"Az Élet Útján"

Családomat előző este eligazítottam a látnivalókat illetően, így július 10-én, szombaton már reggel fejest ugrottam a vasút kellős közepébe. Erre a napra egy újabb, jellegzetes csemegét terveztem be, amolyan "majdnem-mellékvonali" utazást - ehhez a Finnországi pályaudvart kellett felkeresnem.
Láthatóan itt is kihasználták a kedvező időjárást és peronfelújításba fogtak.
A Finnországi pu. az utóbbi időkben csak Helsinki felé indított távolsági/nemzetközi vonatot - a Ladoga pu. megnyitásával pedig ez is megszűnt, azaz jelenleg tisztán elővárosi forgalmat bonyolít. Ennek megfelelően itt teljes peronzárat alkalmaznak, a peronokra csak érvényes jeggyel lehet kijutni.
A pályaudvar közelében két Vontatási Egység települ, a TCs12 és a TCs20. Előbbi a Szentpétervártól északra fekvő területek felé teherezik, utóbbi pedig teljesen az elővárosi vonatokra szakosodott, sőt, ebben a "műfajban" a legnagyobb állománnyal rendelkezik Oroszországban.
A pályaudvar bal szélső vágánya kissé előrébb helyezkedik el, csak 8 részes "elektricskák" férnek ide. Ezúttal ER2-536 vár az indulásra - ez a "kerekorrú" bizony nem mai eresztés, a psz. alapján 1967. magasságában épült. (Ettől függetlenül a bal ablaktörlőjét azért ki lehetne cserélni.)
Pillantás a peron végéről a vp. irányába - elől nem kerekasztal-, hanem kerekorrú-konferencia folyik éppen...
A pályaudvaron található néhány érdekesség, különböző korokból. Ez a "nem teljesen szabványos" km-jelző oszlop a II. Világháborúra emlékeztet, a blokád időszakára. Ismeretes, hogy azokban az időkben a város ellátását a Ladoga-tavon keresztül lehetett biztosítani, miután a nyugattól délkeletig terjedő félkörön a németek, északon a velük szövetséges finnek álltak. A Néva-torkolat már nem volt biztonságos, így 25 km-rel feljebb, a Petrokreposzty-öböl északnyugati oldalán létesült a vasúti átrakó. A vasútvonal az "Élet Útja" nevet kapta.
Nos, ezt a vonalat választottam. Mai kezdőpontja a Finnországi pu., végpontja Ladozszkoje Ozero, azaz Ladoga-tó állomás, a távolság 46 km.
Egy másik érdekesség, valamivel régebbről. Az üvegbúra alatt található, 293. psz-t viselő gőzmozdonyon 1917. augusztus 9-én oda be nem osztott és ki nem képzett személy tartózkodott, a mv. tudtával. A személy - PÁV II. nélkül, amelyet valószínűleg meg sem kaphatott volna, tekintettel a betegségére - fűtői feladatot látott el. Ez mind nem volt elég, mert tiltott határátlépést is végrehajtott Finnországba. Október 7-én, az akkor már rutinszerű, újabb tiltott határátlépést és engedély nélküli gépen tartózkodást követően felforgató tevékenységet folytatott. A következményeket ismerjük...
A mozdony a továbbiakban Finnországban szolgált, majd 1957-ben a finn kormány átadta az akkori Szovjetúniónak ajándékba.
A gép előlről, európai vonókészülékkel, oldalütközőkkel. Sajnos az üveg nagyon tükröződik, a másik oldalról pedig nem lehet normálisan megközelíteni.
Az aktuális menetrendfüzet térképe. A Finnországi hálózatát két füzetre osztották, a másikban szerepelnek az itt szürkével jelölt vonalak. A Ladoga pu. pedig még annyira új, hogy nincs saját füzete: szerepel félig ebben, félig a Moszkvai pu. füzetében.
A 9:15-kor induló, 6811. sz. vonatot választottam. Ezen az irányon Nyevszkaja Dubrovka és Ladozsszkoje Ozero felé lehet utazni, az elágazás Melnyicsnij Rucsej állomás után van. A Nyevszkaja Dubrovka-i vonal a fontosabb, itt ipari üzemek és kikötő található, ennek megfelelően a teherforgalom sem elhanyagolható. A ladogai vonalon ellenben - minimális tolatós teherforgalmat leszámítva - csak elővárosi vonatok közlekednek. Melnyicsnij Rucsej-ig kétvágányú a pálya, tovább egy-egy vágány fut (betonaljak, R65 sínrendszer, GEO). Melnyicsnij Rucsej - Ladozsszkoje Ozero között 80 km/h a pályasebesség, egyszerűsített térközbiztosítással.
Néhány elővárosi jegy a Moszkvai és az Októberi Vasútról. Az aktuális úthoz megvásárolt jegyem a felső sorban középen. Látható, hogy a nyomtatás nem teljesen egységes. Nagyjából így fest: felül a területi vasút megnevezése, alatta az állomás, alatta azonosítók (a pénztáré vagy az automatáé). Középen a kiadás dátuma és időpontja, valamint a jegy azonosítószáma. Lejjebb a jegy jellege (teljesárú: "P" ill. "POL") és viszonylata. A viszonylat általában az indulási és a cél-zóna számával van megadva, de pl. Moszkvában a Szputnyik-ra váltott jegyemen a célállomás neve szerepel. Ha a kiindulási- és a célállomás zónája között egy nyíl van, akkor egy útra szóló a jegy, ha oda-vissza nyíl, akkor menettérti. Még lejjebb a jegyárat tüntették fel csillagok között, legalulra pedig a vonalkódot nyomtatták.
Két "kerekorrú" - a jobb oldalival utazom (8 részes). Ő már akár korelnök is lehetne, csak sajnos a szerelvény többi eleme ER2-973-ból való. A baloldali ER2k-925 egy még Rigában nagyjavított példány.
A jármű padlószintje és a magasperon. A peronmagasság a szabvány szerint sk+1100 mm, adott esetben a padlószint a szokásosnál magasabban helyezkedik el. Ebbe a peronmagasság megengedhető tűrései mellett belejátszhat az üres jármű és 3 cm-rel az eredetileg R50 sinek R65-re cseréje. Itt most vélhetőleg minden összeadódik...
Alacsonyperonos (sk+300 mm) esetben a padlópótlékot oldalra felhajtják és rögzítik a falon lévő konzolon. Viszonylag ritka eset, hogy egy adott elővárosi vonat egyaránt érint alacsony- és magasperonos megállókat. Ilyenkor is fel van hajtva a padlópótlék - tehát magasperonnál befelé kell "nagyot lépni" (ami a gyakorlatban nem bizonyul veszélyesnek).
ER2-873 egyik motorkocsija. A "helyi értelmiség" úgy tűnik, addig-addig törögette az ablakot, amíg megunták az üvegezést és az esztétikusnak kevéssé mondható bádoggal pótolták, szintén nem túl esztétikus felerősítési módszerrel. A jármű oldalán ferdén végigömlött folyadékról nekem az jut eszembe, hogy eredetileg valakiben tartózkodott... Ez annál is inkább lehetséges, mert kb. az 1000 alatti psz-ú ER2-eseknél sok esetben a feljáróajtó nem üvegezett és a felső részén nyitott kivágás található.
Az utastér megfelel az elővárosi szerelvények közül a már aránylag öreg, ugyanakkor utastéri berendezés cserén át nem esett - azaz csak "foltozgatott" - "eresztésnek".
Összességében látszik, hogy megvannak a járművek ill. vonalak közötti prioritások, és Ladozsszkoje Ozero nem éppen listavezető...

Kezdeti utasterhelés 80%. Az indulás előtti 25 perc mozgóárus-statisztikája: 9 jégkrém-, 1 újságárus. A TCs12 magasságában az egyik vágányban 1 km hosszan teljes felújítás az önzáró szorítórugós sínleerősítéssel. A Kuseljovka-i deltaág (egyvágányú) faaljas, sínszeges. Kuseljovkán 200, Piszkarjovkán 150 felszálló - ezután az északi deltaágban a két vágány közül az egyik betonaljas, a másik faaljas, mindkettő R65-össel. A Ladoga pu-i vonal deltavágányokat összekötő, észak-déli ága egyvágányú, végig az új sínleerősítéssel. Rzsevkán még 80 felszálló, ezzel a telítődés végetér, kezdődik a leterítés: Kovaljovo kb. 200 leszálló, Berngardovka kb. 150 leszálló (de itt néhány felszálló is akad). Vszevolozsszk 150 le és 50 fel, Melnyicsnij Rucsej állomás 120 le/20 fel, Romanovka 50 le/20 fel, Kornyevo 50 le/10 fel, Proba 40 le/10 fel, Rahja állomás 120 le/10 fel (itt két állomási vágány ki van szedve, ebből egy már régebben; vp. váltókörzetből balra iparvágány ágazik, nem használt), Irinovka 100 le/8 fel. Boriszova Griva állomás: iparvágány a kp-on balról és jobbról, kereszt ER2-475-össel (a hátsó vpk-nknál is 10-zel öregebb!), 80 le/15 fel. Négy vágányos az állomás, ebből két vg. R65 betonaljjal, kettő R50, faaljjal. Vaganovo (valaha állomás volt, 2 vágánnyal) 120 le/15 fel, 44. km 10 leszálló utas.
(A le- és felszállókat ilyen körülmények között természetesen "darabra" nem lehet megmondani. Az utasszámlálás itt és más esetekben a peronon várakozók megfigyelésével, az adott kocsi utasterhelés-változásaiból és a belátható közelségben lévő kocsik utascseréiből való visszaszámolásból adódik. A nagyságrendek, tendenciák érzékeltetésére mindenképpen megfelelő.)
A menetrend meglehetősen laza, a 44. km-től egy 60 km/h-s gurulás is bőven elegendő a célba éréshez. A pályaállapotok, felsővezeték ennél lényegesen többet tenne lehetővé, Melnyicsnij Rucsej-tól befelé pedig a biztosítóberendezés (háromfogalmú térközbiztosítás) sem gátja semminek.

A képen Ladozszkoje Ozero állomás, a kp. felé nézünk. Négy vágánya van, az első nem villamosított, a második és harmadik között betonelemekből készült, aszfaltburkolatú, szabvány sk+1100 mm-es szigetperon.
Itt még ne várjunk ütközőbakot: a vonal továbbmegy, bár az állomás vp. végén jelzők nincsenek. A váltókörzetet kb. 100 m után bal ív követi és a továbbra is egyvágányú, villamosított pálya eltűnik az erdőben. Ott egy katonai bázis van, amely az egykori rakodó területén található - a háború befejeztével a katonák vagy elfelejtettek innen hazamenni, vagy fontosnak találták megtartani az ideiglenes kikötőt. A vonal "valódi vége" ma nyilván a bázis ellátására szolgál.
A leszállók közül néhány továbbment a vágányok mellett, de három karszalagos katona - teljesen udvarias módon - szólt nekik, hogy sajnos most nem lehet erre kimenni a tóhoz, mert gyakorlat van.
Visszatérve viharvert ER2-esünkre, hát ez az ajtó sem semmi... Ha a jármű nem közlekedik alacsonyperonos helyeken, akkor az ajtó aljának túl sok térhatároló vagy más funkciója ugyan valóban nincs (pl. a csak magasperonhoz való ER1-eseknél ez a rész teljesen hiányzott), de azért a funkcionalizmusnak is legyenek határai... :)))
Az utolsó km-jelző oszlop az "Élet Útján"...
...mellette pedig egy szobormozdony (Es-4375), "Mindent a frontnak, mindent a győzelemért!" felirattal a szerkocsiján.

A szerkocsi mögött talán látszik valami a kis téren összegyűlt, mintegy 40 emberből. Hátizsákkal, többnyire huszonévesek vagy még fiatalabbak, de van köztük két-három harmincas is. Négy katona mászkál körülöttük és egyre jobban belefeledkezik az ordítozásba. "- Ha azt mondom, balra át, akkor balra át, meg vagyok értve??? - Lépés indulj! - Maga mit csinál, mondta valaki magának, hogy kiállhat a sorból??? Vissza a sorba!!!" és így tovább, hamisítatlan kopasz-szivató feeling.
Elindulnak a katonai bázis felé. Odamegyek az egyik egyenruháshoz és megszólítom: - Ugye erre a legrövidebb a tóhoz? Udvariasan válaszol: - Igen, itt egyenesen, és máris meglátja - majd megszaporázza a lépteit és teli torokból üvölteni kezd az egyik "delikvensre".
Egyszerre leesik a tantusz: ezek nem leendő sorállományúak, se nem leendő szerződésesek. Hanem fizettek egy csomó pénzt, hogy túlélőtáborozhassanak (ezért van lezárva a vasút folytatásától a terület), és élvezik, hogy üvöltöznek velük - a Vörös Hadsereg derék képviselői pedig jót szórakoznak, miközben "szolgáltatnak"...
Vonatunk a másik végéről, a "kakukktojás" vpk-jával.
Az állomásról a kp. felé nézve. Az átmenőn kívüli vágányokhoz törpe kijárati jelzők tartoznak - egy közös kijárati itt talán elegendő lett volna.
A szobor és az oszlop együtt. Az oszlopot igazán arrébb lehetett volna tenni, akkor készíthető lenne normális kép a mozdonyról. Vagy legalább vágnák ki a baloldalt lévő nyírfákat - úgyis van belőlük annyi az erdőben, hogy még... :)))
A tóparti katonai bázis ellenőrző-áteresztő pontja.A kép látószögén kívül jobbra a tópart (mögöttem egy kisebb strand), balra az állomás.
Ladozsszkoje Ozero állomás épülete. Nagyon szoc. és nagyon reál... Az benne az érdekes, hogy egyaránt formáz valami sátor-félét (ha már tó...) és cirill L betűt (ha már Ladoga). Nyilván ez benne a hozzáadott művészi érték...
A tóról visszafelé jövet még megörökítettem a gőzmozdony konyhájának alját a pályaszámmal...
Reklámtartó az elővárosi plafonján - itt éppen nincs rajta semmi, tehát láthatjuk, hogy milyen telefonszámon érhető el a reklámhordozót kiadó cég. (A plafonon kiképzett perforáció görbülete természetesen nem valóságos, csak a gépem optikája hozta össze.)

Az elővárosi 11:32-kor, 6822. sz. vonatként fordul, a kezdeti utaslétszám minimális. Boriszova Griván újból kereszt (most is teljesen precízen), ER2-930-assal. Kornyevo után jön az "ellenőr kommandó", előtte gépi jegykiadó készülékes hölgy, akinél jegyet vehet, aki jegykiadás nélküli helyen szállt fel. Ez kiváló lehetőség a "csalásra" (hiszen bármilyen megálló bemondható, ahol nincs jegykiadás), de még így is akad, aki "csakazértsem" vesz jegyet. Az ellenőr kommandón persze ezek az utasok fennakadnak, de itt jön a kommandó tagjainak megvesztegethetőségi rátája - ami nem alacsony. Kivéve mostani esetünket, ahol következetesen bevasalták minden próbálkozón a jegy árát (persze csak a legolcsóbbét...), plusz az "egetverő" mértékű 30 rubel bírságot, amit kezelési költségnek is hívhatunk... (Hogy ezek után az RZD felsővezetőinek (és az elővárosi bizniszbe beszálló önkormányzatoknak) örökös témája az elővárosi forgalom bevételeinek emelése, azt valahol meg tudom érteni. A "nyersanyag" bőségesen megvan, csak rá kell bírni a jegyvásárlásra...)
Az ellenőr kommandót szúnyogálló fejfedőket (made in China) kínáló mozgóárus követi.
Melnyicsnij Rucsej állomás, 6 vágánya van. Az egyiken ágyazatos géplánc. Kp-nál jobbról (vp. felé nézve) iparvágány.
A vonat fokozatosan megtelik, Vszevolozsszk után már 90%-os, Kovaljovo-nál megjelennek az álló utasok. A Kovaljovo poszt - Zanyevszkij poszt deltaág fel van szedve (jogos, hiszen korábban sem igen volt rajta forgalom), ellenben a Rzsevka-i deltaág él és virul.
Piszkarjovka állomás, ahol - kb. 250 fő társaságában - leszálltam, mert szép-szép a nyugis ladogai vonal, de jó kis tehervonatokat sem árt becserkészni, azokra pedig itt már igen komoly esélyek kínálkoznak
VL10-1609 ekkor még elszökött előlem, de szerencsémre nem jutott messzire, vagy ha úgy tetszik, bevárt. :)))

A VL10-es főáramkörileg úgy van kialakítva, hogy a két szekció összetartozik, önállóan nem működőképesek. Ennek okán bizonyos berendezésekből felesleges szekciónként egyet-egyet fenntartani, elegendő a teljes mozdonyra egy példány. Az elől lévő szekción a tetőn, hátul látjuk a narancssárga mozdonyantennát - ebből is csak egyet szereltek fel.
ET2m-044 érkezik Pétervár felől, Szosznovo-ba tart.
Egy kicsit visszasétáltam vp. irányába és már fel is tűnt a következő tehervonat.

VL10-1119, ő - ellentétben az 1609-essel - "echte" novocserkasszki. Áthalad, útját az állomás vp. vége után a deltán folytatja, jobbra a Ladoga pu. irányában - onnan tovább a kikötőbe, a rendezőbe, vagy akár Susari teher felé.
A utolsó néhány kocsi hangja itt élvezhető.
Piszkarjovkából eggyel továbbutaztam Kuseljovkára, abban a reményben, hogy halványzöld VL10-esünk még nem lépett meg Finnország felé.
A képen az ehhez igénybevett ER2k-946 10-es kocsija belülről.
Kuseljovka állomás. Utánlövés a távolodó ER2-esemre, jobbra ott kandikál VL10-1609 - hát így legyen ötösöm a lottón...
A két szekció közötti átjáró. Fent a nagyfesz átvezetés, lent a levegős csatlakozások, mögöttük a vezérlőáramkörök közötti összeköttetés. A jobb oldali szekció főkeretének végében, alul látjuk a 483 típusú tehervonati kormányszelepet - ebből is csak egy van a kétszekciós mozdonyon, miként pl. gyorsmegszakítóból is (funkcionálisan a főmegszakító egyenfeszültségű megfelelője).
Az egyenfeszültségű villamosmozdonyokon elterjedt megoldás a központosított szellőzőlevegő ellátás. A VL10-eseken szekciónként egy-egy 54 kW-os, 43500 m3/h levegőszállító-teljesítményű centrifugális ventillátort helyeztek el, amely az egyes felhasználási helyekre csatornákon keresztül szállítja a szellőzőlevegőt. A ventillátor a jármű oldalán elhelyezett rácson szívja be a levegőt. Hófúvások, porviharok esetén a rácsra kívülről egy kiegészítő szűrőkeretet erősítenek fel. A sorozat vége felé (a novocserkasszki 501...1500 "blokk" utolsó példányainál, ill. az utolsó tbiliszi "blokkban") már a VL11-esen alkalmazott megoldást vették át, vagyis a trapéz keresztmetszetű, szűrővel ellátott zsalus levegőszívó berendezés a tetőn kapott helyet.
További jellegzetességet találunk a futómű környékére pillantva. A forgóváz-szekrénykapcsolat a VL10/VL80 családoknál - leszámítva a korai példányokat - széttartó ingás, csavarrugós szekunder rugózással. Ez esetben azonban egy csavarrugós, flexicoil jellegű változattal van dolgunk, amelyből csak a lengéscsillapító látszik kívülről.

A főkereten lévő felfestés szerint gépünk a TCs7-hez tartozik, ami nem éppen szanatórium a tehervonati berkeken belül: Szentpétervár Moszkvai Rendező.
"Totál" a gépről. Ez a világoszöld-sötétzöld festési kompozíció nem véletlen, többfelé is találni rá példát, bár a "sima" zöld jóval gyakoribb. A két oldalsó fényszóró között a csillag helyett ezúttal a Tbiliszi Villamosmozdonygyár logo-ját találjuk - a pályaszám alapján is egyértelmű, hogy a gép ott épült.
Áll a kijárat a tehernek, bár ebből a szögből abszolút nem látni semmilyen fényt. A kiegészítő indikátor azonban mutatja, hogy jobbra lesz a folytatás, és az is látszik, hogy kiégett néhány izzó benne...
A három kijárati jelző közül a baloldali hagyományos kialakítású, a másik kettő az újabb időkből származik. Baloldalt leghátul látszik még egy jelzőberendezés: az csak indikátort tartalmaz.
A VL10 csapágytok bekötése.
Még egy lövés a levegős csatlakozókra, aztán a mv. úgy dönt, hogy most már valóban menni kell. (A "hagyományos" menesztést Oroszországban általában nem használják, tehervonatoknál pedig igen ritka. A rádiós ill. kijárati jelző alapján történő menesztés a megszokott.)
Légsíp, és a vonat egészen finoman megindul. A finomkodás egyáltalán nem véletlen: egy gyalogos átjáró keresztezi a pályát - fénysorompó-szerűen működő, csak kisebb, gyalogosoknak szóló jelzőberendezéssel, amely természetesen most pirosan villog -, és a már mozgásban lévő mozdony előtt talán két méterrel simán átmegy egy idősebb hölgy két cekkerrel a kezében, nem is sietve. Mit mondjak, ehhez képest az orosz rulett gyerekeknek való játék...
Miközben az elegy baloldalt kikígyózik a vágányról, jön ET2m-050, amellyel befejezem mai utazásomat. Utasterhelése 50% körüli.
Az ET2m-050 04-es kocsijának utastere a borzasztó-sárga, műanyag ülésekkel. Egyelőre rendezettnek és tisztának tűnnek, de kötve hiszem, hogy kibírnak harminc-negyven évet, mint a "kerekorrúak" lécülései. Igaz, nem biztos, hogy a mai időkben erre szükség van...
ET2m járművünk a Finnországi pu-n, mellette ER2-955.
ZsBR sínleerősítés - a francia RN módosítása. A lemezrugó geometriájának megváltoztatása a nagyobb leszorítóerőt és oldalirányú megtámasztást célozta.
Elhagytam a Finnországi pályaudvar területét és metróval megirányoztam a Baltit. Az előző alkalommal (Novij Petergof-ból visszafelé) elmulasztottam lefotózni a csarnokot - most bepótoltam. Így fest egy csarnok, amely elvesztette azt a funkcióját, amiért eredetileg építették.
A Balti pu. kívülről.
Ezek után gyalog elindultam a közelben lévő Varsói pu-ra. Hogy milyen célból? Azt a követkető fejezet ismerteti...

Vissza a főlapra