Majd jött az újabb ötlet, hogy a kiállításnak jobb helye van a Varsói pu. területén, mivel a pályaudvar úgyis megszűnésre ítéltetett.
Így is történt, a
járműveket behordták azokra a vágányokra, ahonnan
anno jópárszor vettem Budapest felé az irányt a 189.
sz. lvovi távolsági személyhez kapcsolt közvetlen
kocsiban...
Idáig rendben (kivéve, hogy hely itt sincs több), na
de vajon mit kezdenek a pályaudvar csarnokával, amelyet
- hasonlóan a többi pályaudvari csarnokhoz - eredeti
rendeltetése szerint már jó ideje nem használtak?
Mint látjuk, jelenleg a csarnok oldalról nem valami épületes
látvány...
Ez is rendben, kisétálok a vágányokhoz, ahol értelemszerűen kerítés és egy pénztárfülke fogad. Leszurkolom az 50, vagy valami ilyesmi mennyiségű rubelt, rákérdezek, hogy kell-e a fotózásért fizetni (nem kell), majd benyitok a kerítéskapun. Pillantást vetve a járművek tömegére, most csak egy dolog forog a fejemben: lehetőleg tartson ki a memóriakártya-mennyiség, amit hoztam, ne kelljen mégegyszer fordulnom... "Imám", bár kicsit neccesen, de meghallgatásra talált.
A felállás a következő: jobbra, az elővárosik egykori sikereinek színhelyén, a magasperon két oldalán helyezkednek el a dízel- és villamosmozdonyok, motorkocsik. Baromira zavaró a magasperon, de hát egyelőre ez van. Ha a járművek tartósan itt maradnak, azért remélem, eszébe jut valakinek visszabontani a peront...
Balra két vágányon régebbi cuccok (időrendben innen kellene kezdeni): villamos- és dízelmozdonyok, villamos motorvonatok a "hőskorból", valamint a gőzvontatás jeles képviselői, korban hozzájuk illő, néhány kocsi társaságában. Ettől balra még egy P36-os, mögötte kiállításra váró kocsikkal, aztán egyelőre "ennyi": a bal sáv le van kerítve, ott poggyászkocsikat meg postakocsikat tárolnak, jobbról pedig továbbra is a híres-hirhedt TCs14 övezi a területet, ahol anno a TEP60, TEP70, 2TE116 sorozatérett mozdonnyá lett - mondhatni, ez Szentpétervár dízeles "Mekkája".
Kezdetnek
néhány "pásztázó" kép az
ütközőbakoknál. A jobb szélen CsSz200-002, vagy ha
úgy tetszik, Skoda 66E0-002. Itt még egyértelműen
látszik az előd, vagyis a Gorilla "hatása".
A 66E1, 50E1, 50E2 (utóbbi kettő a CsSz6 két
"kontingense") már megkapta a csak rájuk
jellemző, egyedi dizájnt.
A két prototípus CsSz200-ast én sajnos sohasem láttam
futni, csak a "többieket"...
Az SzO17-ből 1934-1951. között 2561 db. készült, az SzO valamennyi változatából együttvéve 4487 db.
"SzO" mint Sz. O., vagyis Szergo Ordzsonikidze. A 17-es a tengelyterhelést jelenti tonnákban - ennek megjelölése a pályaszámban a 30-astól az 50-es évekig volt "divat", de nem lett teljeskörű. A háború utáni dízelekben is viszontlátjuk, ott valamilyen okból többnyire kötőjellel írták (pl. TE1-20 - rá még visszatérünk).
A Skodák, amelyek a gyorsvonati "piaci szegmens" dedikált birtokosai a mai napig, egy "kupacban" vannak, itt éppen CsSz2-023 (53E típus), 1962-ből. Ez a jelenleg 182, 183 sorozatjellel a szlovák vasutakon is megfigyelhető gép változata, 160 km/h-s áttételezéssel.
A jármű az elsőgenerációs Sz, valamint az ER1/ER2/ER9 vonal mellett egy harmadik irányzatot képvisel, amelynek állomásait az ER6, ER10, ER22 sorozatok jelentették. Az Sz 3 részes egységekből (vpk-motor-vpk) áll, az ER1/ER2/ER9 háromféle kocsiból (vpk, motor, mellék) szabadon "legózható", az ER6, ER10, ER22 pedig négyrészes egységeket képez (vezetőállásos motor - mellék - mellék - vezetőállásos motor), amelyekből jellemzően kettőt kapcsoltak össze. A kocsik az ER2-nél hosszabbak, így 3-3 feljáróajtóval rendelkeznek. Számos (itt terjedelmi okok miatt nem közölt) probléma miatt ez az irányzat, az ER22-est is beleértve, nem tudott elterjedni.
A TEP60 egy korszakot határozott meg a gyorsvonati dízelvontatásban, számos példánya ma is szolgál. Miután a 90-es években, 1997-ig még készült néhány, jó ideig találkozhatunk vele Oroszország-szerte (ill. a SzU más utódállamaiban), persze majd egyre "egzotikusabb" helyekre kell menni érte... Létezik kétszekciós változata is, a 2TEP60.
Furcsának tűnhet, hogy ugyanabban az időkeresztmetszetben négy sorozat is lényegében ugyanazt a célt szolgálóan készült: a TE7 (2x2000 LE) és a TEP10 (3000 LE) Harkovban, a TEP10l (3000 LE) Luganszkban és a TEP60 (3000 LE) Kolomnán. Nos, egyrészt a TEP60 "igazi" gyorsvonati gép, míg a másik három inkább "gyorsvonatiasított tehervonati" (ezért is ütötte ki lassacskán mindhármat), másrészt ebben az időszakban a személyvonatok dízelesítése valóban ilyen volumeneket követelt meg, harmadrészt a több gyártóra való elosztás nyilván az "oszd meg és uralkodj" elveit próbálta érvényesíteni. (Harkov és Kolomna hosszú "párviadala" pedig külön történet.)
TEM2 sajnos nincs a kiállításon, de azt láthatjuk bárhol "munka közben" is. Viszont a TEM1 is kiválóan alkalmas az Alco RSD1-től terjedő vonulat bemutatására - a vonulat korábbi tagjai lentebb következnek (hiszen önkényesen választott útirányunk többé-kevésbé visszafelé visz az időben).
A TEM1 már kifejezetten tolató feladatkörű gép, és a TEM2 család "előszele". 1946 legyártott példánya jelentősnek tűnhet, de ez "semmi" a TEM2 számtalan változatának (TEM2 ... TEM18 és rengeteg alváltozatuk) 10 ezret meghaladó népessége mellett...
Megfigyelhető rajta (számos egyéb mellett) egy érdekesség: mindkét végén van távvezérlési csatlás. A későbbi tolatógépek viszont jellemzően csak a rövid géptér felől rendelkeznek csatlással.
Ennek oka kiválóan rávilágít az amerikai és a szovjet/orosz dízeles gyakorlat különbségeire. A TEM1 ugyanis még az Alco-tól örökölte a mindkét végéről távvezérelhetőséget, amelynek segítségével ezekből a szekciókból képezhető akár négy-öt, mégpedig úgy, hogy az elől haladó szekció rövid géptere néz előre. Csakhogy az ilyen felhasználás a vonatgépeknél szokásos, és nem tolatószolgálatban. A szovjet/orosz gyakorlat szerint a vonali mozdonyok szekrényes kivitelűek, általában kétszekciósak (esetleg közbenső buszterszekciókkal), és a kétszekciós egységeket többszörözik, ha szükséges. A tolató feladatkörű gépek ellenben géptérburkolatos kivitelűek, egyvezetőállásosak. Ezeket általában nem kell többszörözni, de ha mégis, akkor az csak a rövid gépterek felől történhet, máskülönben az egyik irányban gyakorlatilag nulla a mv. kilátása. Tekintettel arra, hogy több szekciót követelő, vonali feladata a tolatógépeknek ritkán van, a hosszú géptér felőli távvezérlési csatlásokat - mint az üzemben feleslegeseket - gyárilag fokozatosan elhagyták. (A buszterszekciókat alkalmazó tolatógépeken vissza vannak telepítve az aljzatok.)
Mai utódjai a TGM4 újabb változatai, valamint a már nehéztolató kategóriába "átlógó" TGM6. Ezek B'B' tengelyelrendezésűek, és az M62-ről is ismert forgóváz kéttengelyes változatával rendelkeznek. Közös jellegzetességük még a tolató-vonali fokozatváltó, tolató fokozatban általában 40 km/h, vonali fokozatban 80 km/h maximális sebességgel. Az UGP (Univerzális Hidraulikus Hajtómű) család különféle teljesítményű változatait építették be a gépekbe, általában két nyomatékmódosító, egy tengelykapcsoló konfigurációban.
Jellegzetessége, hogy oldalütközői vannak a központi vonókészülék mellett. 1960-ban ez már nem volt "divat", addigra nagyjából kikoptak az állományból a régi teherkocsik, amelyek alvázvégét nem lehetett (jelentősebb) ütközőerőre terhelni a hossztengelyben.
A mai Oroszországnak (és a többi utódállamnak), a TEM2 család mellett a másik meghatározó nehéztolató sorozata. Itteni beceneve "Csmuha", ami a sorozatjel elejéből ("CsM...") és a légy szóból ("muha") összegyúrt kifejezés.
A TGM1 utódja a hasonló elrendezésű TGM23 népes családfája, köztük változtatható ballasztolású, trópusi kivitelű stb. változatokkal.
A gyártó ma - mint Ukrajna villamosmozdony előállítója - újabb generációs vonali gépek prototípusainak építésével foglalkozik.
Érdekességként megemlíthető, hogy villamos tolatómozdony prototípus már 1932-ben épült, az egyenfeszültségű vonalakra, közép-vezetőállásos kivitelben. A nem villamosított vágányszakaszok kiszolgálására ebben a mozdonyban egy kábeldobot helyeztek el, amelyről többszáz méternyi kábel csévélődött le.
Manapság még jónéhányat találunk belőlük a 25 kV~ hálózaton, bár jelentőségük csökken. Néhány példány állandó párokat képezve mint 2VL60k üzemel a selejtezéséig, és látja el többé-kevésbé egy 3 szekciós VL80sz vagy egy kétszekciós VL85 feladatát. Kategóriájának váltótípusa a VL65, gyorsvonati változatban az EP1.
Kár, hogy nincs egy 2TE10l a gyűjteményben - remekül be lehetne mutatni a "TE10 orrtól a Szergej orrig" vezető átalakulást. Bár az összehasonlításhoz a TEP10 is megteszi úgy-ahogy...
Megjegyzendő, hogy a gép egyenfeszültségű "kategória-társa", a VL26 szintén nem vált be, azokból 10 db. épült. A feszültségnemen kívül alapvető különbség még, hogy a VL26 akkumulátoros üzemre is alkalmas "hibridmozdony" volt.
A gulyásparti-bogrács jellegű főfényszórót a 40-es, 50-es években épített gőzmozdonyokon figyelhetjük meg. A tolató jellegű dízel- és villamosmozdonyok egy része ugyancsak ilyet kapott. Nem túl frekventált helyeken tolató feladatkörben tevékenykedő, szétszedett kétszekciós mozdonyok (pl. balesetes 2TE10l ép szekciója) átjárós vége fölé is sokszor ilyen került. A világítótestet megtalálhatjuk még a különféle pályamenti szolgálati helyeken, ráirányozva az elhaladó vonatok futóművére. Vagyis egy meglehetősen univerzális "tömegtermék" lett belőle...
Az SZD számára készült, sorozatgyártott M62-esek 1003-tól számozódtak.
Az ipari frekvenciás feszültségnemmel való villamosítást az SZD a 30-as években határozta el, miután a 20-as évektől már üzemeltek az 1500, majd 3000 V egyenfeszültségű vonalak. 1938-ra megépült az OR22 kísérleti mozdony, amely higanygőz egyenirányítós volt, hullámos áramú vontatómotorokkal (a Kandó-rendszert az összehasonlító vizsgálatok során elvetették). A II. Világháború megakadályozta a sorozatgyártását. A témára 1956-ban tértek vissza az NO kísérleti géppel (jelentése: Novocserkasszki Egyfázisú).
1957-től a 60-as évek elejéig két gyártóközösségtől, egy franciától (Alstom vezetésével) és egy némettől (Siemens vezetésével) szerzett be az SZD 25 kV~ rendszerű, Co'Co' tengelyelrendezésű villamosmozdonyokat - előbbiek az F, utóbbiak a K sorozatjelet kapták. Az F sorozatnak - amely szerkezetileg az SNCF CC7100-ason alapul - volt egy gyorsvonati alváltozata, Fp jellel, a visszatáplálófékes változatot pedig Fr-nek nevezeték el. Az Fk jelet az eredetileg ignitronos egyenirányítók cseréje után kapták a gépek.
Mind az F, mind a K sorozatból sok műszaki megoldást merítettek az orosz gyártók (Novocserkasszk, Kolomna), beleértve a "hogyan nem szabad" típusú tapasztalatokat is. A K sorozat utolsó példánya 1978-ig, az F sorozaté a 80-as évekig szolgált, a VL60-asok fordájában.
1956-1961. között 489 db-ot gyártottak Novocserkasszkban, a gép a 3 kV= fesznemmel villamosított vonalakon szolgált, egészen a legutóbbi évekig. Az utolsó időkben még háromszekciós, állandóra összekábelezett példányai is futottak, 3VL23 jellel (ezek között talán még létezik üzemképes).
Szentpétervár környékén egészen 1995-ig kellett velük "vesződni", amikor a forgalom nagysága és a gépek öregedése szinte ellehetetlenítette a fűtőházak helyzetét. Örömmel váltak meg tőlük, visszanézve persze már egyre szebbek az emlékek róluk...
1938-1958. között összesen 1580 db-ot gyártottak belőlük Novocserkasszkban; ezen belül 1938-1941 között, az alapváltozatból (VL22) 38 db-ot, 1946-tól (az "m"-ből) a többit.
Igazi dinoszaurusz-fíling, ahogy a bányatelepről két összekábelezett VL22m kihoz egy jókora elegyet, amit azután "kezelésbe vesz" valamilyen vonatgép...
Elődje - a TG100 prototípus - kívülről az orrkamrás, szekrényes amerikai mozdonyokra (F unit) emlékeztetett, kétszekciós volt, szekciónként két M750 dízelmotorral, hidraulikus erőátvitellel. A TG102, miként a TG100, luganszki tervezés, viszont a TG102 sorozatgyártása Szentpéterváron (Leningrádban) történt, már ha ezt sorozatgyártásnak nevezhetjük. A pályaszám senkit se tévesszen meg, szó sincs 169 legyártott példányról, vagy akár többről (annál is inkább, mert az oldalán a változatosság kedvéért 153-ast látunk). A prototípusok, a pétervári darabok, majd a Ljugyinovo-ban áttervezett és ott legyártott egységek összesen csak 79 db. kétszekciós mozdonyt tesznek ki.
Sok találgatásra ad okot az a tény, hogy a TG100 és TG102 európai szerkesztési szelvényű és tengelyterhelésű, és hogy tehervonati, vonali mozdonyként voltaképp az SZD-nek nem volt rá szüksége soha, európai szelvénnyel pedig végképp nem...
Fent két kipufogó a két motornak. Próbáljuk meg elképzelni egyszekciósként, két vezetőállással, és próbáljuk meg ezek után gondolatban felcserélni vele a Szergejt, a Közép-Európai (volt "SzU-csatlós") államvasutakon... Éppenséggel nem lehetetlen úgy csavarni a rendelkezésre álló információkat, hogy ez az eredeti szándék jöjjön ki belőle.
A folytatás - az sajnos sokkal keserűbb volt, mert a gépekkel kezdeni kellett valamit, nem lehetett őket csak úgy kidobni. Ígyhát egészen a 80-as évek elejéig tartott a TG102-korszak Szentpétervár körül, az átállítós szolgálatban. Több forrás is megkérdez mv-ket ezekről az évekről - a válaszok alapján a személyzetek egy része imádta a gépet, más részük halálosan gyűlölte, de érzelemmentesen senki sem tudott nyilatkozni róla...
Az egészben az hibádzik, hogy ilyen nevű gyár soha nem létezett - lett volna ugyan néhány létező gyár összevonásával és átnevezésével, ha a TG102 nem fullad kudarcba, de nem lett... A 107-es gyári szám is megér egy misét: ha adott (nem adott, de tegyük fel) egy gyár, amelyik előtte nem készített dízelmozdonyt, legyártja a 169. (vagy 153.?) psz.-t, az hogyan lesz 107. gy.sz., akár szekciónként, akár mozdonyonként számozva, figyelembe véve, hogy Luganszkban csak a prototípus (2 szekció) épült meg?
A VL8 két, négytengelyes szekcióból áll, kapcsolt forgóvázas, 3 kV= rendszerű. 1953-ban látta meg a napvilágot Novocserkasszk N8 jelű prototípusaként. (A dolog pikantériája, hogy igen sokáig közlekedett nem egy VL8-as úgy, hogy a pályaszámtábláján N8 szerepelt és nem VL8...)
Az 50-es évek végén határoztatott el, hogy Novocserkasszk a 25 kV~ gépeket viszi tovább, az egyenfeszültségűekkel pedig Tbiliszi kezd foglalkozni. Ez szépen hangzott elméletben, de a gyakorlatban már nem annyira - így fordulhatott elő, hogy a VL8-asoknak (1967-ig összesen 1724 db. készült) csupán a "legvégét" csípte el Tbiliszi, és a VL10-be igen komolyan be kellett segítenie Novocserkasszknak, nemcsak a gyártásba, hanem a tervezésbe is...
Az egyik szekciója kiégve és kibelezve anno évekig rohadt Szentpétervár Vityebszki teheren, emlékszem rá, nem nyújtott valami bizalomgerjesztő látványt. Ahhoz képest most legalább mozdony látszatát kelti...
Itt első ránézésre annyi történt az RSD1/TE1-hez képest, hogy megduplázták a teljesítményt, a két szekció együttes tömegének lecsökkentésével, két TE1-hez képest. A szekciónkénti vontatómotor-szám 6-ról 4-re történő csökkentésével gyakorlatilag visszatértek az RS1-ben alkalmazott, ott még jól illesztett villamos erőátvitelre. A mozdony ugyanakkor távolról sem nevezhető két RS1-esnek, ugyanis a konstrukcióba jelentős mértékben belevitték az 1938-as, majdnem megépült T17 tervezet elemeit.
A TE3-asban debütált a 2000 LE-s, 10 hengeres, ellendugattyús kétütemű motor, a 2D100 - ez az USA-ból (Fairbanks-Morse 38D 8 1/2") került a Szovjetúnióba, az USA-ba pedig Németországból (Junkers). Később, 1959-ben hozták létre Harkovban az első TE10-est, a 9D100, majd 10D100, 3000 LE teljesítményűre növelt motorral.
A TE3 igen nagy darabszámot ért el, 1953-tól 1973-ig 6809 kétszekciós mozdony épült. Hosszú ideig a nem villamosított vonalak "tehervonati mindenese" volt, sőt, a 100 km/h-nál nem nagyobb sebességű személyvonati vontatásból is kivette részét. A 70-es évek végétől fokozatosan visszaszorult a másodrendű vonalakra, ahol pedig lassan kiszorította a 2M62, ill. a 2x3000 LE-s gépek (2TE10, 2TE116) kiöregedő, kevésbé "sűrű" szolgálatra átirányított példányai.
Beceneve "Bikácska", 1987-ben selejtezték az utolsót. A mozdonyok eredetileg TE2-20 sorozatjellel szerepeltek, vagyis a tengelyterhelést külön feltüntették (bár a valóságban az valamivel 21 t felett volt).
A géptérburkolatos RSD1-ről másolt TE1-est mintegy "szekrényesítették", legalábbis részben, hideg égövi üzem céljából. A géptérben egy gőzfűtő berendezést is elhelyeztek, ezáltal ez a mozdony gőzfűtéses személykocsikat továbbíthatott. Sorozatgyártásra nem került, miután már akkor kevésnek bizonyult a teljesítménye vonali üzemre, ugyanezen okból állt le a TE1 gyártása is.
1947-1950. között 298 db. épült belőlük, teher- és személyvonatokat egyaránt továbbítottak velük. Az Alco-kkal együtt a 80-as évekig maradtak szolgálatban, az utolsó években tolatós teher, alsóbbrendű vonalakon helyi személy feladatkörben. (Utóbbi, alapvetően műszakos vonatok közkeletű elnevezése ("podkidis") arra utal, hogy "dobtak oda valamit" - amivel el lehet utazni.)
Bár külsőre mint két
tojás, az eltérések már itt sem voltak
jelentéktelennek nevezhetők. Mindenekelőtt a teljes
konstrukciót át kellett tenni metrikus rendszerbe.
Ezután megváltoztatták a futókörátmérőt
(1016-ról 1050 mm-re), a Matroszov 135-ös
kormányszelepet ill. a Kazancev 184-es fékezőszelepet
alkalmazták, a gép teljesen más akkumulátorokat
kapott, a motor furatát és löketét kismértékben
módosították (318/330 mm), változott a
motorfordulatszám-kiosztás a 2...6 fokozatokon,
"honosították" a légsűrítőt, a
villamosgépek pedig a metrikusított eredetiek és a
már létezők sajátos keverékét alkották.
Az RS1 hattengelyes változata, az RSD1 eredetileg A1A
A1A lett volna, de végül 6 vontatómotort kapott, ám
az erőátvitel megfelelő áttervezése, finoman
szólva, el lett szúrva. Ezzel nem volt mit tenni, a
TE1-esek is így épültek, de az RSD1 következő
leszármazottjánál, a már teljes egészében tolató
feladatkörű TEM1-esnél "helyretették" a
problémát, igaz, a TEM1 más téren is jelentősen
eltávolodott már az Alco-tól.
A P36-osokat 1949-1956. között építették. Üzemképes példány is akad belőlük, mivel a nosztalgiaüzemet errefelé is feltalálták (a nosztalgiavonatok szokásos elnevezése "retro-pojezd").
Az L és LV sorozatok L. Sz. Lebegyanszkijról, a (kolomnai) főkonstruktőrükről kapták jelüket. Az L sorozatot 1943-tól erdetileg "Pobeda"-nak, vagyis Győzelemnek nevezték, 1947. után lett "L". Az LV gyártása 1952-1956. között Luganszkban folyt (522 db.), tehát a P36-oshoz hasonlóan, ők is a gőzvontatás utolsó darabjai.
Gyári táblája (fent) hasonlít a kolomnaira, szintén egy közeledő, stilizált gőzmozdonyt formál. Kolomna megmaradt ennél a táblánál a mai napig; Luganszk, mint tudjuk, dizájnt cserélt (kétszer is).
