"Pavlovszki fotómegállások"

2004.07.09-én (pénteken) újabb kis családi kirándulásra került sor. Míg azonban Petrodvorec turistaparadicsom a javából, ezúttal egy csendesebb és - talán - kellemesebb helyre kalauzoltam őket, Pavlovszkba. Elővárosival könnyűszerrel megközelíthető, a vonatok a Vityebszki pu-ról indulnak. A pályaudvar sokáig aránylag visszafogott szerepet játszott, de a Varsói pu. szabadtéri vasúti kiállítássá avanzsálása óta megnövekedett a távolsági forgalma. A balti államok ill. Belorusszia, Ukrajna felé utazhatunk innen.
Az elővárosi vonatok a délnek tartó, Dno és Novoszokolnyiki állomásokon át a belorusz Orsáig húzódó vonal Batyeckaja-ig (147 km) terjedő szakaszát, valamint a Pavlovszk után dél-délkelet felé ágazó, novgorodi vonal Novoliszino-ig (42 km) terjedő szakaszát szolgálják ki.

A képen a Vityebszki pu. homlokzata.
A pályaudvar kétszintes: az alsó szinten távolsági jegypénztárak, várótermek találhatók; a felső szinten van a kettős kupolájú csarnok a távolsági vágányokkal, valamint jobbra az elővárosi vágányok. A távolsági vágányok előtt, azokra merőlegesen helyezkedik el egy amolyan előtér-funkciójú, kisebb csarnok.
A távolsági vonatok vágányai. A Vityebszki pu. érdekessége, hogy ez az egyetlen fejpályaudvar Szentpéterváron (a már nem funkcionáló Varsóit is beleértve), amelynek csarnokát eredeti rendeltetése szerint használják. Igaz, a vágányok meglehetősen elől érnek véget, így a szerelvényeknek éppenhogy csak a vége kerül "tető alá". A dél felé haladó vonalak csupán az elővárosi vonatok végállomásáig villamosítottak. Ezen a "kis" szakaszon sem a távolsági személyszállító, sem a tehervonatokhoz nem használnak villamosmozdonyokat - következésképp a csarnok vágányai sincsenek villamosítva.

A bal oldali kupola alatt egy TEP70-est veszünk észre...
...ezért közelebb megyünk és jól megfotózzuk (TEP70-0360).
A jó öreg 189-es számú távolsági személyvonaton (Szentpétervár-Lvov) ugyancsak TEP70 figyel, a 0399-es. A "régi szép időkben" TEP60-assal a Varsóiról indult, 19...21 kocsival, amelyeket az Októberi Vasút állított ki, a végében a "nemzetközi részleggel", úgymint budapesti, szófiai és prágai közvetlen kocsik. (A kezdetben egy, aztán két budapesti kocsi Lvov-ban került rá a Moszkvából érkező Budapest expresszre.) Ma csak 12 kékre festett ukrán kocsi (vegyesen 2. o. háló és "plackartnij", vagyis egyterű fekvőhelyes, 54 férőhellyel) alkotja.
Pavlovszkig a napszítta ER2-1033-ast (10 részes) vesszük igénybe 12:24-kor, de előbb még egy kis "vadászatra" indulunk.
Valamivel előrébb két TEP70-es napfürdőzik: felénk a 0272 a TCs14-es fűtőházból (Szentpétervár-Varsói, ahol a TEP70 "felnőtt a feladathoz"), mögötte a 0183, amely a TCs31-hez (Velikije Luki) tartozik.
A hazautat lerövidítő, vagy csak a peronzárakat kikerülni szándékozó utasok jönnek-mennek a vágányok között. A hangos utastájékoztató pedig gépi hangon közli időnként a "statisztikai eredményeket", vagyis hogy az elmúlt időszakban hány ember kóstolta meg a pályakotrót, és hogy ne tessék a vágányok között járni, mert veszélyes. (Ha jól emlékszem, 2004.01.01-től 68 esetről beszélt, azokat beleértve, akik túlélték a találkozót. A hálózat méretéhez képest ez pedig nem is rossz eredmény...)
A mellgerenda könyéke közelebbről. A fővezetéktömlő mellett fut az ep. fék villamos vezetéke, a főlégtartó összekötő tömlőre pedig úgy tűnik, ennek a gépnek mostanság nincs szüksége (azaz nem szokott csatolva járni).
A flexicoil szekunder rugózás négy csavarrugója, az emelőhely, valamint a fékhengerekhez menő csövek.
A csapágytok bekötése és a rövidlöketű fékhenger.
TEP70-0183, elől jobboldalt egy méretes RZD logo-val. A feljáróajtó felett a jellegzetes alakú, kolomnai gyári tábla.
Arról megoszlanak a vélemények, hogy van-e értelme Velikije Luki-ban önálló Vontatási Egységet (TCs) fenntartani, mivel az Októberi Vasút délnyugati területeire a Pszkov-Dno páros is elegendő. Egy pszkovi honlap tudni véli, hogy valamelyik vasúti csúcsvezető érintett a TCs31 kérdésében... De ebbe kívülállóként talán ne menjünk bele.
Időközben a csarnokban már látott, TEP70-0360 által idejuttatott távolsági vonat szerelvényét kihúzza a CsME3e-6765.
Kolomna-találkozó a bakról távozó TEP70-0360 jóvoltából (igazából hármas találkozó, hiszen a 0183 mögött ott áll a 0272). Egymás mellett megfigyelhető a kétféle homlokdizájn: az alacsonyabb psz-okra jellemző baloldalt, a később bevezetett pedig jobboldalt.
Visszatérve az elővárosi vonatok vágánycsoportjához: betört ablak az ER2-1218 vezérlőkocsiján. Valószínűleg a helyi "értelmiség" szórakozásának eredménye.
Az ER2-1033 utastere. A lécülések jól bírják az északi klímát, nyersanyag van bőven hozzájuk, és semmivel sem gyötrik jobban az ember hátsó felét, mint a műanyag változatok - ennek ellenére Torzsok az ET2m-jein a műanyagra szavazott.

A kezdeti utasterhelés 90% (a kép természetesen valamivel korábban készült). Ez a telítettség talán annak is köszönhető, hogy pályakarbantartás miatt itt ezekben a hetekben munkanapokon kilenc-valahány után üzemszünetet tartanak, ezt követően az első elővárosi vonat 11:58-kor közlekedik. (Az üzemszünetről értesítő hirdetmény az elővárosi pénztáraknál van kifüggesztve.)
Kupcsino állomásig (metróvégállomás és igen sűrűn lakott, elsősorban lakótelepes városrész) minimális utascserék, a létszám gyakorlatilag változatlan. Kupcsino-tól 120%, Puskin-tól (alias Carszkoje Szelo, róla még lesz szó) 100%, Pavlovszk-ban kb. 200 leszálló.
A pavlovszki vasútállomás a vágányok felől...
...és kintről.

A két átmenőn felül egy vágány van fenntartva a csak eddig közlekedő és innen induló elővárosi vonatok számára, valamint három vágány a felvételi épülettel szemközti oldalon ill. egy csonka a felvételi épület oldalán tehervonati célból.
A pavlovszki park egy részlete, nagyon is célirányosan: a fent lévő, oszlopos konfigurációtól balra volt az eredeti, Szentpétervár-Carszkoje Szelo vasútvonal (1837.) "második ütemében" épült meghosszabbítás végállomása, a "Muzikaljnij Vokzal". Sajnos nem maradt fenn.
A pavlovszki vasútállomásra visszatérve, a családra várakozás közben előszöris sikerült elszalasztanom két összekapcsolt, gm-ben Szentpétervár felé tartó 2TE116-ost, amelyek közül az egyik zöld, a másik piros festéssel szerepelt. Na nem baj, a családnak viszont sikerült találnia egy mókust (a parkban elég régóta él egy csomó), amelyet mindenféle magvakkal etettek - az is biztosan nagyon érdekes volt... :)))
Azért erről a bitumenszállító, kengyeles lefogású tartálykocsiról csináltam egy képet. Az alsó felén hőszigetelő réteget látunk - nyilván a 68 tonnányi bitumen odáig ér a tartályban. A pályaszámból rögtön kiderül, hogy nem vasúti tulajdonú a kocsi (5-össel kezdődik), ám találunk rajta RZD logo-t is - nyilván senki sem tartotta fontosnak eltávolítani...
Betonaljas kitérő, amelyen jól bemutathatók az elfagyásgátló, pneumatikus lefúvórendszer csövei.
Na meg a pályatengelyben az erre elhaladó olajvonatok csipp-csöpp-csöpögtetései is, amelyek segítenek gyommentes állapotban tartani a pályát - a környezetvédők persze biztosan mást mondanak erről...
Kitérőnk szorítórugós sínleerősítésű.

Visszafelé az ER2-1046-ossal utaztunk - utasterhelése 40%, Puskin-ban 150 felszálló. A család bement Szentpétervárra, én pedig leszálltam Susari-ban. A továbbiakban oda-vissza megpróbáltam "körbelőni" Susari teher környékét, hátha akad valami látnivaló. Töredelmesen bevallom, a "körbelövés" során meglehetősen lazán ill. önkényesen értelmeztem a menettérti jegy érvénytartamára vonatkozó passzusokat... :)))
Susari-ból a vp. felé nézve. Középen és baloldalt előrébb Susari teher kp. váltókörzete, jobboldalt a vonalnak a személyszállító vonatok által járt két vágánya.
Pályakarbantartás folyik itt is, amelynek keretében újrahúznak két vágányt, az új, önzáró szorítórugós sínleerősítéssel.
Jelzésadás helye, azaz "füttyoszlop". Arról megoszlanak a vélemények, hogy az "Sz" eredetileg "szignal"-t (jel) vagy "szvisztok"-ot (fütty) akart jelenteni.
Az oszlop mögött kitérőhöz való betonaljak.
CsME3e-6746 tolatást végez.
A CsME3 által Susari teherről megfontolt óvatossággal (vagy mondjuk így: mocskos nehezen) kihúzott, jókora szerelvény egyik pőrekocsijának forgóváza. A kerékpárok futófelülete már igencsak "elfogyott" - de nem kell félni, ez tömbkerék.
ER2-1122 (8 részes) Szentpétervár felől.
2TE116-152 tehervonattal. A külső összekötővágányról keveredett ide, mégpedig nyugatról, a kikötő felől. Miután ez már a vonatgép, Susari teheren 40-nel átgurul, 19. km elágnál kijut a fővonalra, majd folytatja útját délnek.
ER2-1253 a másik irányból.
Távolsági vonat a korábban már lefotózott TEP70-0183-assal Szentpétervár irányából. Mi tagadás, beálltam a vágányok közé - de a távolodó ER2-1253 "biztosított"... :)))
A külső összekötő keleti oldaláról jött gépmenetben VL10u-753, Susari teheren álló "adagjáért".
A VL10-essel főáramkörileg lényegében megegyezik, de a villamos berendezések már a VL11 szerintiek. Ezenkívül, az alapváltozathoz képest további 8+8 tonna ballaszttal, tengelyterhelését 25 tonnára növelték.
A pétervári mv-k a VL10 család legjobban sikerült változatának tekintik, azt mondják, olyan, mint egy tank. Teherezni nagyon jó, de ha személyvonatra kerül (meglehetősen ritkán teszi), vigyázni kell vele. Ugyanis ha a csoportkapcsolások közötti ún. diódás átmenet berendezése nincs beszerelve vagy ki van iktatva, akkor az átmenet "kitrükközéséhez" gyakorlatra van szükség, máskülönben a kedves utas az étkezőkocsiban lenyeli a villát a vonóerőugrástól...
A mellgerendán jobboldalt a távvezérlési csatlást látjuk. (A VL10-essel megegyező módon, a szekciónkénti távvezérlés nem lehetséges, csak a kétszekciós mozdony többszörözhető.)
Egy kis futómű-tanulmány.
Utánlövés a lassan távolodó gépre.
A betonalj sem bírja mindig azt, ami felette átgurul... (Amihez persze hozzájárulhat pl. a kalapácsfejű csavar túlzott meghúzása vagy az alj gyártási hibája.)
Az új sínleerősítés elemei.

A 17:56-kor érkező 10 részes ER2-1252 segítségével visszamentem egy megállónyit, Parovoznij Muzej-ig. Az időpontnak megfelelően, igencsak talponállós körülmények között.
Parovoznij Muzej ("Gőzmozdony Múzeum") megálló, kissé balra és a vp. felé nézünk (a peronok a hátam mögött). Ez a megálló eredetileg 16. km néven futott, majd a vasúti nosztalgia-divat fellángolásakor itt alakították ki először a Vasúti Múzeum szabadtéri kiállítását: az alakjelző mutatja a bejáratát. A kiállítás nemrég a Varsói pu-ra költözött, a gyűjtemény zömét odavitték. Jelenleg néhány régi, restaurálásra váró kocsi rozsdásodik a területen, gőzmozdony alkatrészek társaságában.
Hogy miért kellett a múzeumi járműveket bevinni a Varsóira? Erre egyszer talán választ kapunk - a legvalószínűbb, hogy Susari tehernek tovább kell terjeszkednie, és akkor "bekebelezi" az egykori fűtőház területét. Susari teher "belső fele" itt ér véget, a kép látószögén kívül, balra és kissé hátrébb van a vp. váltókörzete. Két vágány azonban továbbvezet, balról megkerüli az "ideiglenes-múzeum" kp. váltókörzetét, Susari teher "külső felében" folytatódik, aztán a 21. km megálló előtt 2 km-rel (19. km elág) csatlakozik vissza a fővonalba. Mármost, ha Susari teher "külső fele" kinövi önmagát, akkor egyetlen lehetősége a bővülésre a fővonal irányában lesz.
Farostlemezre festett menetrend Parovoznij Muzej megállóban.
Távolsági vonat Szentpétervárról, a viszonylag frissen festett TEP70-0035-össel és 12 belorusz kocsival.
Susari teher "külső felén", a vp. irányába az egyik vágányon 2TE116 állt tehervonattal, még hidegen. Aztán jött CsME3-5694, kihúzta a gépet az első két tartálykocsival együtt és átállította egy másik vágányra. Valószínű, hogy kocsi-kisorozás történt, de nem kívántam nyomonkövetni az eseményeket, mivel odamenni aránylag nehézkes lett volna (a vágányok között kissé mocsaras a talaj, a vágányok pedig jó alaposan "össze-olajvonatozottak" - utóbbit fiatalabb koromban még felvállaltam, egy-két pár cipő árán), innen meg nagyon kevés volt a kis Pentax optikája...
Úgyhogy inkább eggyel továbbköltöztem a vp. felé, a 21. km nevű megállóhoz. Ebben 18:18-kor ER2-1070 volt segítségemre (8 részes, Virica-ig közlekedik); természetesen ez is heringesdobozt játszott, a 21. km-nél 150 leszállóval.
A képen ER2-1218 02 sz. motorkocsijának forgóváza (a 21. km-nél fotóztam, Szentpétervár felé tartott). A csúszó ágyvezetést a későbbi változatokon csuklókaros megoldás váltotta fel.
21 km. megálló táblája, kicsit hiányosan... A megálló Puskin város északi szélén helyezkedik el, innen rálátni Gyetszkoje Szelo állomás bejárati jelzőire.
Az állomás idétlen nevét ("Gyermekfalu") a következők magyarázzák. Puskin város eredeti neve Carszkoje Szelo, vagyis cári falu. Idáig vezetett az 1837-ben megnyílt, gőzvontatású vasútvonal - a nyomvonala a maitól vp. felé nézve kissé jobbra haladt. Aztán jöttek a vörösebb színű idők, amikor a Carszkoje Szelo elnevezés PR-szempontból nemkívánatosnak találtatott. Egy remek PR-szakember Gyetszkoje Szelo-ra konvertálta - ezt valószínűleg mások sem minősítették telitalálatnak, így a település Puskin nevét vette fel (nem tévesztendő össze a Moszkva melletti Puskino-val!). Az állomást azonban nem nevezték át. Mára pedig már annyira beleivódott a vasút "bugyraiba", hogy úgy is maradt. Senkit sem zavar, az elővárosi vonatokon a gépi hangú utastájékoztató pedig úgy mondja be, hogy "Gyetszkoje Szelo, Puskin város". (Holott ma már ez sem teljesen igaz, mert Puskin közigazgatásilag Szentpétervár részévé vált.)
Pétervár felől gm-ben 2M62-1213. Alapvető felhasználási területük errefelé az átállítós szolgálat.
Utánlövés a Szergejre. (Amely itt "Máska" névre hallgat.)
ER2-1284 (10 részes).
ET2m-orrú ER2, a vpk. oldalára ET2r sorozatjel van felfestve, a közbenső kocsikra ER2. Mégpedig azért, mert azok ER2-993-ból valók...

A vezérlőkocsit illetően valami hasonló ez, mint az EM2-esek Moszkvában, kivéve, hogy az "elkövető" nem járműjavító, hanem egy vasútijármű gyártó (Torzsok). További jellegzetesség a "nyolcezres" pályaszám. Az ER1 01-től, az ER2 300-tól, az ER2r majd ER2t 7001-től számozódott. 8001-től számozták a 80-as években átalakított ER2-eseket (ebből az eresztésből a 8006-ost néhány nappal később Luga felé láttam). Ez a 8913 pedig úgy tűnik, folytatja az eredeti "nyolcezresek" számozási hagyományát (azon kívül, hogy a többi kocsiját elhagyta valahol...).
Az időközben visszafordult ER-1253, a másik vágányon a fenti ER2-993, az ER2(ET2r)-8913 vpk. "vendégszereplésével".
"Klasszikus" formájú TEM2 (száma valamilyen 5x64) egy kisebb méretű daruval, valamint szerszámos stb. üzemi kocsikkal.
ER2-1250, 8 részes.
A vonatra várakozás meglehetősen speciális módja. Bár a vonal itt mindkét irányból kiválóan belátható, én akkor sem tenném ezt olyan lelki nyugalommal, ahogy a hölgy. Pedig neki lett igaza: üldögélt egy kicsit, majd jött az elővárosi - a fékje ezúttal is jól működött -, ekkor fogta a táskáját és ráérősen feltápászkodott a fölémagasodó ER2-1049 előtt, fellépcsőzött a peronra és felszállt. A mv. nem zavartatta magát - lehet, hogy nem először látja a jelenetet.

Az utasterhelés jó 130% (itt az esti csúcsban "befelé" is van mit szállítani), Kupcsino állomástól 60% marad. Az ER2-1049-essel eredetileg befejeztem volna itteni tevékenységemet, ám Vozduhoplavatyelnij Park megállóban jó dolgokat vettem észre...
Vozduhoplavatyelnij Park neve első hallásra furcsa: "levegő-úszó" vagy "levegőben úszó" park. Azt kell tudni hozzá, hogy oroszul az első repülőket hívták így - miként a magyar nyelvben "légjáró" volt a nevük -, a "park" pedig telephelyet is jelenthet. Tehát, itt volt az első repülőtér (mint Budapesten "Rákos mezején"), ma pedig a Vityebszki fűtőház egységei vannak itt, valamint Szentpétervár-Vityebszki teher; a megálló neve ezekből lett összegyúrva.

A 2M62u-0218 a Ladoga pu. irányából, a Néva túloldaláról érkezik Platov daruval és jónéhány pőrekocsival. Érdekes fotótéma, annál is inkább, mert amerre tart, ott pedig 2TE116-1103 áll tehervonattal.

A Szergej hátul lévő, "A" szekciójára valaki nagyon haragudhatott és alaposan oldalba rúgta. Az errefelé jellemző, "kicsire nem adunk", illetve meglehetősen funkcionalista felfogás eredményeképpen, egy darabig valószínűleg ezzel a horpadással cibálja majd a tehervonatokat Szentpétervár környékén, a teherpályaudvarok között. Hiszen teherviselő eleme nem károsodott, szolgálatképessége nem változott - akkor meg nincs semmi baj...
Előrébb tekintve, a 2TE116 elől lévő szekciójának beindul a motorja, némi füsttel.
Aztán halk dobpergés...
...és létrejön az alkalmi Luganszk-találkozó. Igyekeztem egyvonalban elkapni őket - így jól érzékelhető az eltérő szerkesztési szelvényből adódó magasságkülönbség a két jármű között.
"Portré" a 2TE116-osról. A magasabb psz-ú, villamosfékes változatok egyik példánya. Bár a villamosfék blokkok elhelyezése nem az esztétika csúcsa, egy tehervonati gépnél még direkt jól is hat. (Már a prototípusnál gondoltak a villamosfékre, de az a géptérben volt. Aztán egy időre lemondtak róla, később újból előkerült - ám nem a belső tereket csökkentő megoldással.)

Miután távolról, közelebbről, még közelebbről stb. elkészítettem az összes elkészítendő képet, észrevettem, hogy a bal ablakból a segéd (nem túl fiatal, nem túl arisztokratikus vonásokkal...) valamit mond és mutogat. Közelebb léptem, ezután kb. a következő párbeszéd zajlott le:
- Itt nem lehet fényképezni.
- Miért nem?
- Mert ez a vasút.
- És akkor?
- A vasúton nem szabad fényképezni.
- Téved, nem tiltja semmi.
- De törvény van rá.
- Nincs ilyen törvény.
- De a vasút az ... az össze van kapcsolva a hadiiparral.
- Ez sajnos nem így van.
- De itt fotózni ... elég szar dolog ... az embert el is vihetik...
- Kicsoda és miért?
- Ön a sajtótól jött?
(Telt-múlt az idő, kezdtem unni a bájcsevegést. Az egész egyébként meglehetősen nyilvánvalóan amiatt indult, mert a mv. és a segéd nagyon pakolásztak valamit a vezérálláson egy nagy táskába, és én ezt bizony igencsak lefotóztam... Én nem tudom, mi volt az, de ezek szerint nem kellett volna látnom.)
- De ön itt ... zárt területen tartózkodik...
(Végre - mondtam magamban -, végre eljutottál addig az egyetlen érvig barátom, ami tényleg érv. Miért nem ezzel kezdted, a süket szöveg helyett? Ja, mert gyerekkorodban te is ilyeneket hallgattál a hozzád hasonló szintű környezetedtől? Udvariasan búcsút intettem és megirányoztam az elővárosi peronját.)
A menetrend-megoldás itt szintén farostlemezes. (Ki a fene festegeti vajon ezeket?)

A Vityebszki pu-ig ER2-1061-essel mentem (10 részes), amely a farostlemez tanúsága szerint Csolovo-tól közlekedett (20:01) és két kemény percet késett. A bejáratnál valamilyen személykocsikból álló formáció jött, formabontásként 2TE116-ossal.

Vissza a főlapra