2201, L-2298, 9P-15387, P36-0251
4. (dízel/villamos sor, bal): SzO17-2413,
CsSz2-023, D1 719-3, TEP70-0007, TEP60-0190, TEP10-163,
TEM1-026, TGM3-021, TGM1-575, VL41-060, VL60k-065,
VL23-001, VL22m-1729, TG102-169(153), CUMZ (hóeke),
TE3-1001, TE1-20-135
5. (dízel/villamos sor, jobb): CsSz200-002,
CsSz1-041, ER10-002 (vezérállásos motor), TE7-013,
DZs45 71 (daru), TGe-016, CsME3-001, VME1-043, M62-1,
Fk-07, 6 tg. magasoldalfalú, 951-386 (4 tg.
önürítős), VL8-1522, TE2-414, TE5-20-032, Da-20-09.
|