"24 órás bevetés Moszkva felé"

Szentpétervári tartózkodásom (2004.07.04. este - 2004.07.14. reggel) idejére több elővárosi és legalább egy távolsági vonatozást terveztem beiktatni.

E két fogalom - elővárosi, távolsági - az orosz ill. ex SzU vasutakon élesen szétválik. Az első a "szállj fel és menj" kategória, a második viszont minden esetben helyjegyes, sokszor hálókocsis utazást takar. Az elővárosi vonatok jellemzően - de nem kizárólagosan - nagyobb városok vonzáskörzetében közlekednek és jellemzően - de nem kizárólagosan - villamos- ill. dízelmotorvonatok alkotják őket. Külön füzetkékben jelenik meg a menetrendjük (mellékelek majd ilyeneket), amelyből jól látható, hogy a nagyvároshoz egyre közelebb érve egyre inkább "besűrűsödik" a számuk, míg a kevésbé népszerű viszonylatokon napi egy-két-három vonatpárral is beérik. (Ha ilyen helyeken nem a műszakváltásokhoz igazodva szeretnél utazni, akkor ne a vasutat vedd igénybe, hanem a helyi (állami, önkormányzati, magán) közlekedési társaságok busz, mikrobusz, iránytaxi stb. szolgáltatásait.)

A távolsági vonatokra a menetjegyek beszerzése, a jegyek árképzése az elővárositól merőben különbözik. Miután helyjegyre mindenképpen szükség van, a jegyvásárlást ott lehet megejteni, ahol rendelkeznek hozzáféréssel az Expressz-2 nevű országos rendszerhez. Ilyenek a pályaudvari jegypénztárak, a nagyobb városokban működő vasúti jegyirodák és a különféle utazási irodák. Utóbbiak - kisebb-nagyobb összegért - mindent elintéznek, ami különösen a "teltházas időszakokban" (lásd pl.: nyár és Fekete-tenger) kényelmes. A távolsági jegyhez szükség van személyazonosságot igazoló okiratra (ez részben biztonsági intézkedés - egy nyilvánvaló börtönszökevényt ne engedjünk az alvó utasok közé -, részben visszaélések elkerülése érdekében - pl. ne foglalhass le július közepén egy Szocsiba menő, teljes vonatot "csak úgy" - vezették be). És ha már személyazonosságot igazoló okirat, akkor persze az is kiderül, hogy az illető külföldi-e, és ha igen, akkor eltérő tarifa szerint fizet. A tarifakülönbség kiszámítási módjára rákérdeztem az RZD-nél, ők továbbították levelemet az "illetékeshez", akinek bizonyára nagyon nehéz kérdést tettem fel ezzel, mert azóta sem válaszolt. Majd ráuszítom Andó Gergőt... Megjegyzem, valójában nem az útlevélre, hanem annak a számára (és a tulajdonos nevére) van szükség a jegy megrendeléséhez. Azzal pedig senki sem törődik, hogy a már kiadott jegyen szereplő útlevélszám (és név) miféle útlevélhez tartozik...

Remek szállodánkban működött egy utazási iroda, ígyhát őket vettem igénybe. Előre szóltak, hogy drágák lesznek - 560 rubel felár a jegyek házhozszállításával együtt -, de ez engem most nem különösebben érdekelt, nem rendezkedtem be arra, hogy naponta vegyek jegyet rajtuk keresztül. Az ügyintéző hölgy oda-vissza a "Vörös Nyilat" javasolta "SzV", vagyis első osztályú háló kategóriában (naná, az a legdrágább), mondván, így kipihenten érkezek Moszkvába, lesz ott egy napom, aztán újabb alvás visszafelé és kipihenten szállok le. Elég nehezen sikerült megértetnem vele (nem a nyelvi nehézségek miatt :))) ), hogy köszönöm, de Moszkvára mint városra most egyáltalán nem vagyok kíváncsi, ellenben annál inkább egy hálóvonatra (de nem kettőre), az ER200-asra és némi (de nem túl sok) időre Moszkvában. Amikor a tantusz leesett, megállapodtunk a másnapi (07.06.) Vörös Nyílban odafelé és az ER200-asban visszafelé. Némi Expressz-2 kezelés után kiderült, hogy a Vörös Nyílra már nincs "SzV" hely, viszont a "Szmena" nevű, ugyancsak éjszakai vonatra még van egy. Nem akartam odázni a dolgot, hiszen 24 órán keresztül talpon kellett lennem, amit jobb az ott-tartózkodás elején elintézni, mert később egyre fáradtabb leszek a tömény vonatozásoktól és két vonatozás között a család számára nyújtott "idegenvezetésektől". Az üzletet nyélbe ütöttük, a hölgy szólt, hogy este vagy másnap reggel nézzek be a jegyekért, addigra ott lesznek.

A képen a két jegy látható (fent a Szmena, vagyis 25-ös vonat, lent az ER200, vagyis 164-es vonat), az útlevélszám (és név) helyét kihúztam. A vonatszám, viszonylat, jegyár részösszegei (jegy, helyjegy, biztosítás) és a végösszege a jegyen fel van tüntetve. A nyomtatvány két példányos, az előlap az utasé, a hátlap a vonat utaskísérőjénél marad. Jól látszik, hogy a Szmena esetében nemcsak a helyjegy, de a jegy is drágább az ER200-nál.

A Szmena a Moszkvai pu-ról (másnéven Szentpétervár Főpályaudvar) indul, amely a város legtöbb távolsági vonatot indító pályaudvara. A 17...20 kocsiból álló vonatokat CsME3-asok (CKD T669) húzzák be a megfelelő vágányra, majd leakadnak és "bezárva" maradnak arra a kb. fél órára, ameddig a vonat el nem indul. (A vonatgép a behúzás után akad rá a vonat elejére.) Ez a megoldás kétségkívül több tolatómozdonyt igényel, körülményes, drága, ennek ellenére a betolást csak a rövidebb vonatoknál alkalmazzák.

22:30 és éjfél között ezen a napon összesen öt hálóvonat indul Moszkvába - ez étkezőkocsival, egy-két elsőosztályú hálóval (18 személyes) és másodosztályú hálókkal (32...36 személyes) számolva mintegy 3000 fő elszállítására alkalmas. A menetidő úgy van megválasztva, hogy mindenképpen tegyen lehetővé egy aránylag teljes alvást, tehát Moszkvában friss, kipihent emberek szállnak le. Pontosan ugyanez a vezérelv az ellenkező irányban. A napközbeni vonatoknál már lehet rövidebb a menetidő - itt vethető be a CsSz200 vontatta Auróra vagy az ER200-as.
Ez a kép 22:23-kor készült, kissé életlen, de hogy egyáltalán látszik rajta valami, azt a fehér éjszakáknak köszönheti. A Szmenát nem a képen látható CsME3e-6749, hanem a még árnyékosabb helyen lévő CsME3-4666 húzta be.

Miközben 22:30-kor a bal oldali vágányról elindul az "Északi Palmira" nevű, ugyancsak Moszkvába közlekedő hálóvonat, előkerül kiváló vontatójárművünk, CsSz2t-1053 (Skoda 63E típus). Bár maximális sebessége 160 km/h, a Szmena 17 kocsijával a 4080 kW állandó teljesítménnyel, 4620 kW órásteljesítménnyel rendelkező gép nem fog száguldozni. Ezt azonban adott esetben senki nem is várja el tőle! Fontosabb, hogy legyen legalább 6 hajtott tengelye (ha már több nem lehet), mert ne feledjük, hogy ezekben a hetekben az átlagosnál sokkalta kedvezőbb időjárási körülmények uralkodnak, és még így sem valószínű, hogy jó ötletnek tűnne egy 4 tengelyes gép a vonat élén.

A CsSz2t-1053 az OK TCs8 számú fűtőházhoz tartozik, vagyis "helybeli". A kocsik előlről hátrafelé: 003 1233 0, 003 1240 5, 003 1390 8, 003 1411 2, 003 1458 3, 003 1577 0, 003 1456 7, 001 0612 0 (1. o. háló), 001 6402 0 (étkező), 003 1628 1, 004 1119 9, 003 1483 1, 003 1481 5, 003 1407 0, 004 1101 7, 004 1100 9, 001 7215 5.

A Szmena 8-as számú, elsőosztályú hálókocsijának IX. sz. fülkéje (az utaskísérő fülkével ellentétes kocsivégnél) belülről. A kocsin semmi különös nincs, kissé lelakott, exNDK gyártmány (azt sajnos végülis elmulasztottam feljegyezni, hogy konkrétan mikor és hol gyártották - sokadszor faragtam rá a "ne hagyd a végére, mert el fogod felejteni" című esetre).
Az 1559,6 rubeles helyjegyemhez ágynemű (két párna, paplan, pokróc, lepedő) jár, két törölköző, egy 3 decis szénsavmentes ásványvíz (a képen az ablak alatt látható), egy szabadon választott ital (konyak, vodka, whisky, Perrier ásványvíz a választék), két újság ("Expressz" - ez a szokásos "mindent bele unaloműző magazin", valamint "Októberi Vasút" - ezt pedig én érdeklődéssel olvastam, az internetes változatát rendszeresen átfutom, de kétlem, hogy az egyszeri utas számára lebilincselő élményt nyújtana), valamint a kék dobozban található "ellátmány" (6 dekás lazackaviár, 8 dekás vf. nyers füstölt szalámi, vaj, 2 zsemle, joghurt, csoki, műa. evőeszköz, 1 filteres tea, cukor, só, bors, fogpiszkáló). Az ellátással kapcsolatos dolgokat a "Transzszervíz" nevű cég biztosítja.
A vonaton, mivel "egyéjszakás", kocsinként csak egy-egy utaskísérő van. Külön teafőzés itt nincs, kérésre az utaskísérő ad forró vizet a filteres teához.
A mosdókagyló az utaskísérő fülkével ellentétes kocsivég WC-jében. Némi rozsdanyomok fedezhetők fel rajta - miként a WC kagylón is, mellesleg. Utóbbinál a leüléssel járó problémákat egy műanyag adagolóból kihúzható, széthajtogatható, majd a művelet végén kidobandó, papírból készült "ülőke-rátét" oldja meg.
Indulás után a TCs8 fűtőház körül vagy húsz, éppen dolog nélküli CsSz2t, CsSz6 (Skoda 50E típus), CsSz200 (Skoda 66E) álldogál - bár nem sokáig, mert a szokásos "forgás-rendszerben" aránylag gyorsan változik a kép. Az Obvodnij Kanal túloldalán a személykocsisok ugyancsak 8-as számot viselő fellegvára található, néhány tologató CsME3-assal (72xx, 6331, 7290) kisegítve. A Ladoga pu-i kiágazás (balról) felsővezetékét újrahúzták, új keretállásokat kapott, valamint vágányfelújítás is történt. Közben iszonyú komoly 20-as tempóban pötyögünk és a közönség egy része máris alszik. Farforovszkaja-nál, a rendező északi végéhez közel 60-ra gyorsulunk, majd vonali fékpróba. Obuhovo-ig sikerül visszatornászni 100-ra a sebességet. Kolpino előtt igen-igen óvatos fékezés 80-ra, aztán így marad Ljubany-ig (kivéve Toszno: 60), ezt követően lassacskán elérjük a 120-at és nem gyorsulunk tovább. A továbbiakban mind a gyorsítások, mind a fékezések rendkívül óvatosak - tehát a vonat majdnem olyan, mint egy mozdulatlan szálloda... Bologoje-ig nem állunk meg, a sebesség 120 körüli, hosszú kifuttatásokkal. A "Verebjei kiegyenesítést", vagyis a "cár ujja" nevű kerülő megszűntetéseként létrejött, egyenes, ám emelkedősebb szakaszt megérzi a gép és lead egy keveset a 120-ból. A régi vonal már fel van szedve, csak a felsővezeték tartóoszlopok maradtak a helyükön - egyelőre. Az új szakaszon jól láthatók még a földmunkák: alaposan le kellett süllyeszteni a régi-új nyomvonalat a 150 évvel ezelőttihez képest, csökkentve az emelkedőt, amely akkoriban éppenhogy kikényszerítette a kerülő megépítését. A felsővezeték tartóoszlopok itt fémből készültek, a MÁV által alkalmazottakhoz hasonló szerkezetűek (másutt leginkább pörgetett vasbeton oszlopok).

Okulovkán egy "határtól-határig" méretű konténervonat Moszkva felé, két VL10-essel (4 szekció) az elejében, ahogy kell... (Valamint egy másik, de az csak amolyan szokásos, egy VL10-essel.) Bologoje előtt, 100-ra kifuttatást követően már 2 km-rel, a 318-as km. nevű megállónál megkezdjük a fékezést. A tartózkodás 15 perc (é: 02:23, i: 02:38 - a menetrend 16 perc tartózkodást és 02:21/02:37-et ír elő), közben a szomszéd vágányra beérkezik a CsSz6-ossal vontatott, Szentpétervárról 23:50-kor induló Vörös Nyíl és 2 perc után folytatja útját. Az állomás moszkvai végében három 2TE116 tehervonatokkal (nyilván a nem villamosított Novoszololnyiki-i vonalon szándékoznak menni), kettő zöld, egy piros festéssel (az előbbi a gyakoribb).
Bologoje-tól tovább a TEM2-esek jellemzők a "tolatógépek piacán" a CsME3 helyett. Lihoszlavl-tól nincs meg a 120, talán 100-zal gurulunk. A következő hely, ahol megállunk, Tver, 04:41-kor (+7!), 1 perc tartózkodással. Itt egy rakás 8 tengelyes tartálykocsi van. Tver előtt egy szakaszon újból fém felsővezeték tartóoszlopok, Bologoje-tól pedig jellemzően fém feszítősúlyok (addig is helyenként, de ott a beton uralkodott). A Resotnyikovo-nál balról ágazó egyvágányú vonalban (Konakovo-i) az igen régi, I alakú vasbeton felsővezeték tartóoszlopok is megfigyelhetők. Ezen a környéken hosszú kifuttatásokat tartunk, 100 km/h alá lassulva. Klin állomásra mintegy 60-as sebességgel esünk be, azután enyhe gyorsítás 80-ra. Frolovszkoje-nál három generációnyi felsővezeték tartóoszlop, amelyből kettőnek természetesen már nincs funkciója, de senki sem tartotta fontosnak őket elbontani. Podszolnyecsnaja magasságában a 80 km/h is soknak tartatik, egészen 60 körülre futtatunk ki. Bő 1 óra van hátra és közel járunk Moszkvához, márpedig az egy "Szmenányi", vagyis egy műszaknyi menetidőt (8:01) "ha törik - ha szakad" alapon, tartani kell... Krjukovo-tól Moszkva felé 3 vágány van, ugyanúgy, mint a másik végén, Toszno-tól Szentpétervár felé - a besűrűsödő elővárosi vonatok miatt. 6:27-kor Szhodnyánál a középső vágányon előz egy Murmanszk-Moszkva kocsikból álló vonat, szintén CsSz2t-vel - ő se erőlteti meg magát, de legalább egy 100-at megy. (Megjegyzem, a fennmaradó 34 perces menetidőnél az elővárosi csak 5 perccel csinál rosszabbat, de neki közben 12 helyen meg kell állnia...)

Himki vp-nál, a Moszkva-csatorna hídja előtt átmegyünk a középső vágányra - az ezzel járó, 40-re lassulás legalább jótékonyan viszi az időt, amelyből bőségesen sok van. A számításba azonban mégiscsak csúszhatott egy pici hiba, mivel a híd után, Levoberezsnaja megállóban kénytelenek vagyunk egészen 100-ra felgyorsítani. Ennyi azonban elegendő is, ezzel a lendülettel, Rizsszkaja-nál enyhén ráfékezve, behullunk a Moszkvai pu. "ellendarabjára", a Leningrádi pu-ra, amelynek ugyancsak létezik másik neve, az sem kevésbé "történelmi": Októberi pu. (mivel ez is az Októberi Vasút kezelésében van, Moszkva közepén, a moszkvai vasutasok örök bánatára...). A Vörös Nyíl szerelvényét éppen tolja ki a tárolóra egy TEM2.

A képen a 8-as kocsi folyosója látható, hajnali 5 óra magasságában.

A vonal mindkét oldalán lényegében végig kerítés található változó, 20...50 m távolságon. A kerítés magassága mintegy 1,5 m, négyszögletes vasbeton oszlopokon fémháló vagy "apácarácsos" könnyű fémelemek, néhány házat meghaladó méretű lakott települések közelében betonfal (zajvédő fal), 2 m-es magasságú.

Biztosítóberendezések. Négyfogalmú térközbiztosítás, amelyre az ún. "sokfogalmú" térközbiztosítás szuperponálódik. Utóbbihoz olyan jelsorozatok tartoznak, amelyeket csak a járművek egy része érzékel - ezek számára 120 km/h felett 20 km/h sebességlépcsőkkel konkrét sebességértékeket közöl. A pályajelzők csak a négyfogalmú térközbiztosításnak megfelelő jelzésképeket adják, tehát azt lehet mondani, hogy a sokfogalmút kiértékelni képes járművek számára létezik "zöld", "zöldebb" stb... (Oroszországban a vezetőállás ismétlőjelző számít elsődleges információforrásnak.)

Pálya. Semmi külön érdekesség nem mondható el róla, R65 sínrendszer, feszítettbeton keresztaljak, GEO sínleerősítés, zúzottkő ágyazat. Az állomási átmenőkön jópár mozgógyökös kitérő.

A képen a 8-as kocsi közepén a psz., valamint a "firmennij" (kb. "minőségi") vonatokra jellemző, feliratos függöny. Ezenkívül, ugyancsak a "firmennij" vonatok jellemzőjeként, az oldalán egy nagy fehér "Szmena" felirat található (a kép látószöge alatt, balra) a függönyön lévőhöz hasonló betűtípussal, de a kocsi uralkodó színe "normál-zöld", ellentétben pl. a Vörös Nyíl középvörösével, vagy az Auróra, Junoszty világoskékjeivel, a "régiesített" Nyikolajevszkij Expressz mélykék tónusaival.

6 perccel utánunk a CsSz6-009 érkezik a kora reggeli majdnem-szembe-napfényben, a "régiesített" kocsikból álló "Nyikolajevszkij Expressz"-t hozza, korabeli ruhákba bújtatott utaskísérőkkel a fedélzetén. Az eredetileg vörös-bézs színű CsSz6 és CsSz200 sorozat gépeinek nagyobbik része az utóbbi időben ezt a festést kapta.
TEM2-7623 felkészül a szerelvény kihúzására. Jól látható, hogy - ellentétben az "alap" TEM2-essel - villamosfék blokkokkal rendelkezik a vezérállás előtt-felett, olyanokkal, amilyenek gyárilag a TEM2ut sorozat sajátosságai. A háttérben a CsSz6-002, amely a következő kép "hőse".
A három felengedett szedő a vonatok indulásakor hivatott csökkenteni a gép teljesítményéből (állandó 8000 kW, órás 8400 kW) és a 3 kV= feszültségnemből adódó hatásokat. Gépmenetben kevésbé jellemző a harmadik szedő felengedése, itt nyilván csak megszokásból történt így.
A szélső vágányra beérkezett Szmena mellől elfogynak a leszálló utasok, majd a CsSz2t 7:23-kor óvatosan kitolja a szerelvényt.

Nekem pedig ideje elgondolkodnom azon, mire is fordítom az ER200-asom indulásáig rendelkezésemre álló 11 órát. Természetesen nem a Vörös Tér tanulmányozására - köszönöm, tanulmányoztam már, úgyhogy azt átengedem másoknak. Ellenben ez a pályaudvar kiváló helyen van: rögtön mellette a Jaroszlavli, szemben a Kazanyi (a Kurszki sincs messze), arról nem beszélve, hogy innen helyből is indulnak remek elővárosi vonatok, a túloldali (a kép látószögén kívül, jobbra) vágányokról.

Beugrott, hogy ha Jaroszlavli pu., akkor Mitiscsi, és ha már Mitiscsi, akkor "Szputnyik". (És nem Usgyi. :))) ) Ígyhát átmentem a "szomszédba", otthagyva egyúttal az Októberi Vasút területét, ideiglenesen emigrálva a Moszkvai Vasút birodalmába.

Megvásároltam Mitiscsi-ig a Szputnyik-ra "dedikált" menettérti jegyemet, 60 rubelbe került. Drágább, mint a "normál" elővárosi, ám vélhetően az ezzel közlekedő, bejáró utasok nem teljesárúval "működnek". Itt kell megjegyezni, hogy mind Moszkva, mind Szentpétervár pályaudvarain kiépítés alatt állnak a peronzárak: csak érvényes jeggyel lehet belépni ill. elhagyni a pályaudvar területét. A jegyellenőrzés bar-kód olvasóval történik úgy, hogy az utas a jegyét bedugja a készülékbe, és az jelez, ha sikeresen leolvasta - ekkor át lehet haladni a kapun. A módszer gyengéje, hogy még nem teljeskörű - a külsőbb állomásokon általában nincs peronzár. Ezért az egyszeri utas továbbra sem vesz jegyet, de újabban leszáll a pályaudvar előtt, ahonnan metróval és más városi eszközzel utazik tovább. A jegy-nem-vétel az utasok egy részénél már-már passzió-szerűen működik: testi épségüket is képesek kockáztatni a magasperonra való felmászással, arról való leugrálással a peronzáras helyeken, csak azért, hogy ne kelljen jegyet venni...
A távolsági vonatok által használt vágányokon természetesen nincs szükség peronzárra, hiszen ott ezt a szerepet az utaskísérők játsszák, illetve az a tény, hogy minden távolsági vonat helyjegyes. A pályaudvarokon a távolsági és elővárosi vágányok mindig is külön-külön "blokkot" alkottak (a napi gyakorlaton alapuló megfontolásokból), ebből tehát most sincs probléma. Ellenben a vidéki állomásokra ez az elkülönülés már nem áll - ott a rendszer ebben a formájában nem lesz alkalmazható...

A "Szputnyik" nem más, mint a Moszkvai Járműjavító által ilyen-olyan nyersanyagból (leginkább ER2-esből) ki- (át-)alakított elővárosi szerelvény, EM4 sorozatjellel. Külseje, belső terei teljesen átszabva, szabályozási rendszere korszerűsítve. 6 részes, és kifejezetten rövid távú közlekedésre, igen erős forgalomra méretezett. Azaz az "elővárosinál is elővárosibb", már-már városi igénnyel kiképzett jármű. 15 percenként, ütemesen közlekedik a Jaroszlavli pu. és Mitiscsi között, a 8 megálló közül csak egy helyen (Loszinoosztrovszkaja) áll meg. Ezáltal valamivel gyorsabb (menetideje 20 perc a 18 km távolságon), mint a normál elővárosi vonatok, és jelentősen besegít az ezen a viszonylaton közlekedő, igen komoly mennyiségű utas elszállításába. Mind a Jaroszlavli pu-n, mind Mitiscsiben külön vágánya van, tehát a leszálló-felszálló utasok áramlása szabályozottabb.

A képen az EM4-002 utasterét látjuk, amely aránylag puritán, 2x2 ülőhelyes, igen tágas.
Csak mintegy 60%-os utasteheléssel indulunk (amin Loszinoosztrovszkaja alig változtat) - ebben a reggeli időszakban természetesen nem a "kifelé" irány az erős.

Egy megcsillanó-napfényes, "kihagyhatatlan" felvétel Mitiscsi állomáson. Jól látszik a Szputnyik T-alakú félpantográfja. Nem mindegyik rendelkezik ilyennel, vegyesen előfordul az "L" típusú, könnyített teljes pantográf is.
A járművekről egy kicsit elkanyarodva, térjünk rá más dolgokra. Mitiscsi állomáson éppen pályakarbantartás folyt, mint nyáron általában sok helyütt. Oroszország nagy részének nem különösebben hosszú, nyári időszakát az utolsó napig ki kell használni arra, hogy az előző év során a tehervonatok által lehasznált pályát újból felhozzák a szükséges szintre. Ebben az időszakban jóval kevesebb tehervonat közlekedik, és munkanapokon, csúcsidőn kívül az elővárosi vonatok közlekedését is korlátozzák. Az időszakos korlátozások (amelyek sok esetben csak egy-egy napra érvényesek) az állomásokon elhelyezett hirdetményekben szerepelnek.

A pályaépítés kapcsán tehát előkerült jónéhány új vasbeton alj, mint a képen szereplő, legáltalánosabban használatos aljtípus (Sz-56-2 és változatai). Az alátétlemezt két kalapácsfejű csavarral erősítik az aljhoz, a rugalmasságot bordázott műgumi lemez biztosítja. Az alj kialakítása és az alátétlemez illeszkedése igen nagy oldalirányú stabilitást ad. Ez az alátétlemez a KB (GEO megfelelője) és a BP (szorítórugós) sínleerősítésekhez alkalmas. Alátétlemez nélküli megoldásoknál a kalapácsfejű csavar vagy lemezrugó leszorítását végzi (lásd pl. ZsB sínleerősítés, amely a francia RN megfelelője, továbbá annak módosítása, a jobban elterjedt ZsBR), vagy egy vékony alátétlemezt rögzít, mely az önzáró szorítórugók rögzítésére szolgáló konzolokat biztosítja. Egyetlen, egységes aljtípussal felölelhető tehát a sínleerősítések gyakorlatilag valamennyi, fővonalon szóbajöhető fajtája.

Ezt a felsővezeték tartóoszlopot ideiglenesen rögzítették a fészkében, azután arra járt a meszelő brigád, akik a dizájnolást végezték. Remélhetőleg ettől még nem tekintik befejezettnek a munkát...
Egy újonnan fektetett betonaljas, R65 sínrendszerű, 1/11-es kitérő részlete.
Az állomás vp. végét választottam megfigyelőhelyül. A forgalom igen erős, panaszra semmi ok a járművek változatosságát illetően - bár tehervonat errefelé aránylag kevés van, a zöm elkerüli ezt az irányt. Megjegyzem, valójában a Transszibériai Vasút elején vagyunk, pontosabban az ún. északi vonalának elején, ennek ellenére a tehervonatok a 81. km. elágnál jobbra, vagy még előbb, Alekszandrov-nál balra tartanak, a BMO-ra (Nagy Moszkvai Körgyűrű).
Délre nézünk a kp. felé, mögöttem pedig vp. felé tekintve balra négy, jobbra egy vágány ágazik el. A négyből három (faaljas, sínszeges leerősítéssel) balra fordul, Pirogovo-nak (a középső villamosított, ez a voltaképpeni Pirogovo-i vonal, a másik kettő iparvágány). A negyedik enyhe bal ív után közel párhuzamos marad a fővonallal és párszáz méterrel feljebb jobb ívvel, bújtatással áthalad alatta, egyesülve ezt követően az állomástól jobbra ágazó vágánnyal - ezek a Frjazevo-i vonalat alkotják.
A Mitiscsi Gépgyár, vagyis a Metrovagonmas, a képen hátul baloldalt, kb. az ER2-1275 első kocsijain keresztülnézve található. Irodaépületét rég kiadták különféle cégeknek, a gyárépületek környéke sem kelti lázas munka látszatát.

Az elővárosi vonat színösszeállítása nem különbözik az errefelé közlekedő társaitól, sőt, Mitiscsi-ig még a peronburkolatok és a felsővezeték tartóoszopok töve is kék-fehér ill. kék-világosszürke szineket visel, "Jaroszlavli-módra". Ugyancsak Mitiscsi-ig a vonal mentén kétoldalt zajvédő falat húztak (hullámlemezből), természetesen kék-fehér szinekben.

Az ED4mk-0028 gyemihovói gyártású, újabb generációs villamos motorvonat - itt "emelt komfortszintű" változatban mint Moszkva-Jaroszlavl gyorsvonat.
Az ER2t-7125 (normál, elővárosi kivitelű) nem a jaroszlavli irányon közlekedik, ahogy az a festéséből is azonnal kiderül. Úticélja Frjazevo.
A fővonalon előregyalogolva remek kis domboldal kínálkozik, amelyről érdekes felvételeket lehetne csinálni - ha nem volna árnyék és főleg, ha nem volna a rengeteg oszlop. Így csak ennyire telik... (ED4m-0103 Jaroszlavl irányából.)
A másik irányból már lényegesen jobb a fény- és az oszlop-helyzet egyaránt...
...amiből egyenesen következik, hogy a jó kis CsSz7-095 (Skoda 82E típus) vontatta távolsági vonat nem onnan jön. Találtam egy lyukat, ahol kicsit a Nap is sütött, kicsit kevesebb volt az oszlop - de még mindig túl sok... :)))
Az állomás felett, a peronoktól északra (vp. felé) közúti felüljáró ível át, amely jó lehetőségek forrása. A masszívan záporozó ER2-esek következő példányára nem kellett várni, sőt, az alapváltozat fotózását lassacskán határozottan unni kezdtem...
...mígnem szerencsére jött egy kis változatosság az ED2t-0037 képében, amely ugyancsak gyemihovói gyártmány és amolyan átmenetet képez az ED4 család felé (nem készült belőlük sok, ez a példány a sorozat végéről való).
Lejöttem a felüljáróról és visszagyalogoltam. Közben határozott képet öltött bennem úticélom: valami kékben szerettem volna utazni, de nem túl messzire, ami annyit tesz mint Szergijev Poszad (70 km a Jaroszlavli pu-tól). Megvettem a menettérti jegyet, majd az üvegezett gyalogos felüljárón keresztül leereszkedtem a megfelelő peronra. Ott ez a CsME3 fogadott. (A Pirogovo-i vonal és a Frjazevo-iból kiágazó iparvágány generál némi tolatós teherforgalmat.)
Még egy gyors "peron-néző" kattintás és beérkezett a vonatom, a "jaroszlavli-kék", 12 részes, Puskino-i állomásítású ER2-1254.

A reggeli csúcson már túlvagyunk (9:43-at mutat az óra), ráadásul kifelé megyünk, ennek megfelelően az utasterhelés 70% a kb. 50-60 felszállóval együtt. A vonat gyorsítottként közlekedik, legközelebb csak Puskino-ban áll meg, ahol kb. 200 utas leszáll, 50 felszáll. Zelenogradszkaja megállónál fékez és megáll úgy, hogy a vonat fele lelóg a peronról (menetrend szerint nem kell itt megállnia). Az ajtókkal van valami probléma, a segéd hátramegy a hátsó vpk. vezérállásába és a mv. utasításai szerint tevékenykedik, de azokat - véletlenül - pontosan lehet hallani a hangosban. Az utasok jót szórakoznak a kissé túl fiatal segéd szerencsétlenkedésén és a mv. bosszankodásán.
Közben a vonatot ellepik az árusok, kihasználva a rendkívüli megállást. Az utóbbi években az elővárosi vonatokon rendszeres az árusok tevékenysége, akik elsősorban jégkrémet (szárazjéggel bélelt hűtőtáskákban), üdítő italt, rágcsálnivalót, de emellett zoknit, könyvet, kínai szupererős bevásárlószatyrot, lottószelvényt, lufival működő játékhelikoptert, és még ki tudja, mi mindent árulnak. Moszkva környékén a többségük illegálisan tevékenykedik, holott még a vonatok utastereiben is ki van matricázva, hogy az illegális árusítás tilos. Szentpétervár könyékén éppen fordítva: alig egy-két illegális árus mellett a zöm névtáblával és feliratos egyen-mellénnyel rendelkezik. (Megkérdeztem Szentpéterváron az egyik árust, hogy miért van ez így. A válasz rövid volt, de maximálisan kifejező: "- Mert az ott Moszkva, ez meg itt Pétervár.")
Az ajtóproblémát 5 perc alatt sikerült elhárítani, továbbindultunk. Szofrino állomáson feltűnik a "nevezetes" pályaszámú VL10-1111 tehervonattal (vele szerencsére még találkozunk), miközben leszáll mintegy 200 utas, felszálló alig. Szofrino-n vágánymező összeszerelő üzem működik, Platov-os technológiához.

Az ER2-1254 utastere. Termes kiképzés, 2x3-as üléselrendezés fejtámla nélkül - ez jellemző az elővárosi vonatokra. Ugyanígy a világítótestek, a plafon kialakítása és az ablakok (a felső harmaduk felfelé nyitható). Az ülések burkolata (fenyőlécek, rétegelt lemez, műbőr félkemény szivaccsal, műanyag) és az ablakkeretek anyaga (fém, fa, műanyag) az idők és a járműsorozatok mentén változik, de a lényeg ugyanaz: aránylag tágas, sok utast befogadó, ugyanakkor igénytelen, strapabíró, egyszerűen takarítható. A huzamosabb utazást megsínyli az ember feneke, az tény.
Az ER2 és a belőle származó "utódok" ülőhelykapacitása: motorkocsi - 110, mellék - 108, vpk - 88. Ezek az értékek csekély mértékben változhatnak (babakocsitároló hely stb. miatt). A kocsivégi peronokon mintegy 18...20 utas tud összepréselődni, az utastérben további kb. 30 úgy, hogy jut még némi levegő is. A 12 részes motorvonat 100%-osan tehát mintegy 1250, "heringesdoboz-fílinggel" 2100 utast szállít el.

Hotykovo-ban leszáll egy újabb 150 fő körüli adag, Szergijev Poszad-ig marad a képen látható utasterhelés.

Szergijev Poszad állomás - utánlövés az ER2-esünkre csak azért, mert a homlokablakai fölé egy - valószínűleg CsME3-asról való - csillagot applikált valaki.
Kb. 40 leszálló.

Az igen csinos felvételi épület a kép látószögén kívül, baloldalt. Három átmenő fővágány, összesen három magasperon (így külön peronja van a csak idáig közlekedő vonatoknak), két elővárosi szerelvény tároló csonkavágány, három állomási vágány, iparvágány kapcsolat a képen lévő zöld épület mögött, két rövid teherkocsi-tároló vágánnyal.

Az egyik állomási vágányt közelebbről megnézve: R65 sínrendszer faaljakon, féligszétválasztott sínszeges sínleerősítéssel (D0 típus). Jól láthatók a rugós sínvándorlásgátlók, amelyek egy példányáról külön kép készült, lentebb.
A Moszkvai Járműjavító "alkotása": egy ED4-orrú, felújított ER2-es, amelyet átszámoztak EM2 sorozatjelűre. Ez a homlokkialakítás nem Gyemihovo (és nem is a Moszkvai Járműjavító) találmánya, ugyanis az utolsó rigai ER2-esek, az ER2m jelű változatok már ezzel a dizájnnal kerültek legyártásra.
Az EM2-010 szemből...
...melynek nézegetésére nem sok idő maradt, ugyanis a semmivel össze nem téveszthető, jellegzetes kürthang tudatta, hogy a Novocserkasszk által megálmodott, valamelyik "vonóerő-befőtt" közeledik. Jaroszlavl felől érkezett VL10-893 és laza 60-as tempóban haladt át némi eleggyel a háta mögött. Ez a gép villamos fővezetéki (fűtési) csatlással rendelkezik, ami opcionális a tehervonati mozdonyoknál - vagyis időnként személyvonatozni is szokott valamerre. Középen a vörös csillag gyári tartozék, amelynek helyén sok esetben a gyártó emblémája található, vagy éppen semmi. A VL10/VL60/VL80 mozdonycsaládok "brutális dizájnjához" azonban ez a bizonyos csillag illik a legjobban, és semmi más. Erre mások is rájöttek és egyáltalán nem erőltetik a "csillagtalanítást"...
Miközben az elhaladó magasoldalfalú nyitott kocsik ideiglenes kerítést játszottak a kisváros két fele között, jutott idő egy másik téma, a beérkező EM2-003 megfotózására is. Itt szintén a Moszkvai Járműjavító keze van a dologban, de ezúttal az áldozat megtartotta külső jegyeit, csak az eredeti pályaszáma tűnt el a feledésbe, helyet biztosítva a járműjavító önreklámozó képességeinek. (Azért megkérdeztem volna mondjuk tíz utast, hogy tudják-e, miért EM2 a jármű sorozatjele? - A micsodája? - hangzott volna az egyöntetű visszakérdezés... Ennyit a reklámról...)
Néhány perccel később EM2-003 és EM2-010 egyaránt elfoglalja helyét a két tárolóvágányon.
Időközben a Mitiscsi-ben észlelt, "idegen" színösszeállítású ED4m-0103 megfordult, most Alekszandrov-ba (112 km Moszkvától) tart. Érdemes megfigyelni az első ajtót, amelyet valaki kitámasztott a könyökével. Láttam ennek továbbfejlesztett változatát is, sörösüveggel "kiékelve" - tökéletes szellőzés...
A néhány vonatmentes percet használjuk ki arra, hogy körülnézünk a pálya mentén.
Törpe tolatásjelző.
Törpe kijárati jelzők - az állomások csak tehervonatok által használt vágányain meglehetősen gyakori.
Az alátétlemezes, csavarral lefogott szorítórugós, BP jelű sínleerősítés elemei. (Az állomáson a visszafogott tempójú pályakarbantartás mellett az egyik vágányon felsővezeték karbantartás is folyt, szigetelt, kézi erővel gurítható állvány segítségével, feszültség alatt.)
A KB (GEO) sínleerősítés elemei.
Pályás vizsgálódásaink közepette ED2t-0041 dönget Moszkva felé...
Rugós sínvándorlásgátló - Oroszországban nagyvasúton a legelterjedtebb konstrukció. A baloldali, kampós végénél illesztik a síntalp széléhez, majd a síntalp alatt átvetve, a beszúrásos végét rápattintják a másik síntalpszélre. (A síntalp méreteiből a képen látható zúzottkő frakciójára is következtetni lehet. :))) )
ER2-1282 érkezik Moszkvából.
CsME3, kissé "alulnézetből", a töltésről lefelé vezető ösvényt kihasználva. Kár, hogy épp az oszlop mellett vezetett le ez az ösvény.
Az állomásépületen az ó-orosz betűtípusból kirakott állomásnév. (Ha már itt tartunk, maga a kisváros igen komoly múltra tekint vissza, mondhatni, most tényleg az "ősi orosz földön" járunk.)
Szofrino-ból lassan becsorgott a "nevezetes" számot viselő VL10-1111, leugrott róla a célfuvart igénybe vevő, jólláthatósági mellényes "alkalmi utas", majd a vonat továbbindult, cseppet sem erőlködve a kb. 5000 tonnás eleggyel. A mv. láthatóan élvezte, hogy fotózom, a segéden áthajolva le is kiabált nevetve a bal oldali ablakból, hogy "legközelebb pénzt szedek ám a felvételekért"...
Miután már majdnem délre járt az idő, úgy gondoltam, Szergijev Poszad-ból mára elég lesz.
Kihasználva, hogy nem vagyok messze Moszkvától és így csúcsidőn kívül is aránylag sűrűn van vonat befelé, meg sem néztem a menetrendet - csak megfigyeltem, melyik peronnál gyülekeznek a népek. Az egyik mellett állt egy elővárosi és ebbe kezdtek szállingózni (némelyik csak idáig közlekedik, aztán áll egy keveset a két tárolóvágány egyikén, majd beáll valamelyik peronhoz (jellemzően nem az átmenő fővg-okhoz), összegyűjti a jónépet és elindul).

ER2-1079 09-es számot viselő vpk-jának utasteréből látunk részletet.

Sajnos az utasok rosszul tippeltek (vagy csak egy tippelt rosszul, a többiek meg egymást nézték a menetrend helyett...), mert egy másik vonat indult hamarabb - a lefotózott utastér kialakítással (ugyancsak a Moszkva felé néző vpk-ban vagyunk). A szokványostól eltérők az ablakok: minden második fix, a nyithatók pedig nem felfelé nyílnak. Mindez azért, mert a Moszkvai Járműjavító "alkotott" és kezük alól kikerült egy érdekes darab még érdekesebb pályaszámmal: EM1k-1019.
Az EM2 sorozat ER2-ből készült, az EM4 (Szputnyik) pedig olymértékben át lett alakítva, hogy megérdemel egy önálló számjegyet a sorozatjelében. De akkor miből készült az EM1k? Talán ER1-ből?
Az ER1 az ER2 közvetlen elődje, mondhatnánk, átmeneti változat az "Sz" család és az ER2 között. Már az újabb generáció stílusjegyeit viselte magán mindenféle szempontból, de még sok közös szerkezeti eleme volt az utolsó Sz-szel, az Szr3-assal. Azonban mivel hamar átadta a helyét az ER2-esnek, nem készült sok belőle: kétjegyű számokkal rendelkezett a zöm, és semmi esetre sem "1019"-essel. Ilyen száma csakis egy ER2-esnek (méghozzá alapváltozatúnak) lehetett. Így is van, a valóságban a "nyersanyagot" ER2-1019 jelentette, amely az egyik legmagasabb pályaszámú "klasszikus kerekorrú" ER2 - volt.

Ezúttal a vonat mindenhol megáll. Kezdeti utasterhelés 25%, Puskino-ig felmegy 40%-ra úgy, hogy gyakorlatilag csak felszállók vannak. Puskino-ban beömlik legalább 500 utas. Ezután már leszálló is akad 30...80-as mennyiségben az egyes megállókban, de ezzel együtt fokozatosan 110%-ra telítődik a vonat Mitiscsi-ig, ahol 200 körüli a leszálló, felszálló ennél kevesebb (a Szputnyik jótékony hatása).

Visszaérkezés Mitiscsibe. Sajnos tovább már nem tudtam hátrálni, mert hanyattestem volna a peronról (az nem túl egészséges a magasperonoknál), a zoom-olás pedig csak ennyit segített - egy kevéske lemaradt a jármű tetejéről-aljáról. A pályaszáma mellett érdekessége még, hogy felújított-léte során már a második festésvariációját hordja.
Az állomáson találtam még egy felüljárót (közelebb a Metrovagonmas-hoz), amelynek a lépcsője előtt ki volt írva: csak áthaladás céljából, a peronokra nincs kijárat (mármint a peronzár bevezetése óta). Viszont épp jó kilátás nyílt a bent álló Szputnyik-ra...
...és tetőberendezéseire.
Visszatérve, "peronmagasságból" is készült róla egy felvétel.
A 006-ossal ellentétben az EM4-002, amellyel reggel jöttem, a két végén szükségvonókészülékkel rendelkezett. Ennek feje levehető és csak "kisfogat" tartalmaz, vagyis korlátozott vonó/ütközőerőre vehető igénybe, két szükségvonókészülék pedig egymással nem kapcsolható.
Beszálltam és nyomtam az utastérről egy képet.
60% utasterheléssel indultunk 14:00-kor. Útközben CsSz7-046 mutatta meg magát, amely megtévesztésiből ugyanazt a színösszeállítást "hordja", mint a "kékbe öltöztetett" CsSz6/CsSz200-asok. (Valaki megirigyelte a pétervári dizájnt...) A Loszinoosztrovszkaja-i felszállókkal együtt 80% kihasználtsággal érkeztünk a Jaroszlavli pu-ra.
Ütközőbak a Jaroszlavli pu-n. Európai vasúthoz szokott embernek nyilván furcsa, de hát belegondolva nincs ebben semmi rendkívüli...
A Moszkvai Járműjavító sokadik "műalkotása" az EM2-029, ezúttal mint a Domogyedovói reptérre közlekedő vonat (felirata alapján Mitiscsi felé is besegít). Ez is valamilyen ER2 volt lánykorában. A homlokdizájn EM4-szerű, de a többit illetően nagyobb a hasonlóság a "normál" elővárosi szerelvényekkel.
Még egy utolsó visszatekintés a Jaroszlavli pu-ra, majd irány vissza az Októberire/Leningrádira.
Szemben a Kazanyi pu. épülete.
...és íme újra az Októberi/Leningrádi, ahová ma reggel 7 óra 1 perckor megérkezett a jó öreg "Szmenám".
Még majd' 4 órám volt az ER200 indulásáig, tehát bőven jutott idő egy újabb elővárosi utazásra, ezúttal az Októberi Vasút "szervezésében" (amely lám-lám, bokros teendői mellett még arra is gondot fordít, hogy a "konkurrencia" közlekedési gondjain enyhítsen :))) ).
Szhodnya állomás (31 km) tetszett meg a kínálatból, a rendelkezésre álló idő alatt kényelmesen megjárható oda-vissza, némi ott-tartózkodással és tartalék időkkel együtt. Automatából vettem jegyet, de csak egy útra, mert kiváncsi voltam egy kis állomás jegypénztáraira.
ER2t-7162 (10 részes) az Októberi pu-n, de nem ezzel mentem Szhodnyára, hanem a teljesen hasonló ER2t-7191-essel (szintén 10 részes).
A 15:08-kor Tver-be közlekedő vonatot lemondták pályakarbantartás miatt, a menetrendváltozásokat felsoroló közlemény ott szerepelt az információs tablón. 15:20-kor indult a következő elővárosi (6578), de az csak Klin állomásig. Az utasok ahelyett, hogy elolvasták volna a dátummal, időponttal ellátott, világos és érthető közleményt, "szokás szerint" egymástól kezdték kérdezgetni: "- Mi megy? Hová megy? Ez a tveri?" stb. Nyilván a személyzet is kapott a kérdésekből rendesen (annak ellenére, hogy aki eljutott a vonat elejébe, látnia kellett a "Klin" feliratot) - ezért indulás előtt a vezér, kissé lazára eresztve a témát, benyögte a hangosba: "- Az értetlenek kedvéért mégegyszer elmondom, a vonat Klin állomásig közlekedik és 15:20-kor indul."

A képen az ER2t-7191 06-os kocsijának utastere.

Az elmaradhatatlan árusok egyike igen hasznos dolgot árult: menetrendfüzetet, 10 rubelért. A menetrendfüzet - mint a többi, hasonló kiadvány - egy adott pályaudvarról induló elővárosi vonatokat tartalmazza (egyes esetekben iránycsoportonként több füzetre is szétbontják).
Szerkezete egyszerű, viszonylatonként a szükséges számú oldalon, felsorolja az állomásokat, megállókat és az indulási (érkezési) időket. Nem foglalkozik azzal, hol van menetjegykiadás és azzal sem, melyik megálló hány km-re van az adott viszonylat kezdőpontjától. Az időszakosan közlekedő vonatok jelölését sem vitték túlzásba: a hét napjainak kezdőbetűit sorolják fel, ha pedig egy "kr." vagy "K" van elébiggyesztve (füzete válogatja, de területenként egységes), az azt jelenti, hogy a felsorolt napokon kívül közlekedik a vonat. Egyéb jelölések: "R" = munkanap, "ON" = külön rendeletre. (Egy egyszerű jelmagyarázat felsorolja a nem túl sok variációt.) A vonatnemekkel sincs sok gond, hiszen csupa személyvonatról van szó - kivéve ha elővárosinak számító, de emelt komfortfokozatú járat közlekedik, amelyet a vonatszám mellett csillaggal és lábjegyzettel jelölnek. A füzet hátlapján a vonalak egyszerűsített térképét találjuk, az összes megállóval.
A 15:20-as Klin-i vonatom az első oszlopban látszik.
 
Az induló utasterhelés 90% volt, ez a következő három megálló után már 130% körülire növekedett. Menetrend szerint Nati megállóban nem áll meg a vonat, amit valaki sérelmesnek találhatott, mert a megállón való áthaladást követően vészfékhúzás történt. 2 perc állás, indulás, megint vészfékhúzás. Laza vezérünk újabb benyögése a hangosba: "- Hé, kispajtás, ez neked örömet okoz?" Vélhetőleg a "kispajtás" kiörömködte magát, mert további esemény már nem következett.

Szhodnya állomás nem túl impozáns épülete. Két elővárosi pénztár működik benne, olyan kicsi pénztárablakokkal, amelyeken az ember vagy benéz vagy belebeszél, mert a kettő egyszerre nem megy.
Felüljáró itt is van, éppen átépítés alatt áll: a régi szerkezet még megvan, sőt, azt használják, bár a mászkáló utasok alatt igen érdekes kilengéseket produkál. Az új fémszerkezet tartógerendái beszerelve, felületkezelve, maradt a burkolat kialakítása és a lépcsők bekötése - ha addig le nem szakad a régi...
Egy VL10-eses tehervonat közeledett Szentpétervár irányából, de disznó módon kitérőbe ment és megállt az elővárosi perontól többszáz méterre.

Az elővárosim (vonatszáma 6421, ER2t-7197, szintén 10 részes) érkezése pedig közelgett, annyira, hogy a tehervonat sajnos ottmaradt a helyén és az elővárosi megelőzte. Ígyhát a "tehervonat felülről" című téma elmaradt. A 09-es vpk-ban foglaltam helyet.

Az utasterhelés Szhodnyán (20 felszálló) csekély 25%; kis utascserékkel, enyhén csökkenő képet mutat Moszkváig (hát igen, most kifelé tart az "áradat"). Hovrino-ban TEM3-009 álldogált, sajnos a legkevésbé sem fotó-helyzetben - pedig kár, nincs belőlük sok. Hogy még bosszantóbb legyen, a következő másodpercekben TEM3-016 kandikált ki egy sor hűtőkocsi mögül. Aztán 2M62u-0081 teherrel, TEM2-6164 ágyazatos géplánccal. A 642. km-nél a jobb vágány lassan eltávolodik jobbra, emelkedik és a középső vágány felett besorol középre. A távolsági vonatok tehát alapvetően a középső vágányt használják a pályaudvar közelében, az elővárosik viszont a két szélsőt.

Visszaérkezve még mindig volt bő egy órám, de utazásra ez persze kevésnek bizonyult. Az egyik pályaudvari büfében bekaptam két lazacos szendvicset (na ja, dolce vita...), vettem egy üveg ásványvizet, felkerestem a WC-t (bent két illuminált egyén azon versengett, ki tud gusztustalanabbat köpni a mosdókagylóba) - eközben kint jó kis zuhi támadt.

Hamar el is állt, de sajnos mire a nap hátralevő részének főszereplője feltűnt a peron végében, még csöpörgött, napsütésről pedig szó sem lehetett. A két megépült ER200-as közül a 2-est kaptuk, amely 8 részes összeállításban közlekedik.

Az SzP típusú, "kétemeletes", nagysebességű áramszedő. Ilyen található a CsSz200-asokon is.
...ahhoz sajnos már túl fáradt és lusta voltam, hogy átszaladjak a másik peronra és csináljak olyan felvételt, amelyen a futómű is látszik. Ezért csak szóban: a primer rugózás csavarrugós, a szekunder légrugós. A hajtás az elővárosiknál alkalmazott kardános-gumiköpenyessel közel megegyezik, de a szerkezeti méretek valamelyest nagyobbak. Az ágyvezetés csuklókaros, a szekrényre a vízszintes erőket egyszerű forgócsap viszi át. Az összeállítás: a vonat két végén egy-egy vpk, közte motorkocsik, amelyek párokat alkotnak (minden pár egyik tagján van áramszedő). A hajtott forgóvázak sínfékesek. A járművezetés 50 km/h felett automatikus, a sokfogalmú térközbiztosítás által feladott sebességjelektől vezérelve.
Az utasterek klimatizáltak, az ablakok fixek. Minden egyes kocsiban van egy-egy utaskísérő fülke - talán ennek köszönhető, hogy az ajtók kézi nyitásúak és mechanikus reteszelésűek.
Az áramszedő egy másik nézetből.
Az utasterek termes kiképzésűek, 2x2-es üléselrendezéssel, mindkét végükön digitális idő- és sebesség kijelzővel. Utóbbi kb. 15 másodperces mintavételezéssel dolgozik.

Beültem, természetesen rá egy perccel feltűnt CsSz200-007 a "Nyevszkij Expessz" nevű formációval. Ráadásul ez a CsSz200 még nincs átfestve a kék dizájn szerint. Ehh, majd legközelebb lefotózom... :)))

Előttünk pár perccel indult egy CsSz2t-vel vontatott távolsági vonat, ezt a középső vágányon meglehetősen hamar előztük. Majd egymásután két elővárosi előzése következett. Mind Moszkva, mind Szentpétervár közelében aránylag visszafogott sebességgel mentünk (jellemzően 140 körül), bár Moszkva után hamarabb felgyorsultunk, míg Szentpétervár közelében jelentős hátráltató tényező Toszno és Kolpino állomások környéke. Ugyanakkor vonatunk Szentpétervárnál még egész közel a célhoz, Szortyirovocsnaja és Farforovszkaja magasságában is belehúzott majdnem a 150-be. 196 km/h volt az a legnagyobb sebesség, amit állomáson való áthaladás közben tartottunk. (A 180...200 tartományba több állomás is belefért.)

Az utasterhelés gyakorlatilag 100%. Mellettem egy építkezési vállalkozó ült, aki néhány sör elfogyasztása közben ("egyébként nem iszom, csak most pihenek") először azon kesergett, hogy az oroszokat képtelenség munkára bírni ("nem úgy, mint a lengyel meg ukrán munkásokat"), majd felajánlotta, hogy éljek Oroszországban, merthogy a föld ingyen van, a tüzelő ingyen van, a nyersanyagok majdnem ingyen vannak, szóval még dolgozni sem kell...

A képen a legnagyobb elért sebesség, 201 km/h. A néhány percenkénti "mintavételezésből" (diktafon segítségével) kiadódó sebesség-idő táblázat és a sebesség-idő diagram ezeken a linkeken tekinthető meg. Látható, hogy néhány híd és állomás miatt fennálló sebességkorlátozás jelentős időveszteséget okoz - ezek hiányában lényegében végig tartható lenne a 200 km/h körüli sebesség.

Megérkezés Szentpétervárra - érdekes módon ugyanúgy a bal szélső vágányra, mint reggel Moszkvában...

Ezek után a szállodába siettem - családom egész nap várost nézett, jól megvoltak -, majd megcéloztam az ágyamat és eljátszottam a "Szmenát", ezúttal kerekek nélkül... Több távolsági vonatozás sajnos már nem fért bele a "Szentpétervár-projektbe", jöttek az elővárosik, de cseppet sem kevesebb élménnyel.

Vissza a főlapra